Aux origines du « carreau métro »

L’aspect du métro parisien est marqué par son carreau blanc. Après quelques essais, notamment la brique vernissée (toujours visible Porte de Vincennes et Porte Dauphine), le carreau de faïence biseauté de 20 x 10 cm a été retenu dans l’ensemble des stations pour différentes raisons.

La première est la proximité de la production, puisque la plupart des carreaux ont été fournis par les Etablissements Boulenger de Choisy le Roi. La deuxième est sanitaire : le nettoyage en est facilité. La troisième est liée à l’éclairage des stations et à la maigre puissance des ampoules électriques : progrès considérable pour l’époque, la puissance délivrée apparaît aujourd’hui ridicule si on songe qu’on admirait la présence d’une ampoule de 15 W tous les 5 m !

Cependant, les stations de la CMP étaient initialement plutôt chichement décorées : même la publicité était simplement collée sur le carrelage. En guise de couleur, le bois des bancs sur lesquels les voyageurs attendaient les rames, et la plaque émaillée portant le nom de la station, en lettres blanches sur fond bleu.

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Station Croix Rouge - Ligne 10 - Certes, ce n'est pas une station "des origines", mais la décoration des stations a très peu évolué au cours des trois premières décennies de constitution du réseau. Mis à part les cadres pour les réclames et le nom des stations en faïence, une idée reprise au Nord-Sud, il pourrait s'agir d'une des premières stations du réseau. En revanche, l'éclairage est toujours aussi faible avec de maigres ampoules. D'où la rareté des photos des premières stations...

Ce parti-pris a donné au fil du temps un aspect monotone et désuet, témoignant d’un manque d’originalité qui perdure encore sur le réseau : le métro parisien est l’un des moins colorés d’Europe.

Le Nord-Sud met de la couleur

Pour se démarquer, le Nord-Sud soigna la décoration des stations, notamment l’adoption d’un code couleur (ocre pour les stations ordinaires et vert pour les correspondances) sur les frises courant dans les couloirs et sur les quais, tant sur la voûte que les encadrements publicitaires frappés du signe NS. Si la CMP se contentait de simples plaques émaillées pour supporter le nom des stations, le Nord-Sud voyait grand avec des lettes carrelées de grand format répétées au-dessus des publicités, tandis que la direction était mentionnée sur le tympan du tunnel.

Le Nord-Sud se distinguait aussi de la CMP avec sa station principale de Saint Lazare dotée d’une rotonde située sous la cour du Havre, faisant office de salle des recettes. Œuvre de Lucien Bechmann, elle fait partie du patrimoine du métro. Malheureusement, les colonnes actuelles sont des reconstitutions. La disparition du magnifique monogramme NS sur le sol de la salle, remplacé par un carrelage du modèle le plus ordinaire, témoigne de l’absence de véritable politique patrimoniale de la RATP.

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Station Chambre des Députés - Vers 1910 - Esthétique plus travaillée sur le Nord-Sud : évidemment avec le nom de la station en faïence de grand format, répété en plus petite taille sur les cadres publicitaires, les motifs de décoration de la voûte et la mention du terminus sur les tympans extrêmes. Autre particularité du Nord-Sud, la ligne aérienne d'alimentation en 600 V.

Suivant le Nord-Sud, la CMP expérimenta le nom de station carrelé dès 1912 et le généralisa à partir de 1916. Les publicités, initialement collées sur le carrelage, furent entourés d’un cadre ocre ou marron frappé d’un M. 

Il fallut attendre 1937 pour qu’arrive le courant alternatif dans les stations, avec des ampoules de 100 à 150 W. Le tube fluorescent fut introduit à la même époque, mais sa mise au point pour aboutir à un résultat satisfaisant, y compris du point de vue des coûts, dut attendre les années 1950. Il fut largement utilisé après-guerre, lorsque la RATP engagea la rénovation des stations qui n’avaient guère évolué depuis leur ouverture.

Le carrossage et colorisation des stations

Consciente de l’image désuète de ses stations, la RATP expérimenta en 1949 une solution proposée par sa filiale publicitaire. L’objectif était de mettre en valeur l’espace par une présentation plus moderne et une présence publicitaire renforcée. En 1952, Métrobus équipa la station Franklin Roosevelt de la ligne 9 d’un carrossage en aluminium brossé expérimental dans une station « prestigieuse ». C’était aussi l’occasion de renouveler l’éclairage. La station de la ligne 1 fut ensuite transformée, avec insertion de reproduction d'oeuvres d'art selon la technique du gemmail.

