Gare Saint-Lazare - Mairie de Saint-Ouen : la solution pour décharger la ligne 13 ? C'est du moins la conviction du STIF, de la RATP et des financeurs (Etat et Région) pour résoudre un des points noirs du système de transport parisiens qui fait régulièrement la tête d'affiche politico-médiatique. L'année 2014 sera celle des premiers travaux : les déviations préliminaires de réseaux souterrains ont déjà commencé, notamment derrière la gare Saint Lazare. transportparis vous propose de revenir sur les origines de ce projet.

Aux origines de la ligne 14

Lorsque le projet de la ligne 14, alors appelée METEOR (METro Est Ouest Rapide), a été présenté en 1989, son objectif premier était de délester le RER A dans son tronçon central, déjà victime de saturation, entre Gare de Lyon et le quartier Saint Lazare. Dans un deuxième temps, le projet développé par la RATP consistait à simplifier l'exploitation de deux lignes de métro avec une fourche : au sud, la ligne 7, en confiant à METEOR la desserte de Villejuif, et au nord-ouest, la ligne 13 pour la branche de Gennevilliers.

metro-ligne-14

Le devenir de la ligne 13 était donc dépendant de la réalisation de la ligne 14, et les perspectives s'annonçaient plutôt positives puisque tant les branches de Saint Denis que de Gennevilliers auraient été desservies par un métro toutes les 90 secondes : Saint Denis par la ligne 13 et Gennevilliers par la ligne 14. La mise en place d'un nouveau système d'exploitation - Ouragan - sur la ligne 13 devait permettre, selon les conceptions de la fin des années 1990, d'assurer la transition en attendant l'évolution des deux lignes.

En revanche, le point le plus délicat consistait en la jonction entre la ligne 14 et la ligne 13 existante, rendue complexe par l'encombrement du sous-sol dans le secteur de la place de Clichy et de La Fourche.

Et c'est ce raccordement qui a fait trébuché le schéma initial : les travaux d'automatisation de la branche, ajoutés à ceux de l'équipement pour le roulement sur pneus et l'allongement des stations pour accueillir des trains de 8 voitures (120 m) contre 5 initialement (75 m) ont été jugés d'une difficulté rédhibitoire en entraînant des interceptions longues du trafic, inacceptables au regard du trafic et de la sensibilité politico-médiatique de la ligne.

Un nouveau projet : cap sur Saint Ouen et intégration au Grand Paris

En 2008, à l'initiative du STIF, un nouveau projet émerge : c'est l'option inattendue, celle qui avait été mise à l'écart jusqu'à présent. Puisque le raccordement à la ligne 13 nécessite de toute façon le percement d'un tunnel entre Saint Lazare et La Fouche, et puisque cette solution apparaît trop complexe, l'idée d'une liaison nouvelle, conservant les deux branches sur la ligne 13, est revenue au devant de la scène.

15

Châtillon Montrouge - 21 mai 2011 - 12 stations de la ligne 13 ont été équipées de façades de quai, dont le terminus de Châtillon Montrouge avec son retournement automatique des trains : une mesure destinée à améliorer l'exploitation de la ligne 13. © T. Godin - thibxl.be

Ce nouveau tracé prend en écharpe les deux branches avec une correspondance Porte de Clichy sur celle de Gennevilliers et à la mairie de Saint Ouen sur celle de Saint Denis. Ainsi, la ligne 14 capterait une partie du trafic dans deux importantes stations de la ligne 13, et mise sur le choix de la correspondance vers une ligne réputée fiable par les usagers. Deux stations supplémentaires figurent dans le projet : l'une dans le quartier des Batignolles, au croisement de la ligne 2 à Rome, ou du réseau Saint Lazare à Pont Cardinet ; l'autre à la gare de Saint Ouen du RER C, également accessible à la porte de Clichy. In fine, à l'issue de l'enquête publique lancée qui s'est déroulée entre le 16 janvier et le 17 février 2012, c'est la station Pont Cardinet qui s'est imposée.

