L’expérience de l’exploitation des rames sur pneumatiques sur les lignes 1, 4 et 11 fut jugée concluante, mais la conversion de la totalité du réseau était trop longue pour être réaliste : elle aurait entraîné une prolongation du service du matériel Sprague-Thomson au-delà des années 1990. Aussi, après la conversion de la ligne 1, la RATP dut engager les premières études d’un nouveau matériel à roulement classique mais disposant de meilleures performances, en s’inspirant du MP59 pour ce qui concerne les équipements de traction, la caisse et l’aménagement intérieur. En outre, la RATP redécouvrait le niveau de confort réel du roulement fer. Ainsi naissait le MF67.

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Saint Lazare - Ligne 12 - 1978 - Après 62 ans de règne des rames Nord-Sud, l'arrivée des MF67 consacra la modernisation de la ligne 12. On notera évidemment la voiture de 1ère classe en jaune et surtout la décoration de la station, similaire à celle de la ligne 3. Le métro était alors plus coloré qu'il ne l'est aujourd'hui. © J.H. Manar

Différentes solutions techniques aux origines

Au commencement du MF67 était le principe de l’adhérence totale : les 5 voitures formant le train devaient être motorisées afin d’avoir les meilleures performances possibles. Le freinage rhéostatique était aussi requis. La RATP souhaitait étudier différentes possibilités et fournisseurs. Tout particulièrement, elle compara le bogie monomoteur type Duwag et le bogie bimoteur ANF. Après la commande de 2 trains prototypes dès juillet 1966, la RATP décidait immédiatement l’équipement de la ligne 3. Les commandes effectuées auprès de Brissonneau-et-Lotz, d’une part et la CIMT d’autre part, se répartissaient ainsi :

  • tranche A : 20 rames à bogies monomoteurs (type A1) pour la ligne 3 et 20 rames à bogies bimoteurs (type A2) pour la ligne 9
  • tranche B : 6 motrices de tête destinées à tester différents composants, et ensuite remises au type A dont 4 monomoteurs et 2 bimoteurs
  • tranche C : 22 rames à bogies monomoteurs (type C1) pour la ligne 3 et 46 rames à bogies bimoteurs pour la ligne 7
  • tranche Cx : 16 motrices centrales également destinées à tester certains équipements, dont les portes louvoyantes coulissantes du futur MF77

Les voitures sont désignées par les lettres M (motrices de tête), N (motrices intermédiaires) et NA (motrices intermédiaires de 1ère classe).

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Barbès Rochechouart - 10 février 2008 - Sur la section en viaduc de la ligne 2, un MF67E en direction de Porte Dauphine. Ces rames n'ont pas bénéficié du programme de rénovation et ont depuis été remplacées par le nouveau MF01. © transportparis

Ces rames étaient dotées de caisses très voisines de celles du MP59, avec 4 portes de 1,30 m à ouverture assistée sur chaque côté des voitures, un éclairage fluorescent et des banquettes en skaï. Elles portaient la livrée apparue sur le matériel articulé, bleu clair et gris à filets jaunes, les voitures de 1ère classe étant jaune à filets bleus. Leur arrivée sur le réseau dès 1968 sur la ligne 3 marquait un tournant dans l’histoire du réseau et généralisait la modernisation à l’ensemble des lignes. En trois ans, la ligne 3 était totalement équipée, le dernier train arrivant en avril 1971. L’équipement de la ligne 7 fut achevé en 1973, ce qui permit de muter les Sprague sur la ligne 12 en remplacement des trains Nord-Sud dont le dernier cessait son service le 15 mai 1972.

Retour à l’adhérence partielle

La tranche D du marché marqua le renoncement à l’adhérence totale : afin d’accélérer la réforme des Sprague, la RATP décida d’utiliser le stock de motrices constitué avec les tranches A et C et de commander 363 remorques dans la tranche D afin de constituer des trains plus nombreux mais avec seulement 3 motrices, l’écart de performance étant jugé marginal et permettait en outre de faire des économies d’énergie. Cette tranche comprend notamment des remorques-pilotes (désignées par la lettre S) et des remorques intermédiaires de 1ère (A) et 2nde classes (B). A l’issue des recompositions, toutes les rames de type A et B furent reclassées en catégorie D.

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Quai de la Rapée - Ligne 5 - 1991 - La ligne 5 fut exploitée avec la série F pendant plus de 30 ans. Elle avait été livrée avec la nouvelle livrée adoptée à partir de 1973 avec le mariage du bleu roi et du blanc avec ceinture noire. © J.H. Manara

Les formations se décomposent ainsi :

  • formation 1 : M – B – NA – B – M, correspondant à 43 trains circulant tous sur la ligne 3
  • formation 2 : M – N – A – B – M soit 18 trains sur les lignes 3, 5, 9, 10 et 12
  • formation 3 : S – N – NA – N – S soit 77 trains pour les lignes 3, 9, 10 et 12
  • formation 6 : M – B – M soit 6 trains de la ligne 3bis

A l’issue de cette opération, la RATP pouvait limiter aux heures de pointe le service des Sprague, le service de base étant quasiment exclusivement assuré par des rames modernes. En revanche, si la consommation d'énergie était en baisse, les performances étaient tout de même affectées par la réduction de la puissance massique.

