La quatrième ligne de RER d’Ile de France est officiellement née voici 20 ans, en septembre 1995, par la jonction des banlieues Nord et Sud-Est au moyen d’un nouveau tunnel entre Châtelet les Halles et Gare de Lyon. Parmi ses objectifs, il y avait – déjà – le délestage du RER A.

La modernisation de la banlieue Sud-Est

Principalement orienté sur le trafic Grandes Lignes, le PLM avait augmenté la capacité de son réseau dès 1935-1936 avec l’installation du Block Automatique Lumineux entre Paris et Melun et de Villeneuve Saint Georges à Corbeil. Le programme d’électrification de l’axe Paris – Lyon – Marseille débuta en 1949 en Bourgogne. Le 10 août 1950, les sections Paris – Laroche-Migennes via Combs la Ville et via Corbeil ainsi que l’itinéraire de rive droite de la Seine entre Melun et Montereau furent mis sous 1500 V continu. Dans un premier temps, la SNCF engagea le même matériel de banlieue, composé de voitures métalliques réversibles ou de voitures à portières latérales, tractées par des BB 1-80 et quelques BB8100.

La modernisation intégra également la suppression des gares de Bercy Ceinture et de Charenton, du fait du prolongement dès 1942 de la ligne 8 du Métro. Trois nouvelles gares furent également créées à Grand Bourg, Essonne-Robinson et Yerres.

En 1954, les premières automotrices Z5100 en acier inoxydable furent livrées, d’abord en formation motrice + remorque. Une nouvelle desserte fut instaurée avec 3 trains par quart d’heure en pointe comprenant un omnibus pour Villeneuve Saint Georges, un semi-direct pour Melun ou Combs la Ville et un semi-direct pour Corbeil et Melun. L’arrivée à partir de 1958 des remorques intermédiaires permit d’augmenter la capacité des Z5100. En complément, des Z5300 furent affectées sur la banlieue Sud-Est dès leur livraison en 1965, mettant à profit leur capacité accrue et leurs accès un peu plus commodes.

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Montgeron - 1963 - Les Z5100 ont accompagné l'arrivée de la traction électrique dans la banlieue sud-est. Cependant, la priorité allait encore aux liaisons rapides et express vers la province et la banlieue devait composer avec cette contrainte. (cliché X)

La fin des années 1950 fut également marquée par l’ouverture de gares supplémentaires : Vert de Maisons, Le Mée, Boissise le Roi, Plessis-Chenet et Viry-Châtillon. Le réseau suivait en ce sens l’évolution de la banlieue. La création de la ville nouvelle de Sénart prévu au SDAU de 1965 entraîna l’ouverture de deux nouvelles gares à Savigny le Temple en 1969 et à Boussy Saint Antoine en 1976.

La modernisation de la banlieue Nord

Avec l’électrification en 1958 de l’axe Paris – Lille, le service de la banlieue Nord abandonna la vapeur au profit du 25000 V. Les prestations des voitures Nord associées aux 141TD furent reprises par les BB16500 et les nouvelles Rames Inox Banlieue en cours de livraison, la formule de la rame tractée permettant de réutiliser en journée les locomotives engagées la nuit sur les trains de marchandises alors particulièrement nombreux dans le nord du pays. Cependant, l’arrivée des Z6100, après les prototypes Z6000, marquait une inflexion en faveur de l’automotrice. En complément à ce programme de modernisation de l’infrastructure et du matériel roulant, deux nouvelles gares furent ouvertes en 1958 à Sarcelles et aux Noues. En outre, la SNCF engageait le passage à 4 voies de la section Goussainville – Orry la Ville pour dissocier les Grandes Lignes et la banlieue, qui fut effectif en 1962, date à laquelle ouvrit une troisième gare nouvelle à La Borne Blanche.