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Franklin D. Roosevelt - Ligne 9 - 20 novembre 2016 - Paroi en aluminium, vitrines cerclées de laiton, lettrage en relief : voici une station qui fleure bon les années 1950, avec ce carrossage resté unique en son genre. © transportparis

 

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Franklin D. Roosevelt - Ligne 1 - 27 novembre 1984 - La nouvelle décoration de la station avait précédé la modernisation de la ligne avec sa pneumatisation. Elle accueilla d'ailleurs une réception officielle insolite organisée par la RATP.

Un modèle plus conventionnel fut également essayé sur la ligne 7 à Chaussée d’Antin. Le carrossage permettait non seulement de rajeunir l’image des stations mais aussi de masquer des voûtes dégradées. Métrobus proposa ce principe sur les lignes de l’ex-Nord-Sud dont les cadres d’affichage étaient plus petits que ceux de la CMP. En standardisant la surface, Métrobus assurait l’autofinancement du carrossage qui fut adopté sur le réseau dans 73 stations jusqu’au milieu des années 1960. Par cette opération, le réseau perdait malheureusement les plus élégantes de ses stations.

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Chaussée d'Antin - Ligne 7 - Milieu des années 1950 - Les premiers carrossages ont considérablement transformé l'apparence des stations, ne serait-ce qu'avec un éclairage nettement plus performant. La publicité occupe les parois et il y en a pour tous les goûts, de la Loterie Nationale à la lecture en passant par la lingerie féminine. (cliché X)

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Villiers - Ligne 3 - 30 janvier 1985 - Le carrossage traditionnel mariait un jaune clair et un vert d'eau. Le nom des stations était sous fond marron en lettres elles aussi jaunes. Un quart du réseau fut concerné par ce programme de modernisation des stations.

Le carrossage avait cependant un inconvénient : en « cachant la misère », il ne permettait pas d’assurer la maintenance des ouvrages. Dans un registre similaire, le Ministère de la Culture décida en 1968 la modernisation de la station Louvre, pour en faire "l'antichambre du musée". Marbre, vitrines et reproductions de scultpures firent leur apparition dans un cadre rénové, un éclairage adapté, qui en faisait pour l'époque une station particulièrement remarquée sur le réseau. Rappelons qu'à l'époque, l'entrée du musée s'effectuait côté Saint Germain l'Auxerrois : ce n'est que depuis 1989 qu'elle s'effectue par la Pyramide, donc par la station Palais Royal.

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Louvre-Rivoli - Ligne 1 - 20 novembre 2016 - Première station culturelle, Louvre-Rivoli a été restaurée après l'adaptation de la station pour l'exploitation  automatisée de la ligne 1. L'ambiance lumineuse est particulière du fait d'un plafond entièrement noir. © transportparis

En 1969, un nouveau programme de rénovation des stations fut engagé par la RATP et expérimenté sur la ligne 4 à la station Mouton Duvernet. Le carrelage n’était maintenu que sur le tiers inférieur des voûtes, avec adoption d’une teinte jaune orangée, surmontée d’une bande continue gris bleu sur laquelle apparaît le nom des stations en fines majuscules blanches. Le sommet de la voûte, au-dessus des voies, perdait son carrelage au profit d’une peinture sombre, ce qui eut pour effet de réduire la réflexion de la lumière.

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Mouton-Duvernet - Ligne 4 - 1er novembre 1991 - Seules entorses à l'aménagement initial, les plaques émaillées avec le nom des stations ont succédé à la frise originelle dont la typographie manquait de lisibilité tandis que des sièges Motte ont été installés. On retrouve ici le carrelage à deux tons de jaune-orangé, le bleu roi, raccord avec les teintes adoptée sur le matériel dans les années 1950 et la voûte sombre.

Différentes couleurs furent essayées : beige, marron, bleu (Opéra ligne 8, Saint Lazare ligne 12) ou rouge orangé. Ce parti pris eut au moins le mérite de mettre de la couleur dans le métro (même la télévision s’y était mise !) pour casser l’image vieillotte du métro, de plus en plus critiqué au point d’être qualifié de « plus grande salle de bains de France » !

A partir de 1970, la collaboration de Joseph-André Motte aboutit à la première charte visuelle des stations, en adoptant des couleurs plus contrastées : l’orange se fait plus vif. Havre-Caumartin sur la ligne 9 constitue l’un des derniers vestiges en 2016 de ce style en phase avec la mode du moment (voir notamment la salle des billets du RER à Nation).

