Genèse du T3

Il faut remonter en 1925 pour trouver trace du premier projet de tramway sur les boulevards militaires, dans le plan de modernisation des tramways adopté cette année-là. Il prévoyait une ligne faisant le tour de Paris et l’aménagement de gares de correspondance permettant de passer directement, quai à quai, aux lignes radiales. La particularité de cette ligne était de faire rouler à gauche ses tramways pour assurer le plus directement possible ces correspondances. Cette ligne fut étudiée alors que la Petite Ceinture était toujours ouverte au trafic voyageurs, mais à l’économie très fragile en raison d’un trafic modeste. Parallèlement, la CMP avait son projet de ligne de Métro entre les portes d’Italie et d’Orléans, tandis qu’elle menait des pourparlers avec le Syndicat de Ceinture pour en reprendre l’exploitation pour fusionner les études et envisager une conversion de la section sud, qui n'a jamais abouti.

On reparla à nouveau de la Ceinture dans les années 1970, pour réaliser une liaison La Défense – Bastille, puis pour installer le Personal Rapid Transit baptisé Aramis, et enfin dans les années 1990 pour une liaison La Défense – Porte d’Ivry dont la première étape La Défense – Issy Val de Seine donnait naissance au T2 en 1997.

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Porte de Montempoivre - 30 mars 1989 - La ligne de Petite Ceinture comprenait des circulaires complets et de multiples services partiels, le tout assuré par des SC10R généralement bondés... La vitesse moyenne ne dépassait guère les 10 km/h. © Th. Assa

Le tramway arrive sur les boulevards

Dès 1995, la Ville de Paris étudiait la mise en place d’un transport en commun en site propre sur les boulevards. Trois ans plus tard, elle franchissait un premier pas en aménagement des couloirs de bus séparés de la chaussée et la RATP engageait des autobus articulés sur les trois arcs de la ligne PC.

Le projet de TCSP sur les boulevards était inscrit au CPER 2000-2006. A l’époque, la RATP et la Ville de Paris s’intéressaient au TVR et avait fait quelques essais, sans guidage toutefois. L’alternance politique de 2001 orientait heureusement le projet vers le tramway classique. La concertation débutait à l’été 2001, et marquait le début d’un débat de plus en plus tendu autour du choix d’installation du tramway sur les boulevards et non sur la Petite Ceinture.

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Porte d'Italie - 10 août 2003 - L'arrivée des autobus articulés Agora L et le fractionnement de la ligne en 3 sections améliora un peu le service et constitua une transition à moindre coût entre l'autobus ordinaire et le tramway. © Th. Assa

Le choix même du tramway fut d'abord contesté, considérant que l'autobus était bien suffisant, puis vint la question de l'implantation de la ligne. La Petite Ceinture avait de nombreux partisans, mettant en avant une vitesse plus élevée, un coût jugé moins élevé et une absence d'impact sur la circulation. Il s'agissait en quelque sorte de faire renaître les réflexions qui avaient eu lieu au début des années 1930 pour convertir le service ferroviaire en Métro, face à l'agonie économique du Syndicat d'exploitation de la Petite Ceinture, dont le trafic avait été capté par le Métro. Les tenants d'une insertion sur les boulevards mettaient en avant une intermodalité meilleure avec des correspondances plus rapides vers les entrée de Métro et les stations d'autobus, l'affranchissement de la problématique des ouvrages d'art, notamment les tunnels de la Petite Ceinture, source de coût de mises aux normes et de contraintes pour le maillage des stations et de certaines économies.

Il ne faut pas nier aussi une certaine hostilité des riverains de l'ancienne voie ferrée, ni la complexité de certaines sections en tunnel, limitant les possibilités de desserte tout en suscitant des coûts de rénovation élevés.

Si le clivage l'occasion de tensions parfois exacerbées, la Ville de Paris réussit à maintenir le cap du projet et, il faut le reconnaître, assurer l'objectif d'une mise en service dans le mandat électoral (2001-2007). Cela reste une première en Ile de France, tout simplement parce que le projet ne concernait que la Ville, alors que les projets en banlieue supposent un accord entre chaque commune, intercommunalité et les Départements concernés, témoignage du problème aigu de la gouvernance de l'agglomération capiale (sujet déjà abordé par transportparis, pour le volet concernant l'organisation des transports en commun).

Il fut aussi décidé de combler les trémies routières, par exemple celle de la Porte d’Italie sur la première section. Antoine Grumbach et Michel Desvigne furent chargés de la conception du nouveau paysage urbain. Une donnée d’entrée s’imposait : le choix d’une plateforme majoritairement engazonnée et un verdissement des boulevards. Enfin, Jean-Michel Wilmotte concevait le mobilier urbain, stations et poteaux de ligne aérienne.

