Gare Saint-Lazare - Mairie de Saint-Ouen : la solution pour décharger la ligne 13 ? C'est du moins la conviction du STIF, de la RATP et des financeurs (Etat et Région) pour résoudre un des points noirs du système de transport parisiens qui fait régulièrement la tête d'affiche politico-médiatique. L'année 2014 sera celle des premiers travaux : les déviations préliminaires de réseaux souterrains ont déjà commencé, notamment derrière la gare Saint Lazare. transportparis vous propose de revenir sur les origines de ce projet.

Aux origines de la ligne 14

Lorsque le projet de la ligne 14, alors appelée METEOR, a été présenté en 1989, son objectif premier était de délester le RER A dans son tronçon central, déjà victime de saturation, entre Gare de Lyon et le quartier Saint Lazare. Dans un deuxième temps, le projet développé par la RATP consistait à simplifier l'exploitation de deux lignes de métro avec une fourche : au sud, la ligne 7, en confiant à METEOR la desserte de Villejuif, et au nord-ouest, la ligne 13 pour la branche de Gennevilliers.

metro-ligne-14

Le devenir de la ligne 13 était donc dépendant de la réalisation de la ligne 14, et les perspectives s'annonçaient plutôt positives puisque tant les branches de Saint Denis que de Gennevilliers auraient été desservies par un métro toutes les 90 secondes : Saint Denis par la ligne 13 et Gennevilliers par la ligne 14. La mise en place d'un nouveau système d'exploitation - Ouragan - sur la ligne 13 devait permettre, selon les conceptions de la fin des années 1990, d'assurer la transition en attendant l'évolution des deux lignes.

En revanche, le point le plus délicat consistait en la jonction entre la ligne 14 et la ligne 13 existante, rendue complexe par l'encombrement du sous-sol dans le secteur de la place de Clichy et de La Fourche.

Et c'est ce raccordement qui a fait trébuché le schéma initial : les travaux d'automatisation de la branche, ajoutés à ceux de l'équipement pour le roulement sur pneus et l'allongement des stations pour accueillir des trains de 8 voitures (120 m) contre 5 initialement (75 m) ont été jugés d'une difficulté rédhibitoire en entraînant des interceptions longues du trafic, inacceptables au regard du trafic et de la sensibilité politico-médiatique de la ligne.

Un nouveau projet : cap sur Saint Ouen et intégration au Grand Paris

En 2008, à l'initiative du STIF, un nouveau projet émerge : c'est l'option inattendue, celle qui avait été mise à l'écart jusqu'à présent. Puisque le raccordement à la ligne 13 nécessite de toute façon le percement d'un tunnel entre Saint Lazare et La Fouche, et puisque cette solution apparaît trop complexe, l'idée d'une liaison nouvelle, conservant les deux branches sur la ligne 13, est revenue au devant de la scène.

15

Châtillon Montrouge - 21 mai 2011 - 12 stations de la ligne 13 ont été équipées de façades de quai, dont le terminus de Châtillon Montrouge avec son retournement automatique des trains : une mesure destinée à améliorer l'exploitation de la ligne 13. © T. Godin - thibxl.be

Ce nouveau tracé prend en écharpe les deux branches avec une correspondance Porte de Clichy sur celle de Gennevilliers et à la mairie de Saint Ouen sur celle de Saint Denis. Ainsi, la ligne 14 capterait une partie du trafic dans deux importantes stations de la ligne 13, et mise sur le choix de la correspondance vers une ligne réputée fiable par les usagers. Deux stations supplémentaires figurent dans le projet : l'une dans le quartier des Batignolles, au croisement de la ligne 2 à Rome, ou du réseau Saint Lazare à Pont Cardinet ; l'autre à la gare de Saint Ouen du RER C. In fine, à l'issue de l'enquête publique lancée qui s'est déroulée entre le 16 janvier et le 17 février 2012, c'est la station Pont Cardinet qui s'est imposée.

ligne14

Le prolongement Saint Lazare - Mairie de Saint Ouen avec les stations intermédiaires Pont Cardinet, Porte de Clichy, Clichy - Saint Ouen RER et Mairie de Saint Ouen. (cartographie STIF)

Selon le STIF, la ligne 13 serait délestée en 2017 du quart de ses voyageurs en aval des correspondances (c'est à dire entre Porte de Clichy / Mairie de Saint-Ouen et Saint-Lazare), en captant les entrants à Saint Ouen et à porte de Clichy et une partie des voyageurs qui sont montés dans la ligne 13 en amont (Saint Denis, Clichy et Gennevilliers) et qui privilégieraient la correspondance à un parcours direct mais au temps de trajet moins certain.

44

Mairie de Saint Ouen - 4 avril 2012 - Comptant parmi les stations les plus fréquentées de la branche Saint Denis, Mairie de Saint Ouen devrait être délestée par l'arrivée de la ligne 14 censée captée la majorité des entrants à destination de Saint Lazare (atteinte plus rapidement) et du centre de Paris (en évitant une correspondance).© T. Godin - thibxl.be

Estimé en 2008 à 890 M€, ce projet de 5,8 km apparaît plus économique d'environ 400 M€ par rapport à la reprise de la branche de Gennevilliers, malgré un linéaire percé plus important, mais amortissant mieux l'usage du tunnelier.  Cependant, en 2012, le coût total est réévalué à 1,3 MM€, soit plus de 40% d'évolution, dont une partie liée à l'actualisation des coûts de 2008. Pour autant, le projet n'est pas réexaminé ni remis en question. Il devient partie intégrante de l'épine dorsale du Grand Paris, que la ligne 14 et ses extensions a intégré.

