Les carrossages d'abord

Après la dernière guerre, consciente de l’image désuète des stations, la RATP expérimenta en 1949 une solution proposée par sa filiale publicitaire. L’objectif était de mettre en valeur l’espace par une présentation plus moderne et une présence publicitaire renforcée. En 1952, Métrobus équipa la station Franklin Roosevelt de la ligne 9 d’un carrossage en aluminium brossé expérimental dans une station « prestigieuse ». C’était aussi l’occasion de renouveler l’éclairage. La station de la ligne 1 fut ensuite transformée, avec insertion de reproduction d'œuvres d'art selon la technique du gemmail.

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Franklin D. Roosevelt - Ligne 1 - 27 novembre 1984 - La nouvelle décoration de la station avait précédé la modernisation de la ligne avec sa pneumatisation. Elle accueillit d'ailleurs une réception officielle insolite organisée par la RATP. © Th. Assa

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Franklin D. Roosevelt - Ligne 9 - 20 novembre 2016 - Paroi en aluminium, vitrines cerclées de laiton, lettrage en relief : voici une station qui fleure bon les années 1950, avec ce carrossage resté unique en son genre. © transportparis

Un modèle plus conventionnel fut également essayé sur la ligne 7 à Chaussée d’Antin. Le carrossage permettait non seulement de rajeunir l’image des stations mais aussi de masquer des voûtes dégradées.

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Chaussée d'Antin - Ligne 7 - Milieu des années 1950 - Les premiers carrossages ont considérablement transformé l'apparence des stations, ne serait-ce qu'avec un éclairage nettement plus performant. La publicité occupe les parois et il y en a pour tous les goûts, de la Loterie Nationale à la lecture en passant par la lingerie féminine. (cliché RATP)

Métrobus proposa ce principe sur les lignes de l’ex-Nord-Sud dont les cadres d’affichage étaient plus petits que ceux de la CMP. En standardisant la surface, Métrobus assurait l’autofinancement du carrossage qui fut adopté sur le réseau dans 73 stations jusqu’au milieu des années 1960. Par cette opération, le réseau perdait malheureusement les plus élégantes de ses stations. Par contrecoup, la monotonie s’installa à nouveau dans le réseau avec ces cohortes de carrossages jaunes certes plus modernes, mais qui finirent par donner un aspect ennuyeux et sans originalité dans les années 1960, donnant plein sens à cette expression : « Métro, boulot, dodo » qui est toujours d’actualité, le Métro parisien brillant par une absence d’originalité. Le carrossage avait aussi un inconvénient : en « cachant la misère », il ne permettait pas d’assurer la maintenance des ouvrages.

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Villiers - Ligne 3 - 30 janvier 1985 - Le carrossage traditionnel mariait un jaune clair et un vert d'eau. Le nom des stations était sous fond marron en lettres elles aussi jaunes. Un quart du réseau fut concerné par ce programme de modernisation des stations. © Th. Assa

Dans un registre similaire, le Ministère de la Culture décida en 1968 la modernisation de la station Louvre, pour en faire « l'antichambre du musée ». Marbre, vitrines et reproductions de sculptures firent leur apparition dans un cadre rénové, un éclairage adapté, qui en faisait pour l'époque une station particulièrement remarquée sur le réseau. Cette installation visuellement réussie, portait en elle le même problème que les carrossages jaunes : elle était plaquée sur les murs originaux voire, à certains endroits, sur le carrelage de 1900. A terme, son entretien posa des problèmes considérables.

Le métro passe à la couleur

Les années 1960 sont celles de la colorisation, au cinéma, à la télévision (la seconde chaîne en bénéficie à partir du 1er octobre 1967). En 1969, un nouveau programme de rénovation des stations fut engagé par la RATP et expérimenté sur la ligne 4 à la station Mouton Duvernet. Le carrelage n’était maintenu que sur le tiers inférieur des voûtes, avec adoption d’une teinte jaune orangé, surmontée d’une bande continue gris bleu dans laquelle était intégré une plaque avec le nom des stations en fines majuscules blanches. Le sommet de la voûte, au-dessus des voies, perdait son carrelage au profit d’une peinture sombre, ce qui eut pour effet de réduire la réflexion de la lumière. Le nom de la station était soit sur plaque grise en lettres blanches, soit sur plaque marron en lettres jaunes.

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Mouton-Duvernet - Ligne 4 - 1er novembre 1991 - Seules entorses à l'aménagement initial, les plaques émaillées avec le nom des stations ont succédé à la frise originelle dont la typographie manquait de lisibilité tandis que des sièges Motte ont été installés. On retrouve ici le carrelage à deux tons de jaune-orangé, le bleu roi, raccord avec les teintes adoptée sur le matériel dans les années 1950 et la voûte sombre. (cliché X)

Différentes couleurs furent essayées : beige, marron, bleu (Opéra ligne 8, Saint Lazare ligne 12) ou rouge orangé. C’est alors qu’apparut une recherche de stylisation du nom des stations dont les lettres étaient individuellement fixées en reliefs sur la voute. L’effet était assez plaisant à l’œil et donnait une touche d’originalité dont le Métro manquait cruellement. Ce parti pris eut au moins le mérite de mettre de la couleur dans le métro (même la télévision s’y était mise !) pour casser l’image vieillotte du métro, de plus en plus critiqué au point d’être qualifié de « plus grande salle de bains de France » !