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Havre-Caumartin - Ligne 9 - 6 novembre 2016 - Et voici la couleur ! Plafond bordeaux, parois et siège d'un vif orange. Cette station est désormais la dernière dans ce style du début des années 1970, un peu agressif il est vrai, mais nettement moins terne que la déferlante de blanc depuis l'opération Renouveau du Métro. © transportparis

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Etoile - Ligne 2 - 27 novembre 2016 - Variante un peu moins tranchée de la colorisation des stations avec une voûte blanche et des parois utilisant deux tons de jaune orangé. On remarquera aussi les carreaux crème des couloirs de correspondance, qui datent de la modernisation des stations au début des années 1960. © transportparis

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Opéra - Ligne 8 - 16 décembre 1988 - Après les couleurs chaudes, trois tons de bleu pour la station Opéra de la ligne 8 : deux pour les parois et une pour les sièges et le sommet de la voûte. D'imposantes lettres en relief donnent le nom de la station. On remarque aussi les écrans de télévision sur les quais, une expérience sans lendemain.

Retour à la voûte blanche

En 1972, avec l’arrivée de Paul Andreu, une nouvelle image des stations était proposée. Elle s’appuyait sur le retour du carrelage blanc, évoluant en de vastes carreaux rectangulaires posés verticalement dans les stations à plancher métallique. Des carreaux plats de format plus réduits furent adoptés dans les stations voutées lorsque la faïence d’origine était jugée en mauvais état. Les tympans du tunnel, le débouché des entrées et sorties, la rampe lumineuse et la banquette sur laquelle étaient installés les nouveaux sièges adoptaient une gamme de couleurs alternées d’une station à l’autre.

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Madeleine - ligne 12 - 18 mars 2017 - Carreaux plats, rampe lumineuse, banquettes, sièges et tympans de couloirs de couleur : le style Andreu-Motte reste, plus de 40 ans après sa définition, l'un des plus réussis du métro parisien. © transportparis

En 1985, une nouvelle identité fut proposée par l’agence Ouï Dire, concevant une rampe lumineuse métallique en forme de faucille, diffusant un éclairage blanc direct et un éclairage multicolore indirect, ainsi que des sièges assis-debout dont les fixations imposèrent le retrait. Autre distinction, l’adoption d’un nouveau format de carrelage, 15 x 7,5 cm, mais toujours blanc. Ce style entraînait la disparition des repères colorés du précédent et amplifiait le retour massif au blanc.

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Arts et Métiers - ligne 3 - 18 mars 2017 - Le style Ouï Dire se repère à sa rampe lumineuse et ses supports en faucille, ainsi qu'à l'éclairage coloré de la voûte, donnant un résultat somme toute limité. L'éclairage reste direct donc lumineux. © transportparis

A partir de 1997, l’opération Renouveau du Métro a souhaité « revenir aux sources », à commencer par le carreau blanc de 20 x 10 cm. La charte mettait également en ouvre un nouvel éclairage et une rampe intégrant les câbles d’alimentation, y compris dans les couloirs de la station.  Cependant, le choix d’un éclairage indirect en station s’est avéré discutable car insuffisamment nettoyé et donc à l’origine d’une ambiance non seulement insuffisamment lumineuse, mais de surcroît monotone et désuète par la raréfaction de la couleur, se limitant aux quelques sièges et à la frise des couloirs et de la base de la voûte. En cherchant à renouer avec l’esthétique originelle du métro, la RATP trahissait un manque d’originalité, faisant du métro un terne objet utilitaire.

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Arts et Métiers - ligne 11 - 18 mars 2017 - Décoré pour rappeler la proximité du Conservatoire du même nom, la station Arts et Métiers de la ligne 11 étonne agréablement avec sa voûte entièrement recouverte de cuivre, façon Nautilus. Sur le plan esthétique, le résultat est remarquable ! © transportparis

L’opération a eu notamment pour objectif de décarrosser les stations afin de restaurer leurs voûtes, et constater au passage leur dégradation et la quantité de poussière accumulée. On put d’ailleurs constater que le carrossage avait bien eu pour principal objectif de « masquer la misère ».

« Renouveau du métro » entraîna également de nouvelles modifications dans l’aménagement des stations, notamment par la modification des cheminements de correspondance, soit par la création de nouveaux couloirs, soit, plus rarement, par la suppression de certains d’entre eux.

