La génération la plus récente du matériel sur pneumatiques du réseau parisien est en service depuis désormais 20 ans : l’équipement de la ligne 1 a en effet débuté en 1997.

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Station Bastille - Ligne 1 - 5 novembre 2011 - Pendant la période de transition entre les MP89 et les MP05 automatiques, la rame 03 en direction du Château de Vincennes s'inscrit dans la courbe la plus serrée du réseau parisien en service commercial, ce qui a motivé la conception d'intercirculations adaptées à cette configuration. © transportparis

Genèse du MP89

Plusieurs facteurs ont contribué à la naissance du MP89 à la fin des années 1980. Il y avait d’abord la nécessité d’engager la réforme des rames MP55 équipant la ligne 11, mais le petit parc de 18 rames ne pouvait suffire à former un marché économiquement viable. Toujours dans la gestion du parc, il fallait aussi amorcer le retrait des MP59 : seul le parc de la ligne 1 avait bénéficié d’une révision générale poussée en prévision du prolongement à La Défense. La gestion de la RATP ne prévoyait qu’une révision légère pour le parc de la ligne 4. Enfin, il fallait préparer l’équipement de la ligne METEOR qui venait d’être décidée, nécessitant 21 rames.

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Station Porte de Vincennes - Ligne 1 - 30 janvier 2010 - Avant la rénovation des stations et l'installation des façades de quai sur la ligne 1, la rame 25 en direction de La Défense. © transportparis

Ainsi, la RATP constitua un marché attribué à GEC-Alsthom le 28 septembre 1990, comprenant 52 rames de 6 voitures avec conduite classique (MP89CC) et 21 rames de 6 voitures également mais en conduite automatique (MP89CA). Ce qui explique au passage pourquoi la ligne 14 a été conçue avec roulement sur pneumatiques et au gabarit 2,40 m du métro historique…

Les premiers essais d’un train de présérie automatique eurent lieu sur la Petite Ceinture en 1994. C’est trois ans plus tard, le 27 mars 1997, que les voyageurs de la ligne 1 pouvaient embarquer à bord de ces nouvelles rames. Par décalage, les MP59 rénovées de la ligne 1 furent envoyées sur la ligne 4, qui envoya 21 rames à la ligne 11, préalablement révisées comme les rames de la ligne 1. De la sorte, les MP55 purent être réformés tout comme le reliquat de MP59 de la ligne 4 non traité.

Quant à la version automatique, le service commercial débuta le 15 octobre 1998, à l’inauguration de la nouvelle ligne 14.

Les MP89CC ont eu recours à 2 fournisseurs pour le système de fermeture de portes : celui de Fersystem pour 30 rames et le système Faiveley pour les 22 rames restantes et la totalité des MP89CA.

Premier matériel de série avec intercirculation après l’expérimental MF88, le MP89 dut affronter les courbes très serrées du réseau en particulier celles de la place de la Bastille. Les MP89CA de la ligne 14 ont été équipées d’intercirculations caoutchouc type Paulstra. Un système à panneaux coulissants SIg-Hübner avait été installée sur les rames de la ligne 1 (sauf les rames 51 et 52 pour comparaison d’usure) avant d’être progressivement remplacé par le type Paulstra sur environ la moitié des rames.

En revanche, défauts communs à l’ensemble du parc MP89 :

  • le niveau sonore élevé, très élevé même, surtout à haute vitesse due à une absence d’insonorisation ;
  • une gestion du jerk (l’énergie du début du freinage) et de l’arrêt complet du train qui n’oublie jamais de secouer le voyageur : le logiciel de pilotage de la chaîne de traction a oublié ce petit détail, pas vraiment anodin.

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Le MP89 a été exporté à Santiago du Chili, sous l'appellation NS93, intégrant SACEM, pour les 3 lignes sur pneumatiques du métro chilien, puis à Lausanne (Be8/8) en version à 2 caisses à adhérence totale et les MPM10 de Montréal, à l'esthétique assez différente mais utilisant les bogies du MP05.

MP05 et gestion du parc MP89

La décision d’automatiser la ligne 1 a entrainé la conception d’une nouvelle version du MP89 baptisée MP05, bénéficiant de plusieurs améliorations techniques, dont l’adoption de moteurs à aimants permanents et l’installation de la climatisation. Une nouvelle décoration intérieure, très colorée (un peu « seventies ») a été appliquée. Le marché a été signé entre la RATP et Alstom le 20 octobre 2005 pour 49 rames en tranche ferme et une option de 10.