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Saint Marcel - 20 octobre 2012 - Les MF67F ont accompli l'essentiel de leur carrière sur la ligne 5. Matériel hybride puisque reposant sur des bogies type MF77, cette série jugée d'une fiabilité moyenne n'a pas été rénovée. La ligne 5 a été depuis équipée en MF01. © transportparis

Dans ce même objectif, la RATP commandait 56 rames à bogies bimoteurs et avec pour la première fois le freinage par récupération. Cette série revêtait la nouvelle livrée du Métro, bleu roi et blanc avec ceinture noire. La tranche E devait débuter leur service sur la ligne 13 dans le cadre de la jonction 13-14 Saint Lazare – Invalides effective en 1976. Leur affectation ne fut que temporaire puisqu’elles furent mutées sur la ligne 8 à l’arrivée des MF77 sur la ligne 13, puis sur les lignes 2 et 7bis (en composition à 4 voitures) lors de l’équipement de la ligne 8 en MF77. Le lot de rames affecté à la ligne 7 bis fut ensuite muté sur la ligne 10 (en repassant à 5 voitures) à l’arrivée des MF88, ce qui, in fine, permit de réformer le matériel articulé MA52.

Enfin, arrivait une dernière tranche F de 51 éléments à bogies monomoteurs, équipés d’une suspension pneumatique et du freinage à récupération, similaires à ceux du MF77, destinée aux lignes 7 et 13 afin de compléter leur parc, et qui fut ensuite concentrée sur la ligne 5 à l’issue de l’arrivée du MF77. Ces rames se distinguaient également par leurs aérateurs de toiture succédant aux ouïes traditionnelles de toiture. L’inondation du terminus de l’Eglise de Pantin le 6 juin 1982 mit temporairement hors d’état pas moins de 18 éléments MF67F qui impliqua l’engagement de 12 trains Sprague sur la ligne 9 qui envoyait 12 MF67D en soutien sur la ligne 5, situation qui ne fut réglée qu’après la remise en état des MF67F, aboutissant au retrait final des Sprague le 16 avril 1983.

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Pont de Sèvres - 10 novembre 2012 - La ligne 9 est la dernière ligne de premier plan desservie en MF67... mais d'ici mi-2015, les MF01 auront pris la relève. Les amateurs de bogies moteurs à pignons droits en seront pour leurs frais, à moins de migrer vers la ligne 12 qui accueille progressivement ces trains à bogies bimoteurs plus adaptés en courbe. © transportparis

Le MF77 : achever la réforme des Sprague-Thomson

Avec l’amplification des prolongements en banlieue, notamment à Saint Denis, Asnières, La Courneuve, Villejuif et Créteil, la RATP souhaita améliorer le confort proposé aux voyageurs. Le MF67 paraissait contraint et la décision de redistribuer le parc afin d’introduire un nouveau matériel sur les lignes 7, 8 et 13 fut prise dès juillet 1975. Cette nouvelle commande avait aussi pour objectif d’achever le retrait du matériel Sprague-Thomson. Elle a porté sur 197 trains de 5 voitures, fournis par Alsthom, la Société Franco-Belge (caisses et assemblage des trains), CEM Oerlikon (moteurs), Ceusot-Loire et ANF (bogies), Jeumont-Schneider (équipements de traction).

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Porte d'Ivry - 30 janvier 2010 - La ligne 7, du fait de sa grande longueur, et de son exploitation avec une fourche au sud, est la première consommatrice de MF77 avec 71 trains. Leur rénovation est abandonnée. © transportparis

Le MF77 présentait une rupture radicale avec la recherche de l’optimisation du gabarit pour améliorer le confort d’assise, avec cette caisse galbée procurant 6 cm supplémentaires à l’intérieur. Autre rupture, l’adoption d’un diagramme à 3 portes par face, renonçant aux 4 portes adoptées dès les années 1930. En revanche, la largeur des ouvertures passait de 1,30 m à 1,65 m. L’intérieur se voulait sobre quoique très daté « années 1970 » avec des sièges individuels et des strapontins confortables bleu sombre, des parois bleu clair et un plafond en résille métallique dans lequel est intégré l’éclairage. A l’extérieur, les rames portaient une livrée blanche à face bleu nuit, d’où le surnom « métro blanc ». Le premier train fut mis en service sur la ligne 13 le 11 septembre 1978 et il ne fallut qu’un an pour assurer l’équipement complet de la ligne.  Les MF67E n’assurèrent donc qu’une transition et furent mutés sur la ligne 8 en attendant l’arrivée des MF77 en 1980.

