300911_T1saint-denis-gare2

Saint Denis - Rue Auguste Delaune - 30 septembre 2011 - La ligne T1 a fêté ses 20 ans en 2012 : marquant le retour du tramway en région parisienne, elle est aussi l'objet de plusieurs projets d'extension et d'augmentation de la capacité. © transportparis

La réintroduction du tramway en région parisienne en 1992, avec la ligne T1 Bobigny – Saint Denis, avait constitué une avancée significative pour les conditions de transport et la qualité du service. Sept ans plus tard, l’ouverture de la ligne T2, sur l’ancienne ligne SNCF Puteaux – Issy Plaine, élargissait la palette des potentialités de ce mode de transport. En 2006, le tramway revenait enfin dans Paris, d’où il avait disparu en 1937, avec la première section de T3 sur les Maréchaux sud.

Cependant, ces trois lignes sont non seulement isolées les unes des autres du fait de caractéristiques techniques incompatibles avec le principe d’interopérabilité. Ainsi, la ligne T1 n’accepte que des rames de 29 m de long et de 2,30 m de large, alors que T2 admet des convois de 65 m larges de 2,40 m et que T3 est exploitée avec des rames de 44 m mais larges de 2,65 m.

Cette diversité technique s’est encore amplifiée avec le choix du Translohr sur T5 entre Saint Denis et Sarcelles, mis en service à l’été 2013. Le Translohr circulera également sur T6 qui exploité à compter de 2014. Véhicule guidé sur pneumatiques, au gabarit de 2,20 m, le Translohr est strictement incompatible avec les lignes de tramways : une situation d’autant plus insolite que les rails de T1 voisinent à Saint Denis la plateforme de T5 située à moins de 30 m. Enfin, T5 est exploitée avec des rames de 24 m alors que T6 utilisera des rames de 46 m.

Les lignes T7 et T8 ont fait le choix du classicisme, avec des tramways de 32 m larges de 2,40 m. En revanche, pour les nouvelles lignes de Paris à Orly et d’Antony à Clamart, il est aujourd’hui envisagé d’utiliser des rames de 2,65 m de large.

Bref, à chaque ligne ses caractéristiques. Cette situation est complètement inédite, et aucune ville du monde ne peut se targuer d’avoir des lignes de tramways incompatibles entre elles. Elle est génératrice de surcoûts : du fait de l’indépendance de chaque ligne, chacune dispose de son propre atelier de maintenance et aucun équipement lourd ne peut être mutualisé (par exemple le tour en fosse pour le reprofilage des roues). En outre, la diversité technique empêche la rationalisation du parc en mutualisant les rames de réserve.

Les raisons de cette situation sont multiples. Elles sont d’abord politiques : si le STIF est l’autorité organisatrice des transports, il n’a pas la main sur les grands investissements du ressort de la Région et des Départements, qui sont pourtant membres du STIF. Ainsi, chaque Département élabore ses projets sans cohérence d’ensemble. Le développement des tramways en Ile de France résulte de l’accumulation d’individualités. Elle est ensuite technique : le STIF n’a pas élaboré de schéma directeur pour ses tramways, comme il l’a fait pour le matériel ferroviaire, le métro, ou pour les différentes politiques telles les parcs-relais, les pôles d’échanges et l’information aux voyageurs. En cause, probablement le souci de ne pas se confronter aux Départements.

Pourtant, du fait de la logique cloisonnée des projets et de l’absence de cadrage technique par le STIF, l’autorité organisatrice doit récupérer des projets parfois mal adaptés aux nécessités d’une exploitation rationnelle.

transportparis vous propose sa vision de ce que pourrait – devrait ? – être un schéma directeur des tramways parisiens avec d’abord un cadre méthodologique et technique et ensuite une réflexion territoriale sur les besoins et leur hiérarchisation.

Chapitre 1 : quels choix techniques ?

Chapitre 2 : les projets en cours

Chapitre 3 : quels horizons ?