La desserte de la banlieue sud-est est d’abord assurée par le RER D, qui va au-delà de la mission régalienne du RER en intégrant l’irrigation des marges de la Beauce (Corbeil – Malesherbes) et la vallée de la Seine (Juvisy – Corbeil – Melun), ce qui ne simplifie pas son exploitation. La ligne R assure depuis la Gare de Lyon les dessertes Paris – Montereau et Paris – Montargis, archétype des missions de grande banlieue. Les trains de la ligne R sont tous directs de Paris à Melun. L’offre comprend :
- une mission toutes les heures sur Paris – Montargis, renforcé par un deuxième train en pointe assurant une desserte semi-directe entre Moret et Montargis ne desservant que Souppes et Nemours ;
- une mission toutes les demi-heures en pointe sur Paris – Montereau, ne desservant pas Thomery, avec un Transilien et un TER Bourgogne en provenance de Sens ou Laroche-Migennes ; en heures creuses, la desserte est assurée toutes les heures ;
- une mission toutes les demi-heures en pointe et toutes les heures en journée entre Melun et Montereau par la rive droite de la Seine, bénéficiant en outre d’un arrêt à Champagne sur Seine à raison de 3 trains le matin et trois trains le soir assurés par TER Bourgogne.
Melun - 23 août 2009 - Les Z5600 à 6 caisses ont constitué la base du parc affecté à la ligne R, recourant également à un pool de Z20500 commun avec le RER D. Un matériel universel qui, pour la ligne R, avait l'avantage d'offrir une capacité assise maximale. Livrées en 1983, l'un des enjeux du secteur fut de préparer leur succession. © transportparis
Bois le Roi - 1er juin 2013 - Emmenant 8 voitures V2N vers Laroche Migennes, la BB7321 est la seule à revêtir la livrée Bourgogne avec nez "vanille-fraise". Elle est ici en tête d'une des 3 rames V2N bourguignonne utilisées sur les trains les plus chargés. © transportparis
La restructuration du RER D : pour une ligne « R bis »
Le principal sujet est évidemment le RER D avec le souci de limiter les missions « passe-Paris » aux dessertes principales à fort trafic : il s’agirait donc de « sortir » du système RER D les missions Malesherbes et les Juvisy – Melun pour créer une ligne « R bis » aboutissant en gare de surface à Paris-Lyon, ce qui supposerait un réexamen de l’utilisation des voies à quai et notamment une meilleure rotation des rames TGV pour libérer plus rapidement les voies à quai. Le quadruplement de la section Juvisy - Bifurcation de Viry-Châtillon est également nécessaire afin de pouvoir dissocier les flux du RER D de ceux de la ligne « R bis ».
De son côté, la desserte de la rive droite de la Seine entre Melun et Montereau conserverait son fonctionnement actuel en navette compte tenu du trafic modeste. La diamétralisation avec les missions de la vallée de la Seine de la ligne « R bis » n'apparaît guère pertinente. Si elle est possible du point de vue du plan de voies de la gare de Melun (les deux lignes étant reçues à l'ouest du plateau de voies et reliées par le terrier passant sous les voies principales vers Moret), la longueur du parcours laisse présager d'une robustesse médiocre. Une bonne correspondance vaut mieux qu'un mauvais direct...
Bois le Roi - 2 juin 2013 - La ligne R assure aussi une vocation touristique puisqu'elle dessert la forêt de Fontainebleau. La forte capacité des trains est donc aussi mise à profit le week-end justifiant les compositions à 12 caisses avec 2 Z5600. © transportparis
Cette refonte a été mise en oeuvre en décembre 2018 avec une mission Juvisy - Malesherbes et une mission Corbeil - Melun.
Gare de Lyon : un nouveau poste moins performant qui bouscule le cadencement
En 2017, le renouvellement du poste d’aiguillage de l’entrée de la gare de Lyon, préparé de longue date et maintes fois retardé du fait de l'ampleur de l'opération, n'a pas eu que des avantages : si les équipements sont plus fiables, leur mise en service a cependant eu pour conséquence de décadencer une desserte mise en place en 2008 et d'une lisibilité remarquable. Si la technique n'est pas en cause, la remise à plat des normes de tracé des horaires a fait honteusement abstraction de cette commodité pour le voyageur, exportant la contrainte aussi sur l'exploitant qui doit gérer des intervalles irréguliers, se traduisant aussi par un déséquilibre de la charge des trains et une dégradation de la régularité avec l'allongement des temps de stationnement. L'intégration de la commande des postes d'aiguillages dans la CCR de Vigneux sur Seine a été réalisée en décembre 2017.
En parallèle, l’amélioration des conditions de circulation dans l’entrée de la gare de Bercy et sur les voies « à chiffres » de la gare de Lyon, où les mouvements simultanés entrée / sortie ne sont pas possibles, devrait constituer des opérations largement bénéfiques à l’exploitation du complexe sud-est, mais ces opérations restent à planifier.