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Paris Nord - 1977 - La desserte de la banlieue Nord bénéficia d'améliorations régulières. Après l'électrification, la densification de l'habitat avec la construction de nouvelles cités d'habitat collectif entraîna un fort besoin capacitaire : à partir de 1975, les nouvelles VB2N ont offert une nette amélioration des conditions de transport sur la banlieue Nord. © J.H. Manara

La desserte de la ville nouvelle d’Evry

Si la création de la ville nouvelle de Sénart ne déclencha que la création de deux nouvelles gares, l’importance du projet d’Evry avait mis en évidence la difficulté d’accès aux gares situées en contrebas du plateau, le long de la Seine. Le principe d’une ligne nouvelle, longue de 10,8 km et comprenant 4 gares, est approuvé par le STP en 1970 et le projet fut déclaré d’utilité publique le 11 mai 1972. Etablie essentiellement en tranchée ou en tunnel, elle fut mise en service en deux temps, d’abord jusqu’à Grigny Centre en février 1974 puis jusqu’à Corbeil Essonne en décembre 1975, avec une desserte au quart d’heure.

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Evry - 1975 - La desserte de la vallée de la Seine fut maintenue avec l'ouverture de la ligne du plateau. Les Z5300 étaient arrivées à partir de 1965 pour épauler les Z5100. © J.H. Manara

Aux origines du RER D

Le principe d’une ligne de RER traversant Paris pour relier les réseaux Nord et Sud-Est fut acté par le STP le 11 mai 1976. Le projet initial prévoyait l’emprunt des tunnels alors en construction pour les lignes A et B. La RATP fut dès l’origine très réticente à cette idée, notamment entre Châtelet et Gare de Lyon, du fait du trafic prévu sur le RER A, avec 24 trains par heure et par sens dès sa mise en service. Le RER D fut donc réalisé par étapes successives liées notamment à la décision de principe de réalisation d’un second tunnel entre Châtelet et Gare de Lyon pour rendre indépendantes les lignes A et D. Cette orientation retarda quelque peu la construction de la Gare de Lyon souterraine. En revanche, le tronc commun entre les lignes B et D, entre Châtelet et Gare du Nord, n’était pas remis en cause d’autant que sa signalisation avait été dimensionnée en conséquence pour 40 trains par heure et par sens, 4 voies en Gare du Nord et 5 à Châtelet les Halles.

Dans un premier temps, avant l’interconnexion, les dessertes des banlieues Nord et Sud-Est allaient bénéficier de la mise en service des gares souterraines, améliorant les correspondances avec le métro et les RER A et B, et séparant les flux de banlieue de ceux des grandes lignes. Les 4 voies à quai de Paris-Lyon furent mises en service en 1980, soit 3 ans après les voies de la RATP situées au niveau inférieur et accessible par une correspondance verticale. Les 4 voies de Paris-Nord furent ouvertes en deux temps, correspondant d’une part au prolongement des trains du RER B depuis Châtelet en 1981 et au report progressif en souterrain à partir de 1982 d’une partie des trains de la banlieue Nord venant de Viliers le Bel, Goussainville et Creil. Cependant, en gare du Nord, il fallut concevoir une gare à la caténaire commutable puisque jusqu’au 14 février 1987, la desserte de la ligne B utilisait encore des trains composés d’automotrices monocourant 1500 V, alors que les trains de la banlieue Nord étaient monocourant 25000 V.

En outre, il fallait aussi éliminer les derniers résidus de la traction Diesel : la section Corbeil – Malesherbes n’était pas électrifiée et la desserte assurée par des navettes d’autorails X4500. En janvier 1984, la caténaire arrivait à La Ferté Alais, touchant finalement Malesherbes en septembre 1992.

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Malesherbes - 18 janvier 2014 - Le RER à la campagne. Une des incongruités de la ligne D : l'intégration dans une ligne de RER censée desservir la métropole parisienne d'une desserte des confins de la Région avec un niveau de trafic faible et une criticité sur l'exploitation forte, notamment due à la multiplication des passages à niveau. © transportparis

Première interconnexion

Le 27 septembre 1987, les trains Villiers le Bel – Paris Nord souterraine furent prolongés à Châtelet les Halles par le tunnel RATP commun au RER B. Le RER D apparaissait pour la première fois sur les plans du réseau. Le service était alors confié à des Z8800 à 4 caisses. L’année suivante, la mission de Goussainville fut à son tour envoyée à Châtelet les Halles. Les premières Z20500 à 5 caisses étaient alors en cours de livraison, amorçant la constitution du parc destiné à la jonction Nord – Sud-Est.