ligne14

Le prolongement Saint Lazare - Mairie de Saint Ouen avec les stations intermédiaires Pont Cardinet, Porte de Clichy, Clichy - Saint Ouen RER et Mairie de Saint Ouen. (cartographie STIF)

Selon le STIF, la ligne 13 serait délestée en 2017 du quart de ses voyageurs en aval des correspondances (c'est à dire entre Porte de Clichy / Mairie de Saint-Ouen et Saint-Lazare), en captant les entrants à Saint Ouen et à porte de Clichy et une partie des voyageurs qui sont montés dans la ligne 13 en amont (Saint Denis, Clichy et Gennevilliers) et qui privilégieraient la correspondance à un parcours direct mais au temps de trajet moins certain.

44

Mairie de Saint Ouen - 4 avril 2012 - Comptant parmi les stations les plus fréquentées de la branche Saint Denis, Mairie de Saint Ouen devrait être délestée par l'arrivée de la ligne 14 censée captée la majorité des entrants à destination de Saint Lazare (atteinte plus rapidement) et du centre de Paris (en évitant une correspondance).© T. Godin - thibxl.be

Estimé en 2008 à 890 M€, ce projet de 5,8 km est apparu plus économique d'environ 400 M€ par rapport à la reprise de la branche de Gennevilliers, malgré un linéaire percé plus important, mais amortissant mieux l'usage du tunnelier.  Cependant, en 2012, le coût total a été réévalué à 1,3 MM€, soit plus de 40% d'évolution, dont une partie liée à l'actualisation des coûts de 2008. Pour autant, le projet n'a pas été réexaminé ni remis en question. Il devient partie intégrante de l'épine dorsale du Grand Paris, que la ligne 14 et ses extensions a intégré.

Le Grand Paris Express ajoute deux nouvelles extensions à la ligne 14. La première, au nord, est destinée à assurer la correspondance avec les lignes de rocade dans le secteur de Pleyel. Elle a été déclarée d'utilité publique le 28 décembre 2015. Finalement, la ligne 14 ne rejoindra pas Roissy comme l'avait suggéré la première mouture du projet, à laquelle la RATP avait d'ailleurs adhéré. Les performances du matériel sur pneumatiques et le confort malgré tout spartiate du métro parisien à gabarit étroit n'a pas milité en faveur de cette solution... tout comme la persistance du CDG Express.

La seconde extension figurant dans le Grand Paris Express est située au sud, en direction d'Orly, par un tracé ex-nihilo, situé à l'ouest de la ligne 7 du Métro et du tram T7. Elle est censée venir soulager en partie le RER B passablement fréquenté entre Paris et Massy. Elle a été déclarée d'utilité publique le 27 juillet 2016. Une étape intermédiaire était envisagée jusqu'à l'institut Gustave Roussy, à Villejuif, où sera organisée la correspondance avec la rocade (ligne 15) mais finalement, l'ensemble de la section Olympiades - Aéroport d'Orly a été lancée simultanément en 2018.

L'adaptation des stations existantes

L'exploitation à 8 voitures de la ligne 14 nécessitera l'adaptation des stations existantes pour recevoir les trains allongés : si elles sont configurées pour de telles rames, il faudra motoriser les portes palières inactives, travailler le pilotage automatique existant pour tenir compte des capacités de traction et de freinage, revoir les positions d'arrêt, adapter les couloirs et créer de nouveaux accès pour gérer des flux plus nombreux : un programme de plus de 110 M€ est étudié, notamment dans la perspective des prolongements à Pleyel et Orly envisagés par le Grand Paris Express. Dans ce cadre, la station Saint Lazare, conçue comme les autres avec une longueur de 120 m de long, sera achevée, puisque les quais n'avaient été aménagés que sur les 90 m nécessaires à l'exploitation.

Au nord : trois ans de retard
Le prolongement de la ligne 14 de la gare Saint Lazare à la mairie de Saint Ouen a accumulé trois bonnes années de retard. Déclaré d'utilité publique le 4 octobre 2012, les travaux ont débuté dans les premières semaines de 2014, et les deux tunneliers Magaly (rebaptisé Yolène) et Solène sont entrés en action début 2016... mais les chantiers ont été interrompus pendant 14 mois en raison de l'inondation dans le secteur de la porte de Clichy, générée par la remontée de la nappe phréatique. Bilan, le percement des tunnels n'a été achevé qu'en mai 2018, soit 9 mois après la mise en service théorique.