La correspondance avec le Grand Paris Express
L’enjeu du Grand Paris Express est également présent : on ne pourra que déplorer le manque de vision à long terme du maillage du territoire. La correspondance s’effectuera au Vert de Maisons, gare de configuration étroite, devant être transformée à grands frais pour aboutir à des compromis moyennement satisfaisants. L’alternative audacieuse eut été de supprimer les deux gares de Maisons Alfort et de Vert de Maisons et de créer une nouvelle gare entre les deux à proximité des boulevards Carnot et Garibaldi.
Demandée par les élus de Seine et Marne, la correspondance avec les trains de la ligne R (Montereau et Montargis) risque d’être assez hypothétique compte tenu des tensions dans le montage des horaires de ces trains. En outre, on ne peut négliger un risque de saturation pour les trajets de courte distance entre Paris et Vert de Maisons, plus qu’entre Vert de Maisons et Melun, le flux de voyageurs intéressés au départ de Melun semblant assez marginal.
Moret – Montargis : des faiblesses
Plus au sud, on trouve une première fragilité se situe à Moret, avec une bifurcation à niveau entre les deux axes (Paris – Lyon et Paris – Clermont Ferrand), Sa configuration limite la vitesse, pénalisant surtout les trains de la branche Montargis qui utilisent les appareils de voie en position déviée.
Moret Veneux les Sablons - 31 mai 2020 - La Z57046 en direction de Montargis entre en gare et franchit le point critique de la bifurcation. Le site ne permet pas vraiment la réalisation d'une dénivellation, constituant un des points durs du faisceau Sud-Est. © transportparis
Au-delà, toujours vers le Bourbonnais, l’alimentation 1500 V entre Moret et Montargis manque de performance et impacte la marche de l’ensemble des trains. Elle est d’ailleurs une des raisons de l’impossibilité d’engager des TGV Sud-Est en réemploi des rames Corail sur Paris – Clermont-Ferrand. En outre, les trains Intercités sont fortement domestiqués entre Moret et Montargis, du fait de l’absence de voie de dépassement. Une réflexion sur une troisième voie pour permettre un dépassement dynamique des Transilien dans le sens de la pointe pourrait apporter également quelques précieuses minutes sur le Bourbonnais.
Renouvellement du matériel roulant
Enfin, en gare de Paris-Lyon, le rehaussement à 55 cm des quais semble d’autant plus une nécessité évidente que le Régio2N a été retenu par le STIF - contre l'avis de la SNCF - pour succéder aux Z2N et aux dernières Z5300. Pour une fois que le matériel est compatible avec la hauteur des quais, autant faire en sorte de pouvoir généraliser ce bénéfice. Les premières rames ont été mises en service en décembre 2017 sur la navette de rive droite de la Seine entre Melun et Montereau et à l'été 2018 sur les missions au départ de Paris-Lyon.
Une interface à 55 cm sera également possible sur la ligne « R bis » dès lors qu'aura été opérée la restructuration du RER D, par la spécialisation des voies à Corbeil-Essonne et le choix de quais à 760 mm en cas de mixité d'usage entre les deux lignes, respectant les normes d'accessibilité pour les PMR (avec assistance pour les fauteuils roulants).
Montereau - 24 juillet 2008 - Les Z5300 ont mis du temps à quitter le secteur en raison de fortes tensions sur le parc des Z2N et de certaines tergiversations sur le renouvellement des Z5600. Elles ont finalement quitté le rail en décembre 2018. © transportparis
Fontainebleau-Avon - 1er novembre 2017 - La BB7409 en tête d'une rame de 9 voitures Corail Bourgogne entre en gare de Fontainebleau : retour confortable pour les randonneurs en forêt mais ce matériel n'est pas du tout adapté à une desserte à arrêts fréquents. © transportparis
La Celle sur Seine - 31 mai 2020 - En rive droite, cette Z57000 Régio2N solitaire assure une liaison Montereau - Melun dans un cadre bucolique. Ces trains sont en correspondance à Melun pour rejoindre Paris. © transportparis
Bois le Roi - 20 juin 2018 - Premières circulations en UM3 (330 m de long) pour les Régio2N sur la ligne R, en remplacement des Z5600, après des opérations d'aménagement des gares pour recevoir ces compositions de 30 m plus longues que les UM2 de Z2N 6 caisses. © M. Falcou
Synthèse
- Arrivée du Régio2N sur Melun - Montereau par la rive droite, Paris - Montargis et Paris - Montereau
- Désimbrication des branches du RER D de Melun par la vallée de la Seine et de Malesherbes exploitées en navette avec terminus à Juvisy en heures creuses et prolongées à Paris Gare de Lyon Surface en pointe, avec refonte de la zone Villeneuve - Bifurcation de Grigny (mise à 4 voies de Juvisy à la bifurcation de Grigny)
- Exploitation des missions Melun via Vallée et Malesherbes par des Régio2N
- Restaurer un cadencement rigoureux des missions Paris - Montereau et Paris - Montargis
- Analyse de la réalité de la demande pour la correspondance avec la ligne 15 à Vert de Maisons eu égard à l'exiguité du site
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