Avec 187 km de long, 84 gares, 531 trains par jour, le RER C transporte environ 500 000 voyageurs par jour. Il résulte d’une histoire particulièrement complexe dans laquelle se mêlent différentes lignes de chemin de fer et des choix politiques évoluant au fil du temps. C’est surtout la première ligne de RER exploitée par la SNCF utilisant presque exclusivement des lignes préexistantes aménagées a minima.

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Paris - Quai de Javel - 21 juin 2014 - Le RER C longeant la Seine dans Paris, avec une rame approchant de la gare du quai de Javel. L'arrière-plan n'est guère original, mais pouvait-on l'éviter pour ouvrir ce dossier ? © transportparis

La modernisation de ligne des Invalides

La ligne des Invalides réunissait trois sections nées de façon indépendante. En 1840 était établie la ligne de Paris Montparnasse à Versailles Rive Gauche. La section Champ de Mars – Issy les Moulineaux avait été mise en service le 1er avril 1878 dans l’objectif de raccorder la banlieue Saint Lazare au site de l’exposition universelle qui se tenait au Champ de Mars. Enfin, la section d’Issy les Moulineaux à Viroflay relevait d’un objectif de maillage du réseau Ouest et de délestage de la gare Montparnasse avec le report aux Invalides de la tête de ligne d’une partie des trains de Bretagne.

Malheureusement, elle ne fut pas réalisée à temps pour l’exposition universelle de 1900 : elle ouvrait d’Issy les Moulineaux à Meudon Val Fleury le 1er juillet 1901 en attendant l’achèvement du tunnel et les trains électriques atteignaient Versailles le 31 mai 1902. Rapidement, la densité des gares dans Paris posa question compte tenu de la maigreur du trafic, entraînant la disparition des arrêts du pont de Grenelle en 1910 et de l’avenue de la Bourdonnais en 1920.

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Viroflay Rive Gauche - Début des années 1970 - La ligne des Invalides et ses automotrices Standard, peu avant le début des travaux d'adaptation au futur RER. A l'époque, les quais de la ligne étaient de type haut et la voie 2 vers Paris était munie d'une caténaire du fait d'un court tronc commun avec la banlieue Montparnasse. © transportparis

Dans les années 1920, elle avait bénéficié du rehaussement des quais pour l’exploitation par des automotrices Standard comme la banlieue Saint Lazare.  Sa vocation grandes lignes disparaissait le 15 mai 1935 avec le report à la gare du Maine du trafic vers la Bretagne et la grande banlieue. La gare des Invalides, surdimensionnée pour la seule ligne de Versailles était limitée à 6 voies, les chemins de fer de l’Etat cédant à la ville de Paris les terrains libérés. La tranchée Invalides – Champ de Mars était couverte pour les besoins de l’exposition internationale de 1937.

Invalides – Orsay : le maillon central

A sa mise en service le 26 septembre 1979, le RER C, ou « Transversale Rive Gauche » réunissait la banlieue sud-ouest dont l’origine était à la gare d’Orsay, et la ligne de Versailles Rive Gauche avec la gare des Invalides comme terminus. Le RER C résultait de la réunion de ces deux lignes  par un court ouvrage établi en tranchée couverte sous le quai d’Orsay. Cependant, ces lignes avaient un passé très différent puisque l’une n’était que la première section des grandes lignes vers Toulouse et l’Espagne alors que la seconde ne connut qu’un modeste trafic national, se limitant principalement à la liaison avec Versailles.

La jonction Invalides – Orsay figurait dans le plan Ruhlmann – Langevin de 1929 mais dans les premiers plans du RER au début des années 1960, le projet du RER écartait l’utilisation de lignes existantes, à l’exception de la reprise de celles de Saint Germain en Laye et de Boissy Saint Léger. Elle réapparaissait toutefois en 1965 dans le SDAU, du fait de la suppression de deux gares terminus peu commodes. Approuvé par le STP le 29 février 1972, le projet était approuvé par le gouvernement le 22 janvier 1975 avec une mise en chantier dès la fin de l’année. Il intégrait la jonction de 841 m entre les deux gares et la rénovation des gares. Parallèlement, les lignes qui allaient se greffer étaient modernisées.