La première section devait relier le Pont du Garigliano à la Porte d’Ivry, soit 7,9 km avec 17 stations. Un prolongement de 2,4 km à la Porte de Charenton était prévu ultérieurement figurant également au CPER 2000-2006. L’enquête publique se déroulait du 25 février au 5 avril 2003 et les premiers travaux préalables débutaient dès l’été 2003. C’est à la fin du printemps 2004, après l’obtention de la déclaration d’utilité publique, que les travaux du tramway débutaient réellement.

Les travaux devaient être menés rapidement, tant pour que le tramway soit mis en service avant les élections municipales de 2007 que pour réduire la gêne à la circulation et aux riverains. La réalisation du T3 fut donc l’occasion d’utiliser des techniques de pose rapide des voies, notamment aux carrefours.

En septembre 2006, la plateforme était terminée. L’atelier de maintenance située rue du Commandant Lucotte était quand à lui ouvert à l’automne 2005.La marche à blanc débutait le 20 novembre 2006, précédant l’inauguration du 16 décembre suivant.

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Porte de Versailles - 2 février 2014 - Villipandé à ses origines, le succès commercial du T3 au-delà de toutes les prévisions le rend incontournable dans le paysage des transports parisiens.  © transportparis

Un succès au-delà des prévisions

L’arrivée du tramway était toutefois attendue : les usagers du PC1 avaient pu constater les limites de l’exploitation par autobus et la RATP avait même répondu à la commission d’enquête publique en testant grandeur nature un renforcement de l’offre à 2 minutes d’intervalle : il en résultait dès le début de l’heure de pointe une exploitation très aléatoire avec la formation de trains d’autobus. Le tramway était donc parfaitement justifié.

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Boulevard Kellermann - 2 février 2014 - A l'approche de la porte d'Italie, où la trémie routière sous le carrefour a été supprimée, le T3 affronte sans difficulté aucune la rampe qui le mène vers la place d'Italie.  © transportparis

Le trafic prévisionnel était de 91 000 voyageurs par jour. Dès le premier jour, ce sont 160 000 voyageurs qui se ruent sur le T3 ! Pour la première fois depuis 1937, un tramway circulait dans Paris et il amorçait la constitution d’une rocade « visible » sur les plans du réseau.

Les premiers mois de fonctionnement furent cependant délicats : il fallut que les parisiens s’habituent au tramway, censé être prioritaire aux carrefours, mais le système de pilotage des carrefours n’était pas encore totalement au point. La vitesse commerciale était de l’ordre de 16 km/h au lieu des 20 km/h annoncés. Néanmoins, certaines conceptions d’aménagement et d'exploitation allaient l’empêcher d’atteindre cet objectif.

La limitation de vitesse à 30 km/h sur les carrefours ralentit les rames et ne permet pas toujours de tenir les vitesses prévues en ligne. La gestion des carrefours avec arrêt complet des véhicules lors du passage d’un tramway conduit paradoxalement à gêner les tramways en ne dissociant pas les flux parallèles et les flux tourne-à-gauche (le tram étant essentiellement en position axiale) qui auraient dû logiquement bénéficier de feux dissociés, ce qui aurait soulagé le fonctionnement de ces carrefours. Néanmoins, la vitesse maximale autorisée du T3 était fixée à 60 km/h, pouvant être atteinte en plusieurs points de la ligne, notamment sur le boulevard Brune.

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Boulevard Jourdan - 25 août 2012 - Avec le stade Charléty en arrière-plan, le T3 au centre des boulevards réaménagés. Plateforme engazonnée et pistes cyclable sur chaque trottoir. La circulation routière s'effectue sur deux voies par sens et des pistes cyclables ont été aménagés sur le parcours.  © transportparis

Le 18 juin 2007, après une série de réglages, la vitesse commerciale passait à 18 km/h après resserrement du temps de parcours. L’objectif des 20 km/h devenait inatteignable en raison du succès de fréquentation, allongeant les temps de stationnement. Les 91 000 voyageurs attendus au bout de 3 ans furent atteints un an après la mise en service. Dès 2009, la ligne transportait quotidiennement 120 000 voyageurs par jour, soit 30% de plus que les prévisions initiales. La fréquence, de 5 à 8 minutes, fut abaissée à 4 minutes en pointe. Néanmoins, la charge des tramways devenait importante, même en heures creuses et le week-end. En semaine, un renforcement à 6 minutes en journée était mis en place, mais s’avéra rapidement insuffisant. En 2012, le trafic du T3 avant le prolongement avait déjà franchi le cap des 40 millions de voyageurs annuels, contre 27,2 en 2007, soit 150 000 voyageurs par jour.

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