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Chatillon-Montrouge - Ligne 13 - 1979 - Le métro blanc symbole du métro nouvelle génération, plus rapide, plus silencieux, plus confortable. On notera le retour au diagramme à 3 portes mais avec une largeur d'ouverture accrue. © J.H. Manara

Les performances du matériel lui procuraient une vitesse maximale de 100 km/h, notamment sur la ligne 8 dont le prolongement à Créteil comporte 3 voies pour une exploitation de trains semi-directs dans le sens de la pointe qui ne fut jamais concrétisée. En essai, le MF77 a même atteint 122 km/h. De fait, la vitesse maximale en service demeura fixée à 70 km/h avec une accélération de 0,83 m/s², supérieure à celle des MF67.

Livrées entre 1978 et 1986, les 197 rames MF77 ont globalement connu une grande stabilité dans leurs affectations, hormis des mouvements ponctuels destinés à gérer la disponibilité des parcs par ligne. En revanche, leur arrivée sur les lignes 7, 8 et 13 entraîna un rebrassage du parc MF67, ce qui permit dès 1983 d’achever la réforme des Sprague-Thomson. Il fallait en outre couvrir les extensions de la ligne 7 à La Courneuve et Villejuif. Seules les 10 derniers trains équipés d’une commande non plus analogique mais à micro-processeurs ont quitté la ligne 13 pour la ligne 7 en 2002.

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Maisons Alfort Ecole Vétérinaire - 7 avril 2013 - Les stations des extensions de la ligne 8 ont été largement dimensionnées puisque les quais atteignent 105 m à partir de Richelieu-Drouot. Elles sont parfois "dans leur jus". Ce matériel tend tout de même à se dandiner à haute vitesse, mais l'état parfois inégal des voies du réseau ne contribue pas toujours au meilleur des comportements dynamiques. © transportparis

La longueur des trains, de 77 m, nécessita la modification des têtes de station avec la création de niches afin d’intégrer a minima le tableau de marche horaire et les écrans de rétrovision.

A partir de 1992, les rames ont quitté leur livrée blanche pour revêtir le vert jade institutionnel de la RATP.

Des modernisations plus ou moins consistantes

Les MF67 bénéficièrent à partir des années 1990 de différentes opérations destinées à remplacer des composants sensibles afin de renforcer la fiabilité du parc. Ce fut aussi l’occasion de leur faire porter les nouvelles couleurs du réseau, blanc et vert jade. Furent notamment concernés les trains de la ligne 9 à partir de 1995. D’autre part, toutes les rames de la ligne 3 bénéficièrent d’un programme important de modernisation entre 2003 et 2006, du fait de leur bonne fiabilité. Il porta sur la modification de la ventilation et du pavillon intérieur, l’adoption d’un nouvel éclairage indirect et une nouvelle disposition des sièges afin d’élargir le couloir avec le maintien d’un carré de 4 et la création de 4 sièges le long de la fenêtre. Enfin, les plans dynamiques faisaient leur apparition ainsi que les annonces sonores. Les autres rames de type D furent traitées plus simplement avec le remplacement des banquettes en skaï par des sièges antivandalisme. Les rames de type E et F ne furent pas traitées en vue de leur réforme, remplacés par les MF01. A fin août 2014, la RATP exploitait 192 trains MF67.

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Gambetta - 12 juin 2011 - Les MF67D de la ligne 3 ont été les seules de cette famille de matériel à bénéficier d'une rénovation lourde concernant les aménagements intérieurs. En outre, la mise en place d'Octys a montré la capacité d'intégrer des équipements de contrôle commande modernes sur un matériel plus que quadragénaire. © transportparis

Dernière particularité sur le parc MF67, les trains de la ligne 3 sont équipés du système OCTYS « de base » remplaçant le pilotage automatique PA135, en maintenant le principe du cantonnement fixe des trains. Il n’en reste pas moins qu’un système type CBTC habituellement utilisé sur les métros « dernier cri » équipe un matériel conçu en 1966 !

Sur le parc MF77, la modernisation n’a concerné que les 66 trains de la ligne 13, en lien avec la mise en place du nouveau système d’exploitation Ouragan. Si ce dernier a rencontré d’importants déboires, avec la restructuration de l’entreprise Thalès et des difficultés majeures de mise au point, l’opération sur le matériel fut elle aussi difficile avec des problèmes de qualité de production chez le prestataire (CLBI à Cannes La Bocca, repris ensuite par AnsaldoBreda), qui se solda par une procédure judiciaire sanctionnant (après appel) le prestataire. C’est avec 5 ans de retard que la rénovation des MF77 s’acheva. La première rame fut présentée en janvier 2007 et la dernière fut réceptionnée en septembre 2011 La poursuite sur le parc des lignes 7 et 8 a donc été fort logiquement abandonnée, ce qui rend l’avenir de ces rames relativement incertain.

