Saint Lazare : au-delà d’EOLE

Le prolongement du RER E est évidemment le projet phare, non pas pour le quart nord-ouest de la Région, mais pour toute l’Ile de France. Il entraînera un délestage de la gare Saint Lazare, qui perdra 5 trains par heure de pointe (6 Transilien remplacés par le RER E, mais un TER supplémentaire) et verra ses espaces allégés de plusieurs dizaines de milliers de voyageurs par jour.

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Epône-Mézières - 9 avril 2015 -  Sur le groupe V, le prolongement du RER E entraînera le retrait de la ligne J et des rames VB2N et apportera une nouvelle desserte comprenant en heure de pointe 6 trains par heure jusqu'à Mantes contre actuellement 3 pour Mantes et 3 pour Les Mureaux. C'est le chantier phare pour la SNCF en Ile de France, en attendant LNPN. © transportparis

Entre l’achèvement des travaux du RER E et le lancement de ceux de LNPN, il existe une fenêtre de tir à valoriser pour effectuer la rénovation du plan de voies de l’entrée de la gare Saint Lazare et en profiter pour améliorer la vitesse d’entrée pour atteindre – idéalement – 60 km/h contre 30 km/h actuellement et, par dérogation, 40 km/h sur le groupe II.

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Paris Saint Lazare - 10 avril 2015 - L'entrée de la gare est un dédale d'appareils de voie. Entre la mise en service d'EOLE, qui allègera un peu le trafic, et LNPN qui devrait le recharger, il existe une opportunité pour reconfigurer les installations et gagner un peu en performances... et beaucoup en fiabilité. © transportparis

A la mise en service du prolongement du RER E, resteront donc en gare Saint Lazare les dessertes des groupes II (Versailles, Saint Nom), III (Nanterre, Cergy), IV (Ermont) et VI (Mantes via Conflans, Pontoise et Gisors). Les trois premières sont très marquées « zone dense » alors que la dernière est au contraire plus diverse, notamment au-delà de Pontoise.

Nous utiliserons les deux dénominations des lignes en privilégiant l’appellation technique par groupe identifiant plus précisément les axes concernés :

  • Groupe II : ligne L, branches Versailles et Saint Nom la Bretèche
  • Groupe III : ligne L, branche Cergy le Haut
  • Groupe IV : ligne J, branche Ermont
  • Groupe V : ligne J, branche Mantes la Jolie via Poissy (futur RER E)
  • Groupe VI : ligne J, branches Mantes la Jolie via Conflans Sainte Honorine et Gisors

Groupe II et ligne U

Les groupes II, III et IV ont ceci de commun qu’ils aboutissent tous dans des culs-de sac : Versailles Rive Droite, Saint Nom la Bretèche, Cergy le Haut et Ermont Eaubonne. Le groupe II est totalement indépendant (en situation de base). Le groupe III est associé au RER A entre le viaduc de Nanterre et Cergy, tandis que le groupe IV est mélangé avec une partie de la desserte du groupe VI (Pontoise, Conflans Sainte Honorine).

Les difficultés d’exploitation sont de natures variées mais relèvent en partie d’une inadéquation avec l’évolution de la demande. La nouvelle desserte appliquée à partir de décembre 2015 sur le groupe II aboutit certes à une augmentation importante des temps de parcours de bout en bout mais prend en considération que Paris ne représente plus qu’un quart du trafic de l’axe, alors que la moitié des voyageurs gravitent autour de La Défense. Le principe d’exploitation en 4 rafales de 4 trains par heure disparaîtra, puisqu’il n’y a aura plus aucun train direct Paris – La Défense ni La Défense – Saint Cloud. Les missions Versailles desserviront toutes les gares de Paris à Asnières et celles de Saint Nom les gares de Bécon à La Défense. Entre La Défense et Saint Cloud, le même principe de partage répartira la charge entre les trains.

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Puteaux - 2 juin 2013 - La section Saint Cloud - La Défense est empruntée par 20 trains par heure et par sens, avec un alternat d'omnibus et de directs. La nouvelle desserte à compter de décembre 2015 est censée apportée plus de fiabilité. Mais une fois de plus, la robustesse s'accompagne de minutes supplémentaires. © transportparis

La récente dissociation des roulements entre les branches Versailles et Saint Nom s’est traduite par l’occupation ponctuelle de la voie 5, au détriment du groupe III. Pourtant, les principes de base de l’exploitation en banlieue reposent depuis l’électrification sur le principe « un train par quart d’heure et par voie ». Avec 4 voies, les 16 trains par heure du groupe II doivent en principe « tourner » sans problèmes.

