Prospective Transilien : le réseau Nord

Des dessertes principalement de courtes distances

Outre le RER D, le nord de l'Ile-de-France est desservi par les lignes H et K. Si la première est résolument concentrée sur la petite et la moyenne couronne, la seconde en direction de Crépy-en-Valois, rejoint les confins de la Région et même l'orée de la Picardie.

La densité de trafic est relativement limitée compte tenu des caractéristiques des territoires desservis. Les distances sont bien plus limitées que sur les autres réseaux du fait de la géographie régionale, plus ramassée, avec une rupture parfois plus franche entre les secteurs urbanisés et les zones boisées ou agricoles.

Luzarches - 16 février 2010 - La banlieue Nord a été la première dotée de Francilien et la ligne Paris - Luzarches inaugura ce nouveau matériel illustré ici dans sa première mouture, avant modification des feux frontaux. © transportparis

Autre particularité du réseau Nord, une forte spécialisation aux seules dessertes franciliennes : c'est surtout le cas sur l'ensemble des branches formant la ligne H, à l'exception des dessertes régionales picardes vers Beauvais, qui s'insèrent entre Paris et Persan-Beaumont. L'autre adhérence, entre Ermont-Eaubonne et Pontoise, la mélange avec le RER C. La ligne K partage ses voies avec l'axe Paris - Laon, mais aussi une partie du fret entre le nord du pays et l'Ile-de-France, via le raccordement Ormoy-Villers - Verberie relié à la ligne de Belgique. Les adhérences sont donc plus fortes sur cette dernière, qui reste la moins consistance des lignes franciliennes avec une douzaine d'allers-retours par jour en semaine.

La desserte de la ligne H comprend :

• une mission à la demi-heure pour Luzarches et Persan-Beaumont via Montsoult, ces derniers  sautant les gares de Groslay et Deuil-Montmagny 
• une mission en pointe au quart d’heure omnibus pour Sarcelles - Saint-Brice ;
• une mission à la demi-heure pour Persan-Beaumont via Ermont-Eaubonne, sautant la gare du champ de courses d’Enghein, complétée d’une mission à la demi-heure limitée à Valmondois ;
• une mission au quart d’heure en pointe et à la demi-heure en journée pour Pontoise.

S'ajoute la transversale Creil - Pontoise, qui demeure encore relativement faible avec 15 allers-retours Creil - Pontoise et 3 services partiels Pontoise - Persan-Beaumont et un intervalle oscillant entre 30 minutes et 2 heures.

Sur la ligne K circulent 18 allers-retours par jour en semaine. Depuis 2022, les trains de la ligne K desservent Aulnay-sous-Bois pour écrêter un peu la fréquentation du RER B mais aussi - surtout ? - pour faciliter l'accès aux emplois dans ce secteur, et jusqu'à l'aéroport, en évitant la double correspondance à Mitry-Claye puis Aulnay.

Presles - Courcelles - 23 avril 2015 - Assurant une liaison Beauvais - Paris, la Z26595/96 aux couleurs de la Picardie s'insèrent entre les dessertes Transilien, ce qui, en heures de pointe, conduisent ces rames à circuler de façon très détendue compte tenu des possibilités de dépassement plus que limitées entre Persan-Beaumont et Paris. © transportparis

Matériel roulant : le ras-de-marée du Francilien

La banlieue Nord est passée d'un extrême à l'autre en un peu moins d'une décennie. Première à être dotée de Z50000 Francilien, ce mouvement a permis d'éliminer les générations inox (Z6100 et RIB), les VB2N et les Z2N qui composaient le parc en 2009. S'il fallut un peu essuyer les plâtres en raison d'une mise en service plus fondée sur le calendrier politique (les élections régionales de 2010) que sur la maturité industrielle des rames sortant d'usine, le bilan in fine se révèle excellent, la ligne H s'étant notamment hissé dans le peloton de tête des lignes les plus fiables.