Ces installations devenant obsolète, l’intégration au RER avait entraîné une modernisation complète de la ligne avec d’abord la réélectrification en 1500 V par caténaire, le renouvellement de la voie, la rénovation des ouvrages d’arts et l’allongement des quais pour recevoir des trains de 208 m formés de 2 éléments Z5300. Une sixième voie à quai était créée à Viroflay Rive Gauche. La signalisation était adaptée pour aboutir à un débit de 24 trains par heure, pilotée par le nouveau poste d’aiguillage et de régulation des Invelides. Singularité, les quais avaient été abaissés à 55 cm, alors que les plateformes d’accès au matériel étaient compatibles avec les quais hauts.

Le 27 mai 1979, l’exploitation nouvelle était mise en place entre Invalides et Viroflay Rive Gauche, prolongée à Versailles le 8 juillet. Le 26 septembre 1979, la jonction avec les trains de la banlieue Orsay était mise en service.

Banlieue Orsay : une intégration a minima

La banlieue sud-ouest était adossée à la grande artère radiale de Paris à Bordeaux dont la première section avait été mise en service en 1840 jusqu’à Juvisy puis à Orléans en 1843. La desserte de l’exposition universelle de 1900 entraîna l’adoption du prolongement de la gare d’Orléans-Austerlitz jusqu’à la gare d’Orsay. Parallèlement, son électrification était engagée, d’abord uniquement au service de la banlieue en lien avec la mise à 4 voies de la section Paris – Etampes réalisée de 1904 à 1910. Le troisième rail alimenté en 550V était installé jusqu’à Juvisy. Cependant, la caténaire 1500 V lui était préférée afin de convertir les grandes lignes à la traction électrique : la section de Paris à Orléans était complètement équipée en 1927, incluant la section de Brétigny à Dourdan de la ligne de Tours via Châteaudun au titre des services de banlieue autorisant le renouvellement du matériel avec l’arrivée des nouvelles automotrices PO (futures Z4100 SNCF) succédant aux locomoteurs tractant des voitures à portières latérales.

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Breuillet - 11 juillet 2010 - Si les Z20500 constituent encore un matériel relativement contemporain, les installations électriques de la branche Brétigny - Dourdan sont plus qu'octogénaires. La 20804 est en queue d'un train pour Paris et Saint Quentin en Yvelines. © transportparis

La banlieue Orsay bénéficiait d’une pénétration intéressante dans Paris, notamment avec la gare du pont Saint Michel, très centrale, mais était handicapée par la configuration de la gare d’Austerlitz puisque les trains de banlieue arrivaient de la tranchée Saint Bernard au milieu du plan de voies et devaient couper le quai transversal. Compte tenu de l’importance du trafic Grandes Lignes, la SNCF devait engager d’importants travaux pour réorganiser la gare, aboutissant à l’ouverture en 1969 d’une gare souterraine à 4 voies comprenant 2 quais centraux, afin d’y reporter l’intégralité du trafic de banlieue assuré en Z5300.

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Chamarande - 6 juin 2015 - La section Paris - Etampes comprend 4 voies. Seules les voies extérieures sont munies de quai, obligeant à jongler entre la voie directe et la voie lente pour les différents schémas de desserte, avec la contraine de la mixité avec les grandes lignes et le fret au sud de Juvisy. La 8873/4 arbore la livrée Carmillon que seules les Z2N du RER C revêtent. © transportparis

Des travaux étaient également effectués en gare du Pont Saint Michel afin d’élargir les quais et améliorer la circulation des voyageurs dans cet espace très exigu. Il fallait en outre allonger les quais dans un site contraint puisque sous les quais de Seine, coincé entre les berges et les tréfonds d’immeubles.

La TRG reliait donc Versailles rive gauche à Dourdan, Etampes et Massy Palaiseau, puisque la branche sur la Grande Ceinture Stratégique, l’éphémère Orlyrail, était intégrée et prolongée par la réouverture au trafic voyageur de la section Pont de Rungis – Massy Palaiseau. La desserte de la Grande Ceinture Sud entre Versailles Chantiers et Juvisy était elle aussi intégrée, mais de façon officieuse : les trains était bien prolongés dans Paris, mais étaient affichés terminus Juvisy depuis Versailles et Juvisy depuis Paris. Il en résultait un net déséquilibre de l’offre entre les 8 trains par heure de la ligne des Invalides et les 24 trains par heure de la banlieue sud-ouest, motivant le recours à des terminus intermédiaires aux Invalides, à Boulevard Victor et Chaville.