L’exploitation du groupe II a été perturbée par l’arrivée en 1995 de la ligne U La Défense – La Verrière qui offre une liaison directe vers Saint Quentin en Yvelines. Cette ligne cadencée au quart d’heure en pointe cumule toutefois les aléas d’exploitation du groupe II Saint Lazare et du réseau Montparnasse. En outre, l’insertion de la grille horaire aboutit à une lenteur des trains de la ligne U entre La Défense et la bifurcation de Viroflay. Le temps de parcours de 43 min ne constitue pas un exploit, loin de là.

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Chaville Rive Droite - 10 septembre 2014 - Les Z8800 assurant la liaison La Défense - La Verrière déambulent sur les voies du groupe II à faible allure en raison d'une incompatibilité entre les trames horaires de Saint Lazare et de Montparnasse. La ligne U propage aussi les retards d'un réseau à l'autre. © transportparis

La solution proposée consiste en la création d’une ligne nouvelle prolongeant la branche de Versailles Rive Droite jusqu’à Saint Quentin en Yvelines, en souterrain dans la traversée de Versailles, à partir de la station de Montreuil. La gare Rive Droite serait abandonnée au profit d’une nouvelle station souterraine située entre les gares Rive Gauche et Chantiers. L’infrastructure viendrait ensuite se placer le long de la RN12 jusqu’aux abords de Saint Quentin en Yvelines où elle repartirait en souterrain pour venir faire terminus dans une nouvelle gare située sous l’existante. Celle-ci pourrait comprendre 2 voies avec arrière-gare, ou 3 voies avec manœuvre en avant-gare pour 12 trains.

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Le schéma de desserte envisageable serait le suivant, en restant à 20 trains par heure sur le tronc commun La Défense – Saint Cloud et en maintenant 16 trains par heure à Saint Lazare (maximum acceptable sur 4 voies avec 7 min de temps de battement).

  • 4 Paris – Saint Nom
  • 4 Paris – Marly le Roi
  • 8 Paris – Saint Quentin en Yvelines
  • 4 La Défense – Saint Quentin en Yvelines

La suppression de l’interdépendance avec Montparnasse procurerait un gain de régularité conséquent. Accessoirement, cette liaison dont le coût peut être estimé à environ 3 MM€ serait bien moins onéreuse que la ligne 18 du Grand Paris pour relier Saint Quentin en Yvelines à La Défense.

La mise en place d’un système d’exploitation plus capacitaire que le duo BAL + KVB, type NExT (Nouvelle Exploitation des Trains), fondé sur la technique CBTC des métros automatiques, offrirait de nouvelles possibilités. Dans un premier temps, les temps de parcours pourraient être resserrés car la mise en place du KVB a coûté cher au groupe II (La Défense – Saint Lazare étant passé de 6 à 11 minutes pour les trains directs) : les gains proviendraient à la fois d’une vitesse moyenne plus élevée en s’affranchissant de la signalisation pour la marche des trains (définie en CBTC par leur espacement en temps réel et la distance de freinage) et d’une prise en charge par le système de la durée du stationnement en gare (qui n’est pas aujourd’hui envisagée dans l’application de NExT sur le RER E mais parfaitement possible).

Le déploiement de ce système serait nécessaire a minima sur la section Paris – Saint Cloud (en réalité jusqu’à Sèvres Ville d’Avray et Garches Marne la Coquette pour couvrir la convergence), et plus vraisemblablement jusqu’à Saint Quentin en Yvelines. Seule la branche de Saint Nom pourrait être exploitée de façon classique, du moins jusqu’au renouvellement des équipements de signalisation classique.

L’augmentation de la desserte au départ de Paris n’apparaît pas souhaitable d’autant qu’elle est aussi assurée par le groupe III de Paris à Bécon les Bruyères avec 12 trains par heure. En revanche, la mise en place de NExT pourrait autoriser l’utilisation de la voie centrale de Bécon pour accueillir le terminus d’une nouvelle mission afin de passer à 20 trains par heure depuis La Défense, à condition de dimensionner pour 16 trains par heure le terminus de Saint Quentin en Yvelines.

L’arrivée de NExT est évidemment conditionnée à l’arrivée d’un nouveau matériel en remplacement des Z6400. Le Francilien semble favori, en dépit d’un nombre de portes insuffisant (7 contre 12 sur une Z6400 de longueur comparable), et de performances dynamiques correctes mais modestes surtout au freinage. Cela suppose donc que les MI2N du RER E ne soient pas redéployés sur le groupe II.