Les MP89CC ont donc quitté progressivement la ligne 1 pour la ligne 4 afin d’y remplacer les MP59 en fin de vie.

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Station Cité - Ligne 4 - Le remplacement des MP59 par les MP89 a notablement diminué la température sur cette ligne, sans pour autant recourir à une climatisation peu utile sur des rames ouvrant leurs 18 portes toutes les 40 secondes en moyenne... © transportparis

Le 27 mai 2009, une option de 4 rames était levée par le STIF pour renforcer le service de la ligne 14 en limite de capacité. Le 8 février 2012, une seconde option de 14 rames était notifiée afin de couvrir par anticipation les besoins du prolongement de la ligne 14 à la mairie de Saint Ouen et le renforcement du parc de la ligne 1. Ainsi, la ligne 1 est dotée de 56 rames, anticipant le prolongement au Val de Fontenay décidé entre temps. La ligne 14 utilise 11 rames, moyennant augmentation des capacités de remisages en ligne, y compris en station, en attendant le prolongement à Saint Ouen qui accuse 3 ans de retard.

Les 49 premiers MP05 de la ligne 1 ont reçu la livrée classique du MP89 définie par la RATP, tandis qu’à partir de la rame 585, c’est la livrée STIF (également présente sur les MI09 du RER A et les MF01 de la ligne 9) qui a été appliquée à base de blanc et de gris métallisé avec bande vert jade verticale sur l’axe des portes.

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Station Les Sablons - Ligne 1 - 25 février 2012 - Les 49 MP05 de la ligne 1 ont conservé la livrée définie pour le MP89. © transportparis

Devenir du parc

Le jeu de mutations en cascade est appelé à se poursuivre puisque l’automatisation de la ligne 4 entrainera la libération des MP89CC, remplacés par le transfert du parc de la ligne 14 (soit 21 MP89CA et 11 MP05) complétés par de nouvelles rames MP14. La ligne 14 sera pour sa part équipée de rames neuves MP14 composées de 8 voitures.

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Station Pyramides - Ligne 14 - Aperçu de la dernière livrée sur les MP05. Les rames actuelles seront remplacées par des MP14 à 8 voitures qui arboreront la livrée Ile de France Mobilités marquant le retour du bleu dans le métro, disparu depuis 1992... © transportparis

Quant aux MP89CC, le STIF a décidé en 2016 de les muter sur la ligne 6 au fur et à mesure de l’automatisation de la ligne 4. Il faudra cependant modifier ces rames pour retirer une voiture N (motrice centrale sans loge) puisque la ligne 6 n’admet que des trains de 75 m et abandonner 10 rames (besoin de 42 rames de 5 voitures pour un effectif de 52 rames de 6 voitures). Enfin, des travaux de reprise de l’infrastructure devront être préalablement réalisés compte tenu du gabarit légèrement plus généreux des MP89 par rapport aux MP73.

Vu du voyageur…

L’arrivée du MP89 apporta plusieurs nouveautés sur le réseau, à commencer par l’intercirculation entre les voitures, expérimentée préalablement sur le MF88. Même sans climatisation, le freinage par récupération a nettement réduit la température à bord des rames, particulièrement élevée dans les motrices MP59 du fait des rhéostats. La suspension pneumatique a également amélioré le confort de roulement.

Les places assises ont progressé à la marge, entre des assises plus raides et un pas de siège légèrement accru. La nouvelle disposition des sièges, notamment la configuration en 2+1 sur les MP89CA et MP05, a facilité la répartition des voyageurs dans les rames.

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Intérieur du MP89CC aménagé à 4 places de front : mutées sur la ligne 4 sans rénovation réelle, ces rames iront sur la ligne 6 au fur et à mesure de l'automatisation de la ligne 4 et seront rénovées. Il sera plus que temps... (cliché X)

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Intérieur du MP05 aux couleurs plus vives. Les voussoirs intègrent des écrans Image renseignant les voyageurs sur le déroulement du trajet et les correspondances (sauf les lignes de bus : dommage...). © transportparis

En revanche, l’insonorisation des rames est un point faible considérable de ce matériel. Il y a eu quelques progrès sur le MP05 mais la comparaison avec le MF01 n’est pas franchement flatteuse pour le roulement sur pneumatiques. Même critique sur la gestion du freinage : prière de se cramponner...