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Vauboyen - 14 janvier 2012 - Mais si, mais si, vous êtes bien sur le RER C, dont une des multiples branches circule sur la Grande Ceinture sud dans le cadre champête de la vallée de la Bièvre entre Massy et Versailles.  Cette Z5600 à 6 caisses partie de Versailles Chantiers est à destination de Versailles Rive Gauche après un petit périple via Massy, Juvisy, Paris, Issy les Moulineaux et Viroflay ! On y perd quelques touristes à destination du château de Versailles... © transportparis

Extensions du RER C

L’appellation Transversale Rive Gauche disparut en 1980 quand la SNCF intégra officiellement le réseau express régional. L’année 1980 voyait aussi la mise en service d’une nouvelle branche entre Viroflay et Saint Quentin en Yvelines, avec l’ouverture d’une nouvelle gare disposant d’installations de terminus sur la commune de Montigny le Bretonneaux, ce qui permit de réduire le déséquilibre des branches ouest et sud-ouest. En outre, les premières Z2N série 5600 (monocourant 1500 V) étaient engagées sur le RER C dès 1984 pour augmenter la capacité des trains.

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Saint Quentin en Yvelines - 27 août 2008 - Pour cette ville nouvelle, point d'infrastructures ferroviaires nouvelles, contrairement à Evry, Marne la Vallée et Cergy, mais une gare supplémentaire. La Z5683/4 est au départ à destination de Saint Martin d'Etampes. © transportparis

Dans le même objectif, les études sur une liaison vers le nord-ouest parisien étaient lancées en 1983. Le schéma initial du RER prévoyait une desserte de la vallée de Montmorency qui avait été mise en sommeil par la priorité accordée à la desserte de la ville nouvelle de Cergy-Pontoise.  Il n’était plus question de construire une ligne nouvelle, mais d’utiliser les installations existantes autant que possible. Ainsi naissait la branche dite VMI (Vallée de Montmorency – Invalides) qui était amorcée au Champ de Mars, utilisant successivement le raccordement de Boullainvilliers (fermé au trafic depuis 1939), la ligne d’Auteuil (dont le trafic avait été interrompu en 1985), le raccordement de Courcelles et des Epinettes pour rejoindre l’ancienne ligne des Docks de Saint Ouen dont l’exploitation de Saint Ouen Garibaldi à Ermont Eaubonne était assurée soit par BB66000 avec voitures Talbot ou par autorail X4500.

Les travaux débutaient en 1985 dès la fin du trafic sur la ligne d’Auteuil. L’insertion du chantier dans le 16ème et le 17ème arrondissement devait susciter non seulement des retards dans le projet mais surtout une hausse importante des coûts du fait de la demande par la ville de Paris de la couverture de la tranchée de la Petite Ceinture.

Le 25 septembre 1988, la VMI était mise en service et offrait un prolongement à l’ouest de trains faisant terminus aux Invalides.  L’arrivée dès 1986 de Z2N bicourant avec les Z8800 puis les Z20500 deux ans plus tard permettaient cette exploitation nécessitant une compatibilité 25000 V au-delà de Saint Ouen. Les trains rejoignaient Montigny Beauchamp ou Argenteuil par le raccordement de Sannois. Initialement, chaque terminus était desservi toutes les demi-heures, et dès 1989, un renfort au quart d’heure fut instauré en heure de pointe avec des trains sans arrêt entre Ermont et Péreire-Levallois.

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Gennevilliers - 6 décembre 2014 - La Z20849/50 sur la branche VMI au trafic plutôt réduit, du fait d'une offre modeste (8 trains par heure en pointe, 4 en journée) et de temps de parcours franchement peu attractifs. A droite, l'un des sites de remisage du matériel de la ligne, à hauteur de l'ancienne gare, décalée vers le sud pour améliorer les correspondances bus (et aujourd'hui tramway). © transportparis

Pour maintenir une liaison sur Pont Cardinet, une navette assurée par une Z5300 circulait depuis la gare Péreire-Levallois. Son faible intérêt entraînera sa suppression en 1996.