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Orry la Ville - 22 mai 2010 - Le terminus d'Orry la Ville s'effectue sur les deux voies centrales de la gare, les deux voies latérales étant réservées au TER et TET. Cette gare apparaît comme l'extrême limite de pertinence d'une desserte RER. © transportparis

Le 13 octobre 1989, le gouvernement décidait la mise en chantier simultanée de trois projets d’infrastructures destinées à étendre le réseau RER et délester la section Auber – Gare de Lyon du RER A en situation de saturation. Si EOLE et METEOR occupaient le devant de la scène en raison des tensions d’alors entre la RATP et la SNCF, l’interconnexion du RER D était elle aussi confirmée au moyen d’un tunnel Châtelet – Gare de Lyon qui devait permettre de d’augmenter la desserte d’une banlieue sud-est toujours plus peuplée. Le projet fut définitivement entériné par le STP en avril 1990. En septembre de la même année, les missions Orry la Ville arrivaient à leur tour à Châtelet les Halles. A cette date, 32 trains par heure circulaient dans le tunnel Châtelet – Gare du Nord (20 de la ligne B et 12 de la ligne D). Le projet du RER D prévoyait d’interconnecter 16 trains par heure et 20 trains sur la branche Sud-Est en utilisant les voies centrales de Gare de Lyon pour un terminus intermédiaire.

La jonction nord-sud-est

Les travaux de jonction étaient lancés en 1990, entraînant un allègement du service sur le réseau Sud-Est compensé par l’augmentation de capacité des Z5600 recevant une quatrième remorque. Si au sud, les quais étaient généralement suffisamment longs, il fallut engager leur allongement au nord, mis au standard de 320 m bien que les trains ne dépassent pas 260 m (UM2 de Z20500 5 caisses). D’autre part, les travaux du RER D sur la partie Nord furent menés en même temps que le passage de 6 à 8 voies entre Paris et Villiers le Bel lié à la création du TGV Nord.

Le tunnel bitube créé entre Châtelet et Gare de Lyon fut inauguré le 11 septembre 1995 et la ligne D fut interconnectée le 24 septembre suivant, dans une configuration Orry – Melun / La Ferté Alais, avec 12 trains interconnectés et 4 complémentaires entre Melun et Paris-Lyon. L’interconnexion à 16 trains fut abandonnée en raison de la tension sur l’exploitation entre Châtelet et Gare du Nord.

RER D

Le coût du projet s’éleva à 1,55 MMF, financés par l’Etat (36%), la Région (44%) et la SNCF (20%). En complément, de nouvelles automotrices Z20500 furent réceptionnées et la composition à 5 caisses généralisée grâce à l’allongement des quais à 260 m.

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Maisons Alfort - 4 mars 2010 - Parmi les problèmes du RER D, la domination de quais bas pour une ligne exploitée avec des trains à plancher haut. A Maisons Alfort, l'affaire a été résolue en 2015 par le rehaussement des quais, engagé sur l'ensemble du périmètre du RER D retenu à terme. © transportparis

En 1996, la branche La Ferté Alais fut prolongée à Malesherbes. Le RER s’aventurait de plus en plus loin de Paris, avec une augmentation importante de la fragilité de l’exploitation par l’accentuation provoquée par la distance importante de l’effet boule de neige. Très rapidement, la régularité du nouveau RER chuta, passant de 91 à 84%, provoquant les premiers remous entre les élus, les usagers et la SNCF.

En outre, le RER D concentra rapidement des critiques sur les performances et peu de gens comprennent pourquoi les trains du RER D sont plus lents que ceux du RER A entre Gare de Lyon et Châtelet alors qu’ils circulent globalement dans un ouvrage parallèle à celui de la RATP : l’écart de 75 secondes entre le RER A et le RER D s’explique par le fait que le premier roule à 100 km/h contre 80 pour le second… mais qui pourra justifier ce choix d’une vitesse plus faible sur un ouvrage présentant globalement les mêmes aptitudes ?

En 1998, la nouvelle gare Stade de France Saint Denis était inaugurée à temps pour la coupe du monde de football.

