Genèse de la Grande Ceinture

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La Grande Ceinture en 1937 avant la nationalisation des chemins de fer et 2 ans avant la suppression du service voyageurs sur la majorité de son itinéraire.

Au fur et à mesure de la constitution du réseau ferroviaire selon l’étoile de Legrand définie en 1843, la création de lignes contournant Paris fut rapidement posée et aboutit dans un premier temps à la construction de la Petite Ceinture. Elle montra rapidement ses limites : le trafic voyageurs accaparait une part croissante de la capacité et les besoins liés au transport de marchandises, notamment maraîcher. Par ailleurs, le Département de Seine et Oise commença à se manifester dès 1864, militant pour un chemin de fer d’intérêt local assurant à la fois un service voyageurs entre villes et villages, et l’expédition des productions locales.

De multiples projets furent proposés et débattus, parfois âprement et il fallut que le Département précipite les décisions attendues de l’Etat, par une décision du 13 novembre 1871 : le principe d’un chemin de fer indépendant et qualifié d’intérêt local était adopté.

Les compagnies de chemin de fer ne tardèrent pas à s’emparer du dossier dès 1872 et de militer en faveur de leurs intérêts, avec une ligne connectée aux réseaux existants, en proposant un Syndicat d’Exploitation. C’est sur cette base que le projet fut finalement soumis à enquête d’utilité publique, prononcée le 4 août 1875.

Les travaux débutèrent au Nord et à l’Est, et une première section permit l’ouverture d’une liaison Paris Est – Nogent – Villeneuve – Juvisy – Choisy – Paris Austerlitz le 16 juillet 1877.

Les enjeux militaires prirent ensuite le dessus et motivèrent la réalisation de la Grande Ceinture Stratégique, entre Valenton et Massy Palaiseau, déclarée d’utilité publique le 22 mars 1880. Deux ans plus tard, la section reliant Versailles à Noisy le Sec par Achères et Argenteuil procurait enfin une liaison est-ouest. De nouvelles dessertes pouvaient alors être mises en œuvre avec 4 allers-retours Achères – Noisy le Sec à compter du 2 janvier 1882, avec un temps de trajet variant entre 1h08 et 1h23 pour 34 km. Le 4 septembre suivant, 3 allers-retours furent lancés entre Versailles et Achères, avec une desserte peu performante puisque les 28 km était accomplis en 1h10 sans correspondance à Achères.

Le 1er mai 1883, la section de Versailles à Savigny sur Orge était ouverte et autorisait la mise en place de 2 allers-retours Paris Est – Noisy le Sec par Nogent, Valenton, Juvisy, Massy, Versailles, Achères et Argenteuil, avec un temps de trajet de 5h26 à 6h20 pour 120 km avec 33 gares.

Dès lors, le Syndicat de la Grande Ceinture développa de nouveaux services mais avec des fortunes diverses : en 1884, des liaisons Paris Saint Lazare – Viroflay – Versailles – Saint Nom – Saint Cloud – Paris Saint Lazare furent mises en ligne, mais rapidement supprimées. La formule Paris – Saint Cloud – Saint Nom – Saint Germain – Nanterre – Paris ne connut pas de meilleur sort.

En revanche, à compter du 18 octobre 1886, des trains légers furent engagés sur Massy – Versailles par la Ceinture Stratégique : des compositions courtes avec des locomotives-tenders maniables procuraient des gains de temps significatifs et incitaient le Syndicat à généraliser la formule à compter du 28 novembre 1889 avec :

  • 8 allers-retours Juvisy – Versailles – Achères dont 3 poursuivaient sur Epinay
  • 4 allers-retours Achères – Argenteuil – Noisy le Sec
  • 4 allers-retours Juvisy – Sucy Bonneuil
  • 3 allers-retours Massy – Sucy Bonneuil

Cependant, la vocation de la Grande Ceinture ne devait laisser qu’une place marginale au trafic voyageurs et les échanges de marchandises prenaient le pas, tant pour les produits maraîchers qu’industriels, notamment avec la multiplication d’embranchements au gré des implantations d’usines.

Avec l’essor de la banlieue au début du 20ème siècle, l’augmentation des dessertes radiales au départ de Paris et l’accélération des trains rapides et express par les progrès de la technique ferroviaire devaient contraindre la capacité accordée aux marchandises sur plusieurs lignes, et notamment sur la section commune à la ligne Paris – Bâle sur le réseau de l’Est. Après la première guerre mondiale, l’Est proposa un dédoublement de l’itinéraire entre Noisy le Sec et Sucy. La Ceinture Complémentaire n’ouvrit que le 1er septembre 1932, mais bénéficia d’une desserte voyageurs avec 8 allers-retours de Noisy à Sucy Bonneuil dont 2 étaient prolongés à Juvisy.

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La gare d'Epinay sur Seine, aujourd'hui desservie en partie basse par le RER C, que croise la Grande Ceinture qui passe sur l'un des ouvrages visibles en arrière-plan.

La desserte fut éphémère puisque le 15 mai 1939, la SNCF décida de supprimer tout service voyageurs sur la Grande Ceinture, sauf entre Versailles et Juvisy.

Aux origines de Lutèce

A la fin des années 1990, les carences du réseau ferroviaire sont de plus en plus criantes alors que, parallèlement, les crédits n’ont pas manqué pour le développement des infrastructures routières avec le périphérique parisien achevé dans les années 1970 puis la constitution d’une autoroute de proche couronne (A86) et d’une seconde en moyenne couronne (A104). Répondant à l’essor de la mobilité ne touchant pas Paris, elles ont pour effet d’engorger un peu plus le réseau routier en Ile de France.

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Les systèmes de rocade envisagés au début des années 1990 : en pointillés épais, on retrouve à la fois les lignes T1, T2 et TVM, mais aussi la boucle initiale de Métrophérique et les rocades à grand gabarit utilisant majoritairement la Grande Ceinture.

Dans le schéma directeur d’aménagement de la Région, en 1994, apparaissait le projet baptisé Lutèce (Liaison Utilisation Trangentielle en Couronne Extérieure) proposant la réutilisation de la Grande Ceinture pour relier les principaux pôles périphériques, en complétant les raccordements aux lignes radiales . Cependant, le projet devait souffrir du point de vue de l’exploitation d’une incertitude quant aux conditions de réalisation du service : en dépit d’une offre limité à 4 trains par heure, leur insertion dans la trame des trains de banlieue et RER existants constituait un handicap au projet. C’est la raison pour laquelle la SNCF et RFF envisagèrent une alternative, recherchant une solution plus autonome et indépendante des lignes radiales tout en offrant des correspondances systématiques.