Groupe III, RER A, LNPN et EOLE : imbriquer des projets complémentaires

Sur le groupe III, la cohabitation avec le RER A n’est pas des plus simples et génère au quotidien une large partie des retards et suppressions totales ou partielles des dessertes.

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Maisons Laffitte - 7 mars 2010 - Equation complexe pour le RER A : comment envoyer plus de trains vers Cergy sans déshabiller Poissy tout en conservant une desserte limitée à 24 trains par heure dans le tronçon central ? Il faudra assurément choisir et phaser le programme d'amélioration du fonctionnement de cette ligne. © transportparis

Parmi les causes, la proximité de la sortie de Nanterre Préfecture sur le RER A entre les branches de Saint Germain en Laye et de Cergy/Poissy d’abord – et donc la fiabilité de l’exploitation du tronçon central du RER A – et de la convergence entre la branche Cergy/Poissy et le groupe III venant de Saint Lazare. Trois interlocuteurs entrent en action : le PCC du RER A à Vincennes, le poste 1 de La Garenne Colombes et le PRS de Sartrouville.

Résultat, les trains du groupe III Cergy – Saint Lazare se présentent généralement à Nanterre Université à l’heure où devrait partir l’omnibus Nanterre Université – Saint Lazare, soit avec 4 min de retard en moyenne. Comme la mission Cergy dessert 3 gares de moins (La Garenne Colombes, Les Vallées, Asnières) que la mission Nanterre Université, la règle veut  que les trains de Cergy passent devant. Or cette règle conduit à retarder des trains et à occuper le terminus sur voie centrale de Nanterre avec au final un « bouchon » entre Bécon les Bruyères et Nanterre Université qui est résorbé en utilisant la voie centrale de Bécon les Bruyères pour y limiter des trains. Il suffirait de considérer que lorsque la mission Cergy est encore à Sartrouville, il n’y a aucune raison de retarder la mission origine Nanterre Université, puisque l’écart de temps de parcours entre les deux trains entre Nanterre Université et Paris est inférieur au temps nécessaire pour le parcours Sartrouville – Nanterre Université. Reste que les outils de gestion « en dynamique » de la circulation des trains sont aujourd’hui absents.

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La Garenne Colombes - 1er juin 2013 - Les missions Cergy - Paris répercutent sur la section Nanterre - Paris les aléas d'exploitation du RER A et les amplifient du fait de leur caractère semi-direct. Les rendre omnibus ne ferait pas perdre de temps réel de transport mais rendrait l'exploitation plus fiable en facilitant l'inversion de l'ordre des circulations. © transportparis

 A court terme, la mise en omnibus des missions Cergy aurait un grand intérêt pour la régularité des trains : les 3 minutes supplémentaires seraient anodines par rapport à la réalité des temps de parcours. En revanche, il serait possible monter une grille horaire où tous les trains seraient espacés de 5 minutes et avec un temps de trajet unique entre Nanterre Université et Paris, ce qui faciliterait la prise de décision lors de l’inversion de la succession des trains si un Cergy est en retard.

Dans le schéma directeur du RER A, le devenir de la desserte du groupe III est considéré dans l’ombre de l’évolution de l’offre sur la branche Cergy : l’enjeu principal est d’augmenter l’offre La Défense – Cergy en passant de 6 à 12 trains par heure, mais sans passer de 24 à 30 trains dans la contrepointe du tronçon central RER A, ce qui suppose de reporter les trains de la branche Poissy : un basculement possible à condition d’avoir réalisé LNPN entre La Garenne Colombes et Mantes la Jolie afin de libérer le groupe V des flux Paris – Normandie au profit d’un renforcement du RER E destiné notamment à maintenir le niveau d’offre à Poissy.

La limitation à Nanterre Université de toute l’offre du groupe III fait aussi partie des possibilités examinées par le schéma directeur, avec la création d’une gare sur le viaduc qui surplombe les quais existants. C’est une alternative peu intéressante puisqu’elle supprimerait une liaison directe notamment entre la boucle de Montesson et les zones d’emplois de Bécon et de Clichy.

Ainsi, le schéma prévisionnel proposé peut être résumé par les trois schémas suivants décrivant la situation actuelle (SA2015), l'arrivée du RER E et l'évolution autorisée par la réalisation de la section francilienne de LNPN.