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Stade de France Saint Denis - 25 juin 2008 - La nouvelle gare dessert non seulement le Stade de France - quoique nettement plus éloignée que celle du RER B - mais surtout un territoire en complète transformation avec l'implantation de nombreuses entreprises, jusqu'au siège de la SNCF et une large partie de ses services d'ingénierie. © transportparis

Le schéma directeur

Dès 2003, le STIF lança un programme de mesures destinées à enrayer la chute de régularité du RER D dont la fréquentation connaissait parallèlement une hausse importante liée à la densification urbaine des territoires qu’il dessert. La SNCF voulait expérimenter la limitation d’une des 3 missions interconnectées à Châtelet les Halles, mais la RATP tarda à autoriser l’accès à la voie Z de Châtelet les Halles, utilisée alors par le RER B pour donner de la souplesse en amont du tronc commun aux deux lignes. L’expérimentation n’eut lieu finalement qu’en 2008 et, en décembre de cette année, la mission de Malesherbes fut rendue terminus Châtelet les Halles. L’interconnexion ne concernait plus que 8 trains par heure. Avec en parallèle sur le RER B, le démarrage progressif de la suppression de la relève des conducteurs à Gare du Nord, l’objectif était de redonner un peu d’air à l’exploitation. Cependant, la SNCF mit aussi fin à l’exploitation en alternat des voies à quai dans le sens sud-nord, privilégiant la spécialisation par ligne, alors que le schéma de desserte entraînait mécaniquement la succession de 2 trains du RER B entre 2 trains du RER D…

La nouvelle desserte mise en place rendait également omnibus tous les trains au nord de Paris, afin de compenser la diminution du nombre de trains et mieux répartir la charge en valorisant les capacités disponibles dans les trains venant d’Orry la Ville.

En outre, le STIF mit en place un financement pour la rénovation de 137 Z20500, adoptant en particulier un nouveau diagramme dans les salles basses pour élargir les couloirs. L’information sonore et visuelle était également programmée mais fut installée de façon différée compte tenu des procédures de marché.

Cependant, les mesures prises n’avaient pas vraiment l’effet escompté. Il fallut attendre la réalisation des premières opérations d’infrastructure du schéma directeur du RER D, dans le programme RER D+, pour que la courbe de la régularité reparte à la hausse :

  • réaménagement du terminus de Goussainville,
  • la création d’un retournement intermédiaire à Villeneuve Saint Georges,
  •  l’adaptation du plan de voies de la gare de Corbeil-Essonnes avec la création d’une nouvelle voie à quai
  • renforcement de l’alimentation électrique entre Corbeil et Malesherbes, ainsi qu’entre Villeneuve et Melun,
  • redécoupage de la signalisation entre Paris et Goussainville,
  • installation du KVBP entre Villiers le Bel et Villeneuve Saint Georges.

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Goussainville - 26 novembre 2015 - Une Z20500 se dirige vers le tiroir de Goussainville afin de repartir en direction de la banlieue sud. L'aménagement de ce terminus a permis de fiabiliser la gestion des retournements qui devaient s'effectuer auparavant dans des conditions moins favorables. © transportparis

En outre, la gare de Villeneuve Prairie a été abandonnée au profit d’une nouvelle gare baptisée Créteil Pompadour, établie au croisement du site propre emprunté par le Trans Val de Marne et le 393. En décembre 2013, son ouverture symbolisait le lancement du « nouveau RER D » revenant à 12 trains interconnectés par heure, avec une nouvelle organisation de la desserte entre Paris et Villeneuve Saint Georges qui provoqua un fort mécontentement du fait de l’augmentation des temps de parcours, de 3 à 6 minutes selon les missions car, outre la création d’un arrêt supplémentaire à Maisons-Alfort sur les missions Malesherbes, à Villeneuve Saint Georges sur les ex-missions « Melun direct Montgeron » et à Pompadour sur les missions Melun via Combs-la-Ville, la vitesse en ligne a été diminuée du fait du redécoupage de la signalisation associée à ce nouveau schéma de desserte. Cependant, les gares de proche couronne connaissaient un fort retard de desserte alors que leur fréquentation était en hausse continue depuis plusieurs années.

