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Luzarches - 16 février 2010 - La banlieue Nord a été la première dotée de Francilien et la ligne Paris - Luzarches inaugura ce nouveau matériel illustré ici dans sa première mouture, avant modification des feux frontaux. © transportparis

La desserte du réseau Nord, desservi par les lignes H et K, constitue un exemple de service pour des axes à charge moyenne, avec une densité de trafic relativement limitée par les caractéristiques urbaines des territoires desservis. La ligne H circule sur des voies essentiellement dédiées au service de banlieue. Le Francilien assure la totalité des dessertes au départ de Paris Nord qui comprennent :

  • une mission à la demi-heure pour Luzarches et Persan-Beaumont via Montsoult, ces derniers  sautant les gares de Groslay et Deuil-Montmagny 
  • une mission en pointe au quart d’heure omnibus pour Sarcelles Saint Brice ;
  • une mission à la demi-heure pour Persan-Beaumont via Ermont-Eaubonne, sautant la gare du champ de courses d’Enghein, complétée d’une mission à la demi-heure limitée à Valmondois ;
  • une mission au quart d’heure en pointe et à la demi-heure en journée pour Pontoise.

S’y ajoute la desserte de la transversale Creil – Pontoise, comprenant un train toutes les heures renforcée à la demi-heure en pointe par des navettes entre Pontoise et Persan-Beaumont.

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Enfin, sur la ligne K Paris – Crépy en Valois, la desserte est nettement moins structurée avec 12 allers-retours complétés en heures creuses de navettes Mitry-Claye – Crépy en Valois, et assez fortement imbriquée avec les TER Paris – Laon.

Capitaliser sur le Francilien

Le réseau Nord a déjà bénéficié d’une série d’améliorations autour du renouvellement du matériel roulant avec l’arrivée du Francilien sur la ligne H. Le renforcement de la traction électrique a été engagé pour améliorer la fiabilité des installations et tirer profit de l’homogénéité du parc pour reprendre les marches horaires. Ainsi, 5 minutes ont été récupérées sur Paris – Pontoise.

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Ecouen-Ezanville - 8 juillet 2010 - Les Z2N de la ligne H ont été libérées par le Francilien et ont été affectées au RER D dans le cadre de la nouvelle desserte à 12 trains par heure, contribuant ainsi à l'unification du parc de la ligne H. © transportparis

La modernisation des gares est une démarche dans la durée, qui au passage permet de rehausser les quais à hauteur du plancher du matériel roulant… quoiqu’on ne puisse rappeler qu’avant l’arrivée du Francilien, une seule gare disposait de quais hauts sur la ligne H, ce qui aurait aussi bien pu se traduire par une modification limitée de l’infrastructure pour exploiter la ligne avec des rames à plancher bas.

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Saint Ouen l'Aumône - Liesse - 25 septembre 2013 - Cette gare mise en service en 2000 était la seule munie de quais hauts avant l'arrivée du Francilien. Notez également la modification des blocs phares frontaux par rapport à la photo en tête d'article. © transportparis

Deux axes restent à moderniser. La transversale Creil – Pontoise, qui peut jouer un rôle plus important qu’actuellement dans les déplacements vers l’agglomération de Cergy-Pontoise, mais suppose une démarche d’organisation de l’offre assurant de bonnes correspondances à Creil mais aussi à Persan-Beaumont pour les voyageurs de l’Oise.

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Isle Adam - Parmain - 18 décembre 2011 - La transversale Creil - Pontoise fut le dernier refuge des Z6100, qui ont été remplacées par des compositions RIB + 17000 avant l'arrivée prochaine de Francilien. © transportparis

Tout comme Creil – Pontoise, l’axe Paris – Crépy en Valois va prochainement recevoir ses Francilien pour éliminer les dernières RIB associées aux BB17000. Gain de capacité et de confort à la clé, il faudra aussi évaluer les possibilités de retente des marches grâce à ce matériel plus performant. Une partie du gain pourrait être mis à profit pour desservir Aulnay sous Bois et ainsi proposer une liaison directe vers la gare du Nord, ainsi qu’un accès par transports en commun aux zones d’emplois de Garonor et autour de l’aéroport.

RER D et l'opération Creil-Roissy

Le  troisième axe de réflexion concerne évidemment le RER D et l’interface avec la future liaison Creil – Roissy destinée à connecter la Picardie à l'aéroport de Roissy et - éventuellement - au réseau à grande vitesse (quoique l'enthousiasme de la SNCF se soit  quelque peu émoussé sur la question). L'objectif de cette jonction entre la ligne historique Paris - Lille et l'aéroport de Roissy est d'abord de faciliter l'accès à un important bassin d'emplois peu commode depuis Creil, Compiègne et Amiens.

Le RER D monte aujourd’hui jusqu’à Creil, ce qui ne correspond en rien à la mission d’un système de transport conçu pour la zone dense et contribue à fragiliser son exploitation du fait de l'emprunt des voies utilisées par les TER Picardie, les TET et les convois de fret. L'arrivée de la desserte Creil - Roissy viendrait modifier la structure de desserte de l'extrémité nord de la ligne D.