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Jourdain - Ligne 11 - 14 septembre 2012 - Evolution a minima d'une station dont la voûte n'est plus de première jeunesse avec quelques rafistolages. La rampe lumineuse est plus récente, mais insuffisamment entretenue d'où une ambiance terne. © transportparis

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Cité - Ligne 4 - 15 septembre 2012 - On cherche le distributeur de savon : du blanc de partout et il n'y a guère que la publicité pour apporter - un peu - de couleur ! Sobriété extrême qui trahit l'âge de la conception du réseau. L'arrivée des portes palières avec l'automatisation de la ligne 4 va considérablement transformer l'esthétique de cette station, ainsi que de sa jumelle de Saint Michel. © transportparis

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Gambetta - Ligne 3 - Un peu de couleurs quand même avec l'éclairage de la grande voûte de la station Gambetta à l'issue de sa rénovation. L'éclairage est réussi et change de la routine habituelle du métro. On remarque les sièges Akiko "smiley" ici en version vert luzerne. 14 septembre 2012 - © transportparis

Parallèlement, l’arrivée de la ligne 14, première ligne automatique parisienne, donnait l’occasion d’un concours architectural pour les stations. Bernard Kahn et Jean-Pierre Vaysse ont proposé la charte générale et la décoration de base des stations. A Saint Lazare, l’équipe Arte – Jean-Michel Charpentier a été retenue pour la transformation – au demeurent peu fonctionnelle – de l’accès cour de Rome.  Le vaste puits permet certes à la lumière de pénétrer jusqu’au 3ème sous-sol, mais la circulation des voyageurs y défie le bon sens avec de multiples conflits entre « entrants » et « sortants », liés à la position des lignes de contrôle, aux sens des escaliers mécaniques et à l’absence d’une liaison directe entre les niveaux -2 et -3 qui, certes, casserait l’image circulaire du puits de lumière.

Antoine Grumbach et Pierre Schall ont conçu la cathédrale accueillant la station Bibliothèque François Mitterrand, conçue pour accueillir une gare du RER C ouverte cinq ans plus tard, souffrant d’un fort conflit de circulation entre les voyageurs quittant le métro et ceux le rejoignant en venant du RER C. 

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Bibliothèque François Mitterrand - Ligne 14 - 10 septembre 2015 - Station cathédrale dont le résultat esthétique est assez remarquable quoique non exempt de certains défauts : le métro sur pneus propage ses bruits élevés à l'ensemble de la station de correspondance avec le RER C, d'autant plus facilement que le volume est considérable et relativement vide : personne n'a pensé à utiliser ce carrefour où transitent plus de 60 000 personnes par jour pour y développer une offre de commerces et de services ? Mis à part un guichet SNCF, un minuscule Relay, une viennoiserie industrielle et un marchand de fruits exotiques, BFM est une cathédrale du désert... le bruit en plus ! © transportparis

Certains choix de matériaux, comme les planches de verre, ou le choix de l’éclairage indirect ne sont pas sans poser des problèmes de maintenance, tout en plongeant les stations dans une désagréable pénombre que des travaux récents tentent de compenser.

Le remplacement des tubes fluorescents par des diodes électroluminescentes a cependant permis de renforcer l’éclairage des stations, qui toutefois manque un peu de chaleur, alors que cette solution offre un large nuancier. La conversion du réseau à cette nouvelle technique a de cependant généré d’importantes économies d’électricité.

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Mairie de Montrouge - Ligne 4 - 23 mars 2013 - C'est pour l'instant la petite dernière du réseau avec un style renouvelé variant les matériaux. On ne sait pas si les jeux de lumière sur la voûte résisteront au temps, mais le résultat est plutôt agréable ne serait-ce que par la rupture avec la "dictature du blanc". © transportparis

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Saint Paul - Ligne 1 - 20 novembre 2016 - Le "bloc boisé" a aussi fait son apparition dans les stations de la ligne 1 automatisée, surmontées d'un caisson éclairées intégrant le nom de la station et la signalétique directionnelle. L'éclairage indirect procure une ambiance grisâtre, ne serait-ce que par la maintenance épisodique des rampes, même avec la généralisation des diodes électroluminescentes. © transportparis

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Franklin D. Roosevelt - Ligne 1 - 20 novembre 2016 - Elle avait fait sensation lors de sa rénovation voici plus d'un demi-siècle, y compris sur des cartes postales : voulue prestigieuse par la desserte des boutiques de luxe des Champs Elysées et de l'avenue Montaigne, la station s'est parée de noir et de revêtement or, le tout avec un résultat assez sombre d'autant que même les façades de quai sont noires. © transportparis

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Assemblée Nationale - ligne 12 - 18 mars 2017 - Parmi les réalisations les plus récentes, la rénovation de la station Assemblée Nationale, à l'ambiance très agréable. Dommage que le nom de la station ne soit pas plus visible : il est inscrit en lettres rouges, en limite des piedroits de la voûte.© transportparis

La signalétique

Au commencement était l’affiche en toile peinte ou en papier collé sur la voûte. Puis vint rapidement la plaque émaillée aux lettres majuscules blanches sur fond bleu. Elles indiquaient sur les quais le nom de la station. La signalétique dans les couloirs utilisait les fameuses « mains » pointant couloirs et escaliers. Sur les quais, les premières plaques indiquaient la destination et le numéro de ligne. Ce dernier finit par disparaître, les parisiens repérant leurs lignes par les terminus : pourtant, ces numéros figuraient sur les plans directeurs officiels de la CMP.