LAJ-SA2015

AEL-EOLE

AEL-LNPN

La mise en œuvre de NExT apparaît moins nécessaire sur le groupe III que sur le groupe II compte tenu d’une desserte à 12 trains. En revanche, des dispositifs d’optimisation de l’exploitation seraient indispensables pour traiter la double bifurcation de Nanterre entre les 3 sites de régulation.

Quant au matériel roulant, l’exploitation du groupe III avec des MI2N réduits à 4 caisses en provenance du RER E constituerait une source importante de gain de capacité, notamment pour les missions Cergy qui réduiraient ainsi l’écart par rapport au RER A, qui est aujourd’hui de 1000 places par train, et qui se limiterait à 500 places : de quoi rendre la ligne L plus efficace en cas de difficulté d’exploitation sur le RER A.

Groupe IV  et VI : décroiser et renforcer

La desserte Paris – Ermont a été mise en service en 2006 et constitue un succès de fréquentation par rapport à l’ancienne exploitation de la section Argenteuil – Ermont par une énième branche du RER C. Avec 6 trains par heure, elle offre une desserte de bon niveau pour le nord des Hauts de Seine (Asnières, Bois Colombes et Colombes) et le coteau d’Argenteuil, d’autant qu’Argenteuil bénéficie aussi de la desserte du groupe VI, sans arrêt depuis Paris.

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Colombes Le Stade - 10 septembre 2014 - Parmi les points durs du réseau Saint Lazare, le tronc commun aux groupes IV et VI entre Paris et Argenteuil occasionne de fréquents retards sur le groupe IV Paris - Ermont. © transportparis

Cependant, la croissance continue du trafic pose question : l’exploitation était à l’origine assurée majoritairement en VB2N 6 caisses de 1510 places, avant que les RIB 7 caisses de 1283 places ne soient généralisées. Le Francilien a été déployé mais ne permet que de retrouver la capacité des VB2N. Avec l’essor des constructions, notamment sur la partie nord de la desserte et, à plus long terme, la correspondance à Bois Colombes avec la ligne 15 du Grand Paris, l’offre du groupe IV deviendra insuffisante : elle est déjà en limite de capacité sur plusieurs trains de pointe. C’est aussi le cas sur le groupe VI globalement jusqu’à Conflans Sainte Honorine. La branche de Pontoise a le plus fort potentiel de croissance, estimé à 12% d’ici 2030 par la SNCF.

Le groupe IV n’est pas totalement autonome puisque des missions du groupe VI vers Cormeilles, Conflans et Pontoise empruntent aussi ses voies, ce qui impose des contraintes dans la succession des 18 trains par heure enregistrés dans le sens de la pointe sur les deux groupes. Le schéma de desserte actuel d’heure de pointe du matin est organisé ainsi :

  • 6 Ermont omnibus d’Asnières à Ermont
  • 2 Cormeilles omnibus d’Argenteuil à Cormeilles
  • 3 Conflans omnibus d’Argenteuil à Cormeilles
  • 3 Mantes omnibus de Conflans à Mantes dont 2 desservent en outre Argenteuil et Cormeilles
  • 3 Pontoise dont un omnibus d’Argenteuil à Pontoise et un deux « sautant » Cormeilles et Herblay
  • 1 Boissy l’Aillerie desservant Argenteuil, Herblay, Conflans, Pontoise et Osny
  • 2 Gisors omnibus de Pontoise à Gisors dont un desservant Argenteuil, Herblay et Conflans et l’autre « sautant » Argenteuil

Le schéma de soirée est différent :

  • 6 Ermont omnibus d’Asnières à Ermont
  • 3 Cormeilles omnibus d’Argenteuil à Cormeilles
  • 3 Mantes omnibus de Conflans à Mantes avec arrêt à Argenteuil
  • 3 Pontoise omnibus d’Argenteuil à Pontoise
  • 1 Boissy l’Aillerie desservant Herblay, Conflans, Pontoise et Osny
  • 2 Gisors dont desservant Herblay, Conflans et toutes les gares de Pontoise à Gisors et une mission accélérée ne desservant que Us, Chars et Chaumont en Vexin

En outre, il faut composer avec le fret venant de Mantes par la rive droite et rejoignant la Grande Ceinture au Val d’Argenteuil. Au total, 12 à 14 trains par heure circulent entre Argenteuil et Conflans, section en limite de capacité.