Ecouen-Ezanville - 8 juillet 2010 - Les Z2N de la ligne H ont été libérées par le Francilien et ont été affectées au RER D dans le cadre de la nouvelle desserte à 12 trains par heure, contribuant ainsi à l'unification du parc de la ligne H. © transportparis

Isle-Adam - Parmain - 18 décembre 2011 - La transversale Creil - Pontoise fut le dernier refuge des Z6100, qui ont été remplacées par des compositions RIB + 17000 avant l'arrivée prochaine de Francilien. © transportparis

Epinay-Villetaneuse - 23 mars 2011 - On passera sur les nombreux sobriquets rarement flatteurs à l'égard des Z6100. Elles avaient certes amélioré le confort et l'exploitation par rapport aux rames Nord-PLM et à la traction vapeur, mais leurs tares étaient connues dès leur mise en service. © transportparis

Capitaliser sur le Francilien

Le renouvellement du matériel a été accompagné d'investissements sur l'infrastructure... et pas seulement pour rectifier des quais mal entretenus pour admettre un matériel utilisant toute l'enveloppe du gabarit et intégrer les contraintes réglementaires d'accessibilité (la lacune de 50 mm entre le quai et le train sur une voie ballastée n'étant pas la plus difficile à tenir).

Parlons donc des quais : avant l'arrivée de ce matériel, la quasi-totalité des gares disposaient de quais bas à 550 mm. La gare de Saint-Ouen-l'Aumône - Liesse, créée au début des années 2000, a été réalisée avec des quais hauts de 920 mm, alors considérés comme la solution universelle pour les dessertes franciliennes. Ainsi, au fil du temps, les quais ont pris de la hauteur pour procurer un accès de plain-pied : l'occasion de revoir les aménagements, le mobilier et de traiter plus globalement les gares.

Saint-Ouen-l'Aumône - Liesse - 25 septembre 2013 - Cette gare mise en service en 2000 était la seule munie de quais hauts avant l'arrivée du Francilien. Notez également la modification des blocs phares frontaux par rapport à la photo en tête d'article. © transportparis

Saint-Denis - 11 janvier 2022 - La modernisation de la gare de Saint-Denis est un des chantiers majeurs compte tenu de sa taille, de l'importance de son trafic et du besoin d'améliorer les conditions d'accueil des voyageurs. Sur ce cliché, la situation intermédiaire, avec le rehaussement des quais (pas encore revêtus de leur enrobé) et sans les abris filants sur les quais, depuis mis en place. © transportparis

En outre, le renforcement de la traction électrique a été engagé pour améliorer la fiabilité des installations, prendre en compte la puissance accrue des rames et tirer profit de l’homogénéité du parc pour reprendre les marches horaires. Ainsi, 5 minutes ont été récupérées sur Paris – Pontoise.

Une correspondance avec le Grand Paris Express ?

Plusieurs voix demandent la création d'un arrêt sur la ligne H pour créer une correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express... sachant qu'elle sera de qualité moyénne puisque la station de métro sera située à l'ouest du faisceau ferroviaire, près du carrefour Pleyel. Or seul le RER D dispose de quais à Stade de France - Saint-Denis.

Le site s’avère assez contraint et imposerait une recomposition de l’ensemble des voies banlieue, en décalant les voies du RER D à l’extrémité est (côté siège de la SNCF) de sorte à dégager de l’espace pour créer des quais sur les 4 voies de la ligne H, sans toucher au technicentre du Landy ni au saut-de-mouton des voies Grandes Lignes.

La concrétisation sur le terrain s’annonce particulièrement délicate puisqu’elle ne pourra se faire qu’en exploitation, tout comme le financement, qui devrait se compter, une fois de plus, en centaines de millions d’euros (coût minimal entre 400 et 500 M€).

Stade de France - Saint-Denis - 18 octobre 2022 - Vue du site où il faudrait insérer des quais supplémentaires depuis la passerelle d'accès à ceux du RER D. De tels travaux en exploitation sont-ils réalistes ? © transportparis

L'impact de CDG Express

« Paris - Roissy en RER, c'est la galère » disent certains voyageurs de l'aéroport Charles de Gaulle. La modernisation du RER B devait améliorer la régularité : si les 90 % ont été atteints après l'opération RER B Nord+, la croissance du trafic ont miné les efforts obtenus et la ligne a replongé à des niveaux de performance de la fin des années 2000. Après quelques turpitudes et en dépit d'interrogations politiques sur la pertinence de la solution proposée, CDG Express est en cours de réalisation. Le projet concerne le réseau Nord notamment par l'emprunt des voies rapides (celles utilisées par la ligne K, les trains régionaux Paris - Laon et le fret sortant du Bourget. Après l'emprunt de 2 voies parallèles à la ligne d'interconnexion des LGV : CDG Express arrivera à l'aéroport face au RER B, qui perd ses voies de garage en arrière-gare, compensées par des positions situées en amont de la zone aéroportuaire.