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Cesson - 15 avril 2015 - En 2015, les Z2N en livrée d'origine se font rares puisque le programme de rénovation arrive à son terme. Le schéma directeur prévoit aussi de renforcer la desserte de la branche de Melun, vraisemblablement jusqu'à Lieusaint. Néanmoins, avec 8 trains par heure, Melun n'est pas mal lôtie, d'autant qu'elle bénéficie en outre de 4 directs par heure de la ligne R. © transportparis

En outre, le programme de rehaussement à 920 mm des quais a été engagé pour améliorer les échanges et l’accessibilité. Compte tenu du fait que les quais de Châtelet les Halles et Gare du Nord ne sont pas modifiables, c’est une interface haute qui a été entérinée en 2009 dans le schéma directeur du matériel roulant du STIF.

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 Créteil Pompadour - 13 décembre 2013 - La nouvelle gare de Créteil succède à Villeneuve Prairie. Le bâtiment voyageur à gauche est monté sur pilotis tandis que le quai est d'ores et déjà de type haut pour un accès de plain pied aux trains. © transportparis

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La ligne D a été la première à bénéficier des nouveaux écrans d'affichage de la SNCF. Ils ont largement simplifié la lecture des informations aux voyageurs. Seule critique, les informations à gauche mériteraient d'être plus visibles avec une taille de caractère accrue, notamment la destination, la durée d'attente et le type de train : somme toute quelques détails. © transportparis

A plus long terme

L’objectif premier est une simplification du RER D dans sa partie sud en séparant les missions qui relèvent d’une desserte de cœur d’agglomération et celles ayant une vocation régionale. Dans la première catégorie, on retrouve la branche de Melun via Combs la Ville et dans la seconde la branche de Corbeil via la ligne du plateau. Ces deux axes ont vocation à rester dans le « système RER » interconnecté avec la banlieue Nord.

En revanche, les sections Juvisy – Corbeil – Melun par la vallée de la Seine et Corbeil – Malesherbes seraient transformées en desserte de grande couronne, à l’image de la ligne R, nécessitant un réaménagement du nœud de Corbeil d’une part et la mise à 4 voies de la section entre Juvisy et la bifurcation de Grigny. Trois possibilités pourraient être explorées pour le terminus de ces trains :

  • Paris-Lyon surface est la plus probable mais suppose d'avoir une étude d'exploitation fine sur ce site afin d'optimiser l'utilisation des voies à quai, notamment pour les TGV ;
  • Paris-Bercy pourrait être un repli mais souffre d'une accessibilité et des services en gare moindres ;
  • Paris-Austerlitz supposerait l'utilisation du futur raccordement du pont National prévu essentiellement pour les Grandes Lignes, et impliquerait une possibilité de desserte de la gare Bibliotèque François Mitterrand pour accéder à la ligne 14. Ce n'est pas l'option privilégée compte tenu de ses incertitudes élevées.

Voir notre dossier Prospective Transilien Sud-Est.

Autre enjeu, le renforcement de la desserte entre Paris et Sénart, avec le projet d’une troisième mission jusqu’à Lieusaint, et qui ferait terminus en gare souterraine de Paris-Lyon ou à Châtelet les Halles. Par décalage, il apparaîtrait opportun d’envoyer la mission nouvelle de Lieusaint vers le nord et de limiter au centre de Paris une des missions Melun afin de rééquilibrer la longueur des parcours et en quelque sorte d’organiser une exploitation en recouvrement afin de gérer la capacité offerte sur les différentes sections.

Plus au nord, le projet du barreau Creil – Roissy est destiné d’abord à améliorer l’accès à l’aéroport et à la zone d’emplois de Roissy depuis l’Oise et la Picardie. Il peut aussi avoir un impact sur l’organisation du RER D, qui envoie certains trains en heures creuses jusqu’à Creil pour remiser des rames en dehors des pointes. Le terminus à Orry la Ville pourrait être généralisé, la desserte entre Orry et Creil étant couverte par l’offre TER Picardie.