Matériel roulant : un projet initial bousculé par le retard

Le schéma initial prévoyait l'exploitation de la ligne 14 prolongée à Saint Ouen avec des rames de 6 voitures jugées de capacité suffisante. Aussi, le STIF a autorisé la RATP en 2012 à passer commande de 14 rames MP05 issues du marché prévu pour la ligne 1. Celui-ci avait été défini pour 60 éléments, dont 49 au titre de l'automatisation de la ligne 1. Une première commande de 4 rames avait été passée en 2010 pour subvenir aux besoins de court terme sur la ligne 14. Les 14 éléments suivants sont bien destinés au prolongement de la ligne. La RATP a joué sur la tolérance de 10% du volume initialement indiqué pour porter le nombre total de MP05 commandé à 67, sans devoir relancer un nouvel appel d'offres.

L'exploitation à 8 voitures était associée au prolongement à Pleyel. C'est dans ce cadre que le projet MP14 a été lancé, pour les besoins de la ligne 14 mais aussi des autres lignes sur pneumatiques. La ligne 14 cèdera ses MP89 et l'essentiel des MP05 à l'automatisation de la ligne 4 : 7 MP05 rejoindront la ligne 1 pour couvrir son prolongement au Val de Fontenay.

Or le retard pris par le prolongement à Saint Ouen a modifié le calendrier : les MP14 arriveront dès l'extension à Saint Ouen, d'autant qu'il faudra modifier le parc actuel pour le rénover et le préparer à son exploitation sur la ligne 4.

Prolongements et interrogations

Si cette opération apportera certainement une amélioration des conditions de transport aux voyageurs prenant aujourd'hui la ligne 13 aux stations Mairie de Saint Ouen et Porte de Clichy, l'appréciation sera peut-être différente parmi ceux qui empruntent cette ligne depuis Asnières, Gennevilliers, Clichy et Saint Denis, et qui devront eux toujours se contenter, fourche oblige, d'une rame toutes les 3 minutes, y compris pour accéder à la ligne 14.

En celà, l'automatisation de la ligne 13 reste un sujet ouvert qui ne manquera pas de devoir être mis sur la place publique dès lors que la ligne 14 aura été mise en service : l'essor du quartier des Batignolles, l'évolution urbaine à Clichy, Asnières, Gennevilliers, Saint Ouen et Saint Denis demanderont une capacité supplémentaire sur la ligne 13, mais le maintien de la fourche limitera les gains de capacité sur chacune des branches. D'ailleurs, le sujet est réapparu en 2019, en lien avec la confirmation du marché MF19 pouvoyant au renouvellement entre 2023 et 2033 des MF67 et MF77.

310312_MF77mairie-de-clichy2

Mairie de Clichy - 31 mars 2013 - Clichy devra continuer de se contenter d'une rame sur deux de la ligne 13. L'accès à la ligne 14 reste le principal point de faiblesse pour les territoires auxquels on avait annoncé la ligne 14 à la fin des années 1990. © transportparis

Il n'est pas évident que les arguments présentés pour abandonner la reprise de la branche Gennevilliers par la ligne 14 soient tous légitimes puisque l'équipement pour le roulement pneumatique, l'allongement des stations et l'automatisation sont autant d'éléments connus de la RATP pour les avoir pratiqués : les deux premiers dans les années 1960 et le troisième ces derniers mois sur la ligne 1.

Enfin, la perspective d'une ligne 14 transportant plus d'un million de voyageurs par jour n'est pas du tout à exclure, sans compter la cohabitation pas forcément simple entre la clientèle de l'aéroport d'Orly et les autres utilisateurs, surtout avec une ligne qui a été conçue au gabarit historique du métro parisien, choix qui, dès l'origine avait étonné plusieurs observateurs...