La généralisation du terminus à Orry la Ville serait possible moyennant la reprise des missions prolongées à Creil par les TER de Picardie, ce qui simplifierait l’accessibilité en gare de Chantilly et Creil (généralisation des matériels à plancher bas) et homogénéiserait le service. En complément, les liaisons depuis la Picardie à destination de Roissy pourrait assurer le complément de desserte entre Creil et Survilliers, avec possibilité de correspondances vers le RER D et d’un accès direct à Roissy.

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Les Noues - 22 mai 2010 - La section nord du RER D sera impactée par la future liaison Creil - Roissy, qui pourrait se substituer à la desserte de Creil par certaines missions du RER D ayant besoin d'être remisées au nord hors des périodes de pointe. © transportparis

Sur le RER D enfin, la généralisation des quais hauts favoriserait la gestion des échanges, notamment dans la perspective d’exploitation de la ligne avec le RERng conçu pour la desserte de quais hauts exclusivement.

L'impact de CDG Express

"Paris - Roissy en RER, c'est la galère" disent les voyageurs de l'aéroport Charles de Gaulle. La modernisation du RER B a tout de même fait progresser la régularité, à défaut de proposer une liaison rapide sur le modèle d'Heathrow Express à Londres. Le projet CDG Express patine de longue date et la dernière impulsion en 2013 semble le relancer. Bien qu'amorcé en gare de Paris Est, le service serait entièrement piloté par le réseau Nord, qu'il rejoindrait par le raccordement de La Chapelle, en empruntant les voies rapides jusqu'à Mitry, celles utilisées par la ligne K, les TER Paris - Laon et le fret. CDG Express touche le réseau Nord notamment par la création d'une infrastructure nouvelle parallèle à la ligne d'interconnexion des LGV : prenant naissance après la gare de Villeparisis, la section nouvelle aboutirait dans la gare de CDG2, avec un terminus face aux voies du RER B.

Objectif, Paris - Roissy tous les quarts d'heure en 25 minutes... mais à 25 € et non accessible avec un pass Navigo. Reste que la tête de ligne à Paris Est n'est pas des plus attractives, et que le financement du projet n'est toujours pas bouclé. La candidature de Paris aux JO de 2024 saura-t-elle accélérer ce serpent de mer ? Le groupement RATP-SNCF-ADP saura-t-il mettre sur rails un projet économiquement viable ?

Une correspondance avec le Grand Paris Express ?

Sur l’ensemble du faisceau Nord, il est également question d’une extension aux voies de la ligne H de la gare de Stade de France - Saint Denis, pour proposer des correspondances avec le futur réseau du Grand Paris Express. Le site s’avère assez contraint et imposerait une recomposition de l’ensemble des voies banlieue, en décalant les voies du RER D à l’extrémité est (côté siège de la SNCF) de sorte à dégager de l’espace pour créer des quais sur les 4 voies de la ligne H, sans toucher au technicentre du Landy ni au saut de mouton des voies Grandes Lignes. La concrétisation sur le terrain s’annonce particulièrement délicate puisqu’elle ne pourra se faire qu’en exploitation, tout comme le financement, qui devrait se compter, une fois de plus, en centaines de millions d’euros, sans compter la gigantesque passerelle rejoignant la future station du Grand Paris Express et la station de la ligne 13 du Métro. Reste que le site pourrait accueillir une partie du village olympique dans le cadre de la candidature de Paris aux JO de 2024, ce qui pourrait précipiter l'évolution du site : rendez-vous en septembre 2017 pour connaître la ville organisatrice de ces olympiades...

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Stade de France Saint Denis - 14 janvier 2012 - Prise depuis le quai du RER D en direction du nord, cette photo illustre la complexité de l'ajout de quais supplémentaires pour la ligne H le long des installations du Landy et d'un terrier, caché par la rame. © transportparis

Synthèse des propositions 

  • Valorisation du Francilien sur Creil – Pontoise pour améliorer l’accès à l’agglomération de Cergy-Pontoise depuis la Picardie par les correspondances à Creil et Persan-Beaumont
  • Etude pour l’arrêt à Aulnay sous Bois des trains de l'axe Paris – Crépy en Valois
  • Généralisation des quais hauts sur le RER D, jusqu’à Orry la Ville, la desserte au-delà étant reprise par les TER venant de Paris et de Roissy (via le projet Creil – Roissy)

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Taverny - 23 mars 2011 - N'oublions pas les gares : la ligne H est plutôt bien lôtie car les bâtiments voyageurs d'origine Nord ne sont pas dénués d'une certaine élégance. Celui de Taverny se distingue par son allure plus imposante et ses colombages. © transportparis

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Chantilly - 1er mars 2015 - Le BV de Chantilly est caractéristique des Chemins de Fer du Nord. Leur intégration dans les programmes de rénovation et de mise en accessibilité des gares contribue à préserver le patrimoine ferroviaire.© transportparis

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