Le matériel roulant

La desserte est assurée actuellement par des Z2N série 20500 gérées par les technicentres des Joncherolles et de Villeneuve Saint Georges et des Z5600 entretenues par ce dernier. Les Z5600 étant monocourant ne peuvent circuler au nord de Châtelet et sont donc cantonnées aux missions Paris – Sud-Est. Le parc est en partie mutualisé avec la ligne R. Les Z2N présentent l’avantage d’une capacité assise importante, mais au détriment d’un nombre de portes insuffisant par rapport au nombre de voyageurs, contribuant à l’allongement des temps de stationnement. Les Z2N sont un facteur de fragilité de l’exploitation du fait de leur aménagement inadapté à une ligne de RER à fort trafic.

Par conséquent, le RER D pourrait être équipé – après le RER E – du futur RERng, qui certes diminuerait la capacité assise, mais améliorerait substantiellement la gestion des flux de voyageurs, qui fait aujourd’hui cruellement défaut aux Z2N et coûte plusieurs points de régularité. Un RERng à 7 caisses sur 130 m, avec 2 portes de 2 m par caisse, disposerait de 42 flux contre 26 pour une Z2N 5 caisses. Le programme de rehaussement des quais a été lancé, de façon à pouvoir accueillir ce matériel qui n'aurait donc pas besoin d’emmarchement intermédiaire pour la desserte de quais bas.

Ceci conforte d’ailleurs la perspective d’un terminus au nord au maximum à Orry la Ville étant donné que le RERng ne pourra desservir des quais de 550 mm, compatible avec les matériels TER : la gare de Chantilly ne disposant que de 2 quais pour 3 voies, la séparation des flux y est impossible.

La dissociation des dessertes RER D et grande couronne au sud de Corbeil serait l’occasion soit de gérer la fin de vie des Z2N en les affectant aux missions Paris – Malesherbes / Melun, soit de recourir à un matériel à plancher bas dès lors  que les flux auront été dissociés entre Juvisy et Grigny ainsi qu’en gare de Corbeil.

Fiabiliser le débit sans nouveau tunnel

En lien avec l’arrivée du RERng, un système de pilotage automatique des trains pourrait être mis en œuvre en déclinant NExTEO, qui sera d’abord déployé sur le RER E. L’objectif est d’abord de fiabiliser l’exploitation du tunnel Châtelet – Gare du Nord, accueillant 32 trains par heure et par sens, ce qui suppose un accord stratégique avec la RATP, propriétaire de l’ouvrage et co-exploitant du RER B. De fait, le destin des deux lignes est intimement lié, et la mise en place du pilotage automatique sur l’une des deux lignes entraînera mécaniquement son installation sur l’autre. Le champ de pertinence va au-delà de Châtelet – Gare du Nord et concernerait a minima la section Stade de France – Villeneuve Saint Georges afin de couvrir le tronc commun à l’ensemble des missions du RER D.

Sa mise en place laisserait ouverte la porte à une quatrième mission à condition de maintenir une bonne qualité d’exploitation à 36 trains par heure entre Châtelet et Gare du Nord. Cependant, l’offre à 12 trains par heure apparaît aujourd’hui suffisante au nord de Paris et l’enjeu est d’abord d’assurer leur circulation effective avant d’envisager de passer à 16 trains par heure.

De la sorte, l’investissement pour un second tunnel entre Châtelet et Gare du Nord pourrait être évité grâce à la capitalisation sur les acquis de l’exploitation des métros automatiques transposés aux spécificités de l’exploitation ferroviaire. Autant de budgets qui pourraient être réinvestis dans d’autres opérations sur les réseaux d’Ile de France.

Quant au projet de barreau de Gonesse, il conviendrait de s’interroger rapidement sur la pertinence d’engager à la fois un projet de liaison ferroviaire (RER D) entre Villiers le Bel et le Parc des Expositions de Villepinte, dont le tracé est en partie parallèle à celui de la ligne 17 du Grand Paris Express. Entre les deux, il faudra choisir, et il semblerait que l’option du RER D soit la moins probable étant donné un coût élevé pour des performances médiocres et un trafic loin de justifier l’envoi de 4 trains de 2600 places par heure… surtout au prix de la création d’une nouvelle branche qui, compte tenu de sa faible longueur et de ses potentielles redondances avec le reste du réseau, serait probablement la variable d’ajustement en cas de dégradation du service au nord.