La perspective de la ligne 15 à Bois Colombes pourrait être de nature à bousculer l’organisation de la desserte en ajoutant des arrêts sur certaines missions du groupe VI. Les modifications à opérer en gare de Bois Colombes pour généraliser l’arrêt sur l’ensemble des missions du groupe VI sont lourdes puisque nécessitant la création de quais dans la tranchée, en sous œuvre sous la voirie. D’une faisabilité incertaine, la desserte de Bois Colombes par report de trains du groupe VI sur les voies du groupe IV limiterait le nombre d’arrêts potentiels à 6, soit la moitié des trains de ce groupe.

Dès lors, la dissociation groupe IV – groupe VI deviendrait moins efficace et surtout la capacité à augmenter l’offre sur le groupe IV serait diminuée. Pour augmenter la capacité de transport sur le groupe IV, il faudrait donc rester à 6 trains par heure et introduire un matériel plus capacitaire que le Francilien, incapable d’assurer durablement le service sur les missions Ermont. La réutilisation de MI2N venant du RER E constituerait la meilleure solution, mais suppose de décroiser les roulements des groupes IV et Vi aujourd’hui imbriqués.

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Asnières - 13 avril 2015 - Les Francilien succèdent plutôt positivement aux RIB en dépit d'un nombre de portes notablement diminué. La SNCF mise sur ce matériel désormais fiable pour redresser la qualité du service. Cependant, sa capacité s'avère déjà limite par rapport aux besoins de certains axes, en particulier le groupe IV Paris - Ermont. © transportparis

Entre Argenteuil et Conflans, l’hypothèse d’une troisième voie est ajournée du fait de son insertion très difficile dans l’environnement résidentiel et un tracé parfois à flanc de colline. L’ajout d’arrêts pour faciliter l’écoulement des trains et répondre à l’évolution du trafic s’est heurté à l’opposition de plusieurs communes n’acceptant pas une dégradation des temps de parcours.

Par conséquent, les marges d’évolution de desserte des groupes IV et VI sont limitées. En supposant l’abandon de l’objectif d’une correspondance entre le groupe VI et la ligne 15, transportparis proposerait un renforcement du groupe IV vers un cadencement à 7 min 30 entre Paris et Argenteuil avec 6 trains sur 8 prolongés à Ermont, moyennant un espacement irrégulier des trains entre Argenteuil et Ermont.

L’arrêt à Bois Colombes d’une partie des trains du groupe VI pourrait se traduire par une refonte plus profonde avec l’ajout de 2 arrêts entre Asnières et Argenteuil, dont systématiquement Bois Colombes. La desserte de la gare du Stade n’étant pas impérative, l’alternat s’effectuerait donc entre Colombes et Asnières, qui sont les gares les plus fréquentées du secteur.

De la sorte, les missions Mantes, Boissy l’Aillerie et Gisors circuleraient sur les voies directes du groupe VI (soit 6 trains par heure a minima directs de Paris à Argenteuil) et les 12 trains desservant la zone Asnières – Argenteuil seraient concentrés sur les voies du groupe IV munies de quais. La reprise la gare et du plan de voies de Bois Colombes serait alors nécessaire ainsi qu’une optimisation de la signalisation entre Paris et Argenteuil pour assurer un débit fluide.

Du point de vue du matériel roulant, la succession des VB2N nécessiterait des rames de configuration similaire avec un taux de places assises de l’ordre de 60 à 65 % comme actuellement vue la durée des trajets des missions au long cours. En revanche, sur Pontoise, Ermont et Conflans, le Francilien reste handicapé par une capacité insuffisante et une faible surface d’échanges pénalisant les temps de stationnement. L’ajout de 2 arrêts entre Asnières et Argenteuil serait de ce fait difficile à gérer à matériel constant. Le RERng n’apparaît pas adapté compte tenu d’une conception d’éléments de 112 m alors que 94 m est la longueur compatible avec les quais de la gare Saint Lazare (188 m maximum).

Synthèse des propositions

  • Groupe II : prolongement de la branche Versailles Rive Droite à Saint Quentin en Yvelines, en alternative à la ligne 18 du Grand Paris, avec 8 Paris – Saint Quentin et 4 La Défense – Saint Quentin.
  • Groupe III : mission Paris – Cergy omnibus entre Paris et Nanterre, exploitation en MI2N transférés du RER E et réduits à 4 caisses
  • Groupe IV : exploitation en MI2N transférés du RER E et réduits à 4 caisses
  • Groupe VI : arrêt des missions Pontoise et Conflans à Bois Colombes, création sur chaque mission d’un arrêt supplémentaire à Asnières pour l’une et Colombes pour l’autre

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