RER D et l'opération Roissy - Picardie

Le RER D devra composer à son extrémité nord avec la future liaison Roissy - Picardie. L'objectif de cette jonction entre la ligne historique Paris - Lille et l'aéroport de Roissy est d'abord de faciliter l'accès à un important bassin d'emplois peu commode depuis Creil, Compiègne et Amiens.

Le RER D monte aujourd’hui jusqu’à Creil, essentiellement pour aller garer des rames en contrepointe faute de capacité de remisage suffisante du côté de Goussainville ou d'Orry-la-Ville. Elles cohabitent avec les dessertes régionales Paris - Picardie. L'arrivée de la desserte Creil - Roissy viendrait modifier la structure de desserte de l'extrémité nord de la ligne D.

La généralisation du terminus à Orry-la-Ville serait possible moyennant la reprise des missions prolongées à Creil par les trains de Picardie, ce qui simplifierait l’accessibilité en gare de Chantilly et Creil (généralisation des matériels à plancher bas) et homogénéiserait le service. Les liaisons Picardie - Roissy pourraient compléter la desserte entre Creil et Survilliers, avec possibilité de correspondances vers le RER D et d’un accès direct à Roissy.

Les Noues - 22 mai 2010 - La section nord du RER D sera impactée par la future liaison Creil - Roissy, qui pourrait se substituer à la desserte de Creil par certaines missions du RER D ayant besoin d'être remisées au nord hors des périodes de pointe. © transportparis

Sur le RER D enfin, la généralisation des quais hauts a été actée en prélude à l'équipement en RERng, facilitant la gestion des échanges. La desserte de Chantilly et Creil impose en effet de pouvoir desservir des quais bas puisque ces gares sont conçues pour des trains régionaux dotés d'accès à 550 mm au-dessus du rail.

D'autres points à améliorer

Il reste cependant un point faible sur le réseau Nord : l'alimentation électrique. Les renforts apportés à la mise en service du Francilien ont surtout permis de se mettre au niveau du fait de la puissance appelée accrue par rapport aux Z6100. En outre, toute la sortie de Paris dépend d'une même sous-station qui, lorsqu'elle connait une panne, met à l'arrêt l'ensemble du trafic ferroviaire. Si ce sujet n'est pas spécifique à ce réseau, la sensibilité particulière du secteur avec notamment la desserte de Roissy, amène à envisager d'un regard un peu différent ce cas. Cependant, sous 25 kV, créer des alimentations distinctes sur des voies parallèles n'est pas chose aisée du fait des contraintes de conception des sections de séparation entre les différents secteurs. A minima faudrait-il envisager de dissocier les voies vers Aulnay (B - K - CDG Express) de l'ensemble D - H - Grandes Lignes. Une subdivision plus fine, notamment pour isoler la ligne H de la ligne D apparaît probablement aussi difficile que souhaitable en théorie.

Quant à la signalisation, au-delà de l'équipement NExTEO du RER B en intégralité et du RER D au sud de Saint-Denis, les débits nécessaires sont aujourd'hui assurés avec le Block Automatique Lumineux sans forcément requérir de système plus capacitaires. L'enjeu est plutôt de déterminer la stratégie d'équipement ERTMS sur les lignes franciliennes de catégorie intermédiaire, sachant que ce sera de toute façon la solution de référence pour remplacer la signalisation existante. Il faudra alors s'interroger sur l'intérêt d'une fonction de pilotage automatique, a minima sur Paris - Epinay-Villetaneuse sur la ligne H.

Taverny - 23 mars 2011 - N'oublions pas les gares : la ligne H est plutôt bien lôtie car les bâtiments voyageurs d'origine Nord ne sont pas dénués d'une certaine élégance. Celui de Taverny se distingue par son allure plus imposante et ses colombages. © transportparis

Villiers-le-Bel - 26 novembre 2015 - Les quais du RER D n'avaient pas encore été rehaussés, imposant la réalisation d'une cour anglaise devant le bâtiment typique des Chemins de fer du Nord. L'amélioration des conditions d'accueil et d'accessibilité dans les gares compte aussi dans la modernisation du réseau. © transportparis

Vers Montparnasse / Saint Lazare / Est / Sud-Est / Menu