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Mairie de Clichy - 31 mars 2013 - Les MF77 de la ligne 13 : une rénovation nécessaire, mais qui a pris beaucoup de retard et certains choix d'aménagements discutables pour une ligne qui alimente très régulièrement la chronique de la vie parisienne... © transportparis

Des rames spécifiques

La rame 12001, prototype du MF67, était le plus ancien train de ce type : il fut réceptionné le 14 décembre 1967. La rame 12002 livrée en mai 1968 se distinguait par sa caisse en acier inoxydable qui lui valut le surnom de Zébulon. Elle servit de rame école pendant de nombreuses années et fut radiée en 2011. La rame 12003, livrée en 1974, est dotée de caisses en aluminium et revêtait une livrée intérieure et extérieure particulière qui lui valut un autre surnom : Bonbonnière, à cause des tons rose et saumon retenus. Rentrée dans le rang, elle circule sur la ligne 12 actuellement. La rame 12004, livrée en 1973, était aussi dotée de caisses en aluminium et servit de rame école. Enfin, la rame 13060 est le prototype destiné à déverminer le système d’exploitation Ouragan de la ligne 13.

Sur le parc MF77, seule une rame se distingue : suite à un accident à Saint Denis Basilique, la rame 077 a été cannibalisée avec 2 voitures de la rame 069 et les 3 restantes ont été utilisées ultérieurement pour la constitution du train prototype BOA.

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Vu du voyageur

Le MF67 a joué un rôle décisif dans la modernisation du Métro, parallèlement à la rénovation des stations. En particulier, les trains de la ligne 3 avec bogies monomoteurs type Duwag, proches de ceux utilisés sur le métro berlinois, procurent une douceur de roulement remarquable pour l’époque et supérieur au roulement du matériel sur pneumatiques, qui plus est avec suspension à ressort. En revanche, le bogie bimoteur s’avère moins agressif pour la voie dans les courbes de faible rayon. Le passage de voitures Sprague-Thomson pour certaines alors quasiment sexagénaires au MF67 tranchait radicalement et contribua à renouveler l’image du réseau. Si le niveau sonore diminuait, aujourd’hui, ce matériel accuse le demi-siècle de conception. Les ouies d'aération en toiture propagent le bruit, les baies vitrées ouvrantes aussi, et le confort thermique est aussi affecté, tant par ces courants d'air potentiels que la présence des rhéostats de freinage sous les motrices.

La rénovation intérieure eut pour effet le retrait des banquettes au profit d’assises – beaucoup – plus fermes. L’opération concernant les trains de la ligne 3 fut réussie quant au diagramme retenu. Les couleurs des voussoirs auraient mérité d’être plus lumineuses afin d’éclaircir l’ambiance intérieure.

Le MF77 améliorait encore le niveau de confort non seulement du fait du gain en largeur et des nouvelles assises, mais aussi par son bogie. En revanche, la disposition monomoteur procurait les mêmes mouvements de caisses, et surtout les mêmes crissements, dans les courbes de faible rayon, amplifiées en certains points du réseau par l’apparition de la voie sur dalle béton. La rénovation des trains de la ligne 13 augmenta le gabarit des assises, mais le changement des sièges rendit l’assise plus ferme par l’adoption de matériaux anti-lacération.  Pour autant, la capacité évoluait à la marge car la largeur accrue des sièges et la disposition des barres de maintien consommait une grande partie de l’espace récupéré. En outre, l’éclairage indirect sur des voussoirs gris limitait le bénéfice procuré par la suppression de la résille en toiture. Enfin, en dépit des craintes initiales, la porte louvoyante-coulissante du MF77 s’avère résistante et fiable.

Un renouvellement au-delà de 2020

Les MF67 sont désormais quasiment assurés de passer le cap de la décennie 2020. Si l’arrivée des MF01 a réduit le parc pour le cantonner aux lignes 3,10 et 12, l’absence de marché de renouvellement en 2014 rend inéluctable une échéance de fin de carrière au plus tôt en 2020. Les rames de la ligne 3 pourraient même passer le cap des 55 ans. La situation des MF77 est elle aussi peu limpide car l’abandon de la rénovation des trains des lignes 7 et 8 pose la question de leur devenir au-delà de 2020, avec la possibilité d’intégrer le processus de remplacement des MF67. Les trains de la ligne 13 pourraient venir en fin de cycle, probablement vers 2027-2030. Reste à définir la stratégie d’achat, avec un ou deux marchés.