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Opéra - Ligne 8 - 16 décembre 1988 - Après les couleurs chaudes, trois tons de bleu pour la station Opéra de la ligne 8 : deux pour les parois et une pour les sièges et le sommet de la voûte. D'imposantes lettres en relief donnent le nom de la station. On remarque aussi les écrans de télévision sur les quais, une expérience sans lendemain. © Th. Assa

A partir de 1970, la collaboration de Joseph-André Motte aboutit à la première charte visuelle des stations, en adoptant des couleurs plus contrastées : l’orange se fait plus vif.

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Nation - Ligne 9 - 1982 - Variante dans les tons orangés avec l'installation de cadres lumineux pour le nom de la station. Le sommet de la voûte est peint A noter la présence d'une rame Sprague dans leurs dernières prestations sur le réseau à l'heure de pointe sur la ligne 9. © G. Laforgerie

Havre-Caumartin sur la ligne 9 constitue l’un des derniers vestiges en 2016 de ce style en phase avec la mode du moment (voir notamment la salle des billets du RER à Nation).

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Havre-Caumartin - Ligne 9 - 6 novembre 2016 - Et voici la couleur ! Plafond bordeaux, parois et siège d'un vif orange. Cette station est désormais la dernière dans ce style du début des années 1970, un peu agressif il est vrai, mais nettement moins terne que la déferlante de blanc depuis l'opération Renouveau du Métro. © transportparis

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Etoile - Ligne 2 - 27 novembre 2016 - Variante un peu moins tranchée de la colorisation des stations avec une voûte blanche et des parois utilisant deux tons de jaune orangé. On remarquera aussi les carreaux crème des couloirs de correspondance, qui datent de la modernisation des stations au début des années 1960. © transportparis

Cette tendance se retrouvera sur les stations des prolongements des lignes 3 vers Bagnolet et 8 vers Créteil (pour les stations souterraines) dont le carrelage était soit jaune, soit brun clair. Bien que d’aspect utilitaire, cette nouveauté donnait une touche de modernité appréciée.

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Maisons-Alfort école vétérinaire - 7 avril 2013 - Décoration très caractéristique du début des années 1970 avec une frise carrelée dans les tons jaune dans cette station de section parallélépipédique et un éclairage direct par les néons plutôt efficace. © transportparis

Retour à la voûte blanche

En 1972, avec l’arrivée de Paul Andreu, une nouvelle image des stations était proposée. Elle s’appuyait sur le retour du carrelage blanc, évoluant en de vastes carreaux rectangulaires posés verticalement dans les stations à plancher métallique. Des carreaux plats de format plus réduits furent adoptés dans les stations voutées lorsque la faïence d’origine était jugée en mauvais état. Les tympans du tunnel, le débouché des entrées et sorties, la rampe lumineuse et la banquette sur laquelle étaient installés les nouveaux sièges adoptaient une gamme de couleurs alternées d’une station à l’autre. L'ensemble était plutôt fonctionnel d'autant qu'il intégrait des améliorations de signalétique avec des blocs lumineux couplés à la rampe d'éclairage. C'était aussi, rappelons-le, l'époque à laquelle la RATP flécha officiellement les correspondances en indiquant les numéros de ligne en plus de la destination.

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Madeleine - ligne 12 - 18 mars 2017 - Carreaux plats, rampe lumineuse, banquettes, sièges et tympans de couloirs de couleur : le style Andreu-Motte reste, plus de 40 ans après sa définition, l'un des plus réussis du métro parisien. © transportparis

Carrossage : un cache-misère éphémère

A partir de 1980, la RATP commença à se débarrasser les stations des carrossages jaunes. Les couleurs avaient vieilli et surtout, la coque empêchait toute opération de maintenance lourde sur les voûtes. Néanmoins, dans un premier temps, la RATP remit en peinture les structures, pour se rapprocher le plus souvent des principes du style Motte.

En mars 1993, la station Sèvres-Babylone de la ligne 12 apparut dans son état originel Nord-Sud de 1910. Apparaissait aussi la technique utilisée pour poser ce carrossage : il était appliqué sur une structure de soutien métallique, fixée dans les murs, sans aucun apprêt, la station masquée étant figée dans son état à date (en l'occurrence pour celle-ci, en 1958). Autre particularité oubliée : la station était dénommée à l'origine « Sèvres ». Elle devint « Sèvres-Babylone » en 1923 lors de la mise en service du premier tronçon de la future ligne 10. Lors du changement de nom, une simple plaque métallique avait été apposée sous le nom principal. De même, Sèvres (Babylone) était la seule station de correspondance du Nord-Sud à ne pas arborer de carreaux verts par le fait même ... qu'à l'origine, en 1910, il n'y avait pas encore de correspondance !

Suite du dossier : les stations reviennent au blanc