Le Grand Paris ajoute deux nouvelles extensions à la ligne 14. Le premier, au nord, est destiné à assurer la correspondance avec les lignes de rocade dans le secteur de Pleyel. Finalement, la ligne 14 ne rejoindra pas Roissy comme l'avait suggéré la première mouture du projet, à laquelle la RATP avait d'ailleurs adhéré. Les performances du matériel sur pneumatiques et le confort malgré tout spartiate du métro parisien à gabarit étroit n'a pas milité en faveur de cette solution... tout comme la persistance du CDG Express.

La seconde extension figurant dans le Grand Paris est située au sud, en direction d'Orly, par un tracé ex-nihilo, situé à l'ouest de la ligne 7 du Métro et du tram T7. Elle est censée venir soulager en partie le RER B passablement fréquenté entre Paris et Massy. Une étape intermédiaire serait réalisée jusqu'à l'institut Gustave Roussy, à Villejuif, où sera organisée la correspondance avec la rocade (ligne 15).

Matériel roulant : un choix à intégrer dans une politique globale

Dans la première mouture du projet de prolongement, la ligne 14 devait être exploitée par des trains de 8 voitures, contre 6 actuellement, afin d'augmenter la capacité de transport, et évidemment améliorer les conditions de voyage pour rendre la correspondance plus attractive. In fine, la ligne 14 restera exploitée avec des trains de 6 voitures, tant qu'elle fera terminus à la mairie de Saint Ouen. Le passage à 8 voitures ne sera effectif que dans le cadre du prolongement à Pleyel, intégré au Grand Paris Express.

Ainsi, le STIF a autorisé la RATP en 2012 à passer commande de 14 rames MP05 issues du marché prévu pour la ligne 1. Celui-ci avait été défini pour 60 éléments, dont 49 au titre de l'automatisation de la ligne 1. Une première commande de 4 rames avait été passée en 2010 pour subvenir aux besoins de court terme sur la ligne 14. Les 14 éléments suivants sont bien destinés au prolongement de la ligne. La RATP a joué sur la tolérance de 10% du volume initialement indiqué pour porter le nombre total de MP05 commandé à 67, sans devoir relancer un nouvel appel d'offres.

Dans un deuxième temps, le STIF a défini un an plus tard les caractéristiques du nouveau matériel MP14, qui pourvoiera aux différents besoins de matériel à roulement sur pneumatiques pour le réseau parisien, dont la ligne 14 et son exploitation par des trains de 8 voitures, avec pour effet premier le transfert du parc de rames à 6 voitures de la ligne 14 vers la ligne 4 parallèlement automatisée. Reste que le sort des MP89 à 6 voitures (ex-ligne 1) assurant le service de la ligne 4 n'est pas encore connu, alors qu'en 2022, ce matériel sera tout juste parvenu à mi-vie.

L'adaptation des stations existantes

L'exploitation à 8 voitures de la ligne 14 nécessitera l'adaptation des stations existantes pour recevoir les trains allongés : si elles sont configurées pour de telles rames, il faudra motoriser les portes palières inactives, travailler le pilotage automatique existant pour tenir compte des capacités de traction et de freinage, revoir les positions d'arrêt, adapter les couloirs et créer de nouveaux accès pour gérer des flux plus nombreux : un programme de plus de 110 M€ est étudié, notamment dans la perspective des prolongements à Pleyel et Orly envisagés par le Grand Paris.

Prolongements et interrogations

Alors que les travaux préliminaires du prolongement à Saint Ouen ont débuté mi-2013, la première interrogation porte sur la tenue de l'objectif de mise en service de 2017. On sait que ces dates relèvent plus souvent de l'affichage politique que des réalités techniques.

Si cette opération apportera certainement une amélioration des conditions de transport aux voyageurs prenant aujourd'hui la ligne 13 aux stations Mairie de Saint Ouen et Porte de Clichy, l'appréciation sera peut-être différente parmi ceux qui empruntent cette ligne depuis Asnières, Gennevilliers, Clichy et Saint Denis, et qui devront eux toujours se contenter, fourche oblige, d'une rame toutes les 3 minutes, y compris pour accéder à la ligne 14.

En celà, l'automatisation de la ligne 13 reste un sujet ouvert qui ne manquera pas de devoir être mis sur la place publique dès lors que la ligne 14 aura été mise en service : l'essor du quartier des Batignolles, l'évolution urbaine à Clichy, Asnières, Gennevilliers, Saint Ouen et Saint Denis demanderont une capacité supplémentaire sur la ligne 13, mais le maintien de la fourche limitera les gains de capacité sur chacune des branches.

310312_MF77mairie-de-clichy2

Mairie de Clichy - 31 mars 2013 - Clichy devra continuer de se contenter d'une rame sur deux de la ligne 13. L'accès à la ligne 14 reste le principal point de faiblesse pour les territoires auxquels on avait annoncé la ligne 14 à la fin des années 1990. © transportparis

Il n'est pas évident que les arguments présentés soient tous légitimes puisque l'équipement pour le roulement pneumatique, l'allongement des stations et l'automatisation sont autant d'éléments connus de la RATP pour les avoir pratiqués : les deux premiers dans les années 1960 et le troisième ces derniers mois sur la ligne 1.

Il faut aussi s'interroger sur la gestion du prolongement de la ligne 14 par rapport aux automatismes de conduite : le système actuel a déjà 15 ans, et la ligne est appelé à tripler sa longueur, ce qui pose la question de la supersposition de plusieurs automatismes et de rames devenant de ce fait "polyglottes".

Enfin, les extensions liées au Grand Paris restent-elles compatibles avec les capacités de la ligne et le niveau de confort qui lui est associé ? L'intégration de la clientèle aéroportuaire d'Orly fera-t-elle bon ménage avec les flux importants dans Paris et dans la banlieue nord-ouest ?