La compagnie installa des panneaux lumineux de couleur orange portant le mot CORRESPONDANCES permettant de distinguer ces couloirs des sorties. En haut des escaliers, une plaque bleue, avec main directionnelle, précisait la direction et listait les stations et les correspondances. Par la suite, des blocs lumineux allaient améliorer leur visibilité dans des stations, ne l’oublions pas, assez chichement éclairées jusqu’au développement des tubes fluorescents.

C’est véritablement avec la modernisation des stations de l’après-guerre que les bases de la signalétique contemporaine furent lancées. Le carrossage des stations faisait apparaître les cadres à fond marron et lettres jeunes pour le nom des stations et les directions, tandis que les correspondances étaient renseignées sur des plaques à fond blanc.

C’est avec le style Andreu-Motte que les plaques adoptèrent le numéro des lignes dans un cercle. La plaque directionnelle de quai devenait blanche tandis que les plaques d’itinéraires, avec la liste des stations et correspondances conservaient leur fond bleu mais avec une indication de ligne sur elle aussi sur fond blanc. On assista, dans les années 1980, au retour du numéro de ligne, cerclé, précédé d’un M lui aussi cerclé, découlant de la charte mise en œuvre à l’arrivée du RER.

La signalétique actuelle découle de la charte de 1992, avec le code couleurs et la police Parisine, en minuscules, diminuant la lisibilité des indications. La disparition du repère orange pour les correspondances a accentué la perte de repères immédiatement identifiables dans les stations.

L’apparition des écrans SIEL (Système d’Informations En Ligne), donnant les temps d’attente des deux prochains trains, fut en revanche un progrès appréciable, même si le métro parisien offre des fréquences soutenues, y compris en soirée. Leur installation a cependant un peu plus encombré les stations, masquant d’autres indications. Depuis 2012, les écrans Image procurent progressivement une amélioration de l’information dynamique : aux sorties, les temps d’attente des bus et tramways apparaissent de façon lisible ; aux accès, progressivement, les panneaux viennent donner l’information avant le passage de la ligne de contrôle, ce qui permet de se replier vers un itinéraire alternatif en cas de perturbation.  Restent encore des progrès à accomplir : la station Gare de Lyon en est un exemple puisque dans la salle d’échanges du RER, on a pu mesurer les efforts de la SNCF pour informer en amont les voyageurs du RER D. On compte plusieurs dizaines d’écrans TFT de grande dimension dans cette gare, y compris sur les quais du RER A, alors que l’information sur ce dernier se limitait encore en 2016 à de rarissimes écrans SIEL à tube cathodique vieux de plus de 25 ans.

De la réclame à la publicité

Pour mettre un peu de couleurs dans les stations et surtout faire rentrer des recettes, la réclame apparut d’abord sous la forme d’affiches simplement collées sur le carrelage. Elle trouva aussi place sous les nez de quais, de façon très linéaire et répétitive. Elle fut même peinte sur les voûtes des tunnels, à la gloire de certains apéritifs aujourd’hui disparus.

Les cadres publicitaires firent leur apparition dans les années 1920, et furent standardisés au moyen du carrossage des stations Nord-Sud aux cadres de plus petite dimension. La rénovation de ces stations entraina la mise au format CMP des cadres. Cependant, jusqu’aux années 2010, la publicité dans le métro restait essentiellement le fait d’affiches papier collées. Dans les années 1990, apparut le principe du pelliculage, financé par un annonceur à la faveur de campagnes événementielles. Certaines d’entre elles donnèrent lieu à des résultats surprenants, rompant pour un temps avec la monotonie du réseau. Désormais, les écrans occupent une place de plus en plus importante, notamment dans les carrefours stratégiques du réseau et des stations, permettant d’augmenter le nombre de publicités diffusées sur le réseau.

On notera en revanche qu’à bord des trains, les publicités sont restées limitées aux extrémités de voiture. Les affiches collées à l’extérieur des voitures et sur les vitres ont disparu pour l’essentiel à la création de la RATP.