Cependant, la VMI était peu attractive du fait d’une faible vitesse commerciale. La gare de la Porte de Clichy ouvrait en 1991, différée en raison des surcoûts de la VMI. Elle créait une correspondance supplémentaire entre le RER C et le métro : déjà en correspondance avec les lignes 9 (Boullainvilliers), 2 (Foch Dauphine), 1 (Porte Maillot) et 3 (Péreire), la VMI gagnait une correspondance avec la ligne 13. Reste que le trafic restait très réduit en particulier dans le 16ème arrondissement.

La VMI était prolongée à Pontoise le 28 août 2000, grâce à l’achèvement des travaux du nouveau viaduc sur l’Oise en entrée de gare, passant de 2 à 6 voies. Le 3 décembre suivant, la gare Masséna, qui offrait jadis une correspondance avec la Petite Ceinture, était remplacée par la gare Bibliothèque François Mitterrand, en correspondance avec la ligne 14 mise en service en 1998, procurant une amélioration considérable du maillage parisien. Très rapidement, cette gare devenait la plus importance de la ligne C. Enfin, le 27 août 2006, la branche Argenteuil disparaissait du fait de la mise en service de la nouvelle desserte Paris Saint Lazare – Argenteuil – Ermont-Eaubonne : les trains de la ligne C étaient reportées sur Montigny Beauchamp.

Evolution du matériel roulant

A l’origine, la ligne C était exploitée uniquement en Z5300 à 4 caisses gérées par le dépôt des Ardoines. Afin de répondre à la hausse du trafic, des Z2N série 5600 étaient engagées à partir de 1984, puis des Z8800 bicourant en 1986 et enfin des 20500 dès 1988. A la fin  des années 1990, la dernière version des Z2N, série 20900, dotée de la climatisation, fut répartie à raison d’une trentaine de rames sur la ligne C et le reliquat du parc de 54 unités sur la banlieue Nord. La recomposition du parc a entraîné la concentration des 20900 sur la ligne C du fait de l’arrivée du Francilien sur la ligne H.

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Ermont-Eaubonne - 24 mai 2007 - Exemple de non cohérence quai - train avec des quais de 550 mm et un matériel à accès haut d'un mètre. Une perte de temps non négligeable à chaque arrêt qui pénalise la performance de la ligne. © transportparis

En outre, des modifications de composition ont été opérées par la SNCF : afin d’éliminer les Z5300, et compte tenu de la puissance électrique limitée sur la Grande Ceinture Sud, les UM2 de Z2N n’étaient pas autorisées entre Massy et Versailles. Ainsi furent transformées 20 Z5600 en passant de 4 à 6 caisses par adjonction de 2 voitures type VB2N pour proposer une capacité supplémentaire quoique nettement inférieure aux rames de 8 voitures. En résultait une succession de trains de 4, 6 et 8 voitures peu compatibles avec une exploitation rationnelle de RER. La mise en place d’une nouvelle sous-station a permis à partir de 2013 l’introduction de rames de 8 voitures afin d’homogénéiser les compositions.

Néanmoins, les Z2N sont assez mal adaptées à l’exploitation d’une ligne de RER, elle-même résultant de l’assemblage de vocations différentes. Les missions au long cours, notamment vers Dourdan et Etampes, nécessitent une importante capacité assise, alors qu’en proche couronne ou a fortiori dans Paris, la priorité doit être donnée aux échanges, donc au nombre et à la répartition des portes. En outre, les rames sont à plancher haut alors que plus de 80% des 84 gares de la ligne ont des quais au mieux à 550 mm, voire à 320 mm comme à Versailles Chantiers et Saint Michel Notre Dame.

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Meudon Val Fleury - 25 septembre 2011 - Pour le retrait des Z5300, la SNCF avait allongé une partie des Z5600 de 4 à 6 caisses pour miminiser la consommation de motrices d'un parc utilisé à flux tendu. Résultat, sur la ligne, des trains de 4, 6 et 8 voitures. Pas commode pour gérer les échanges. Notez en surplomb de la voie l'élégant bâtiment voyageurs. © transportparis

On notera aussi qu’il aura fallu attendre 10 ans après le retrait des Z5300 pour reprendre les limitations de vitesse à 40 km/h liées aux performances médiocres en freinage de ce matériel afin de relever à 60 km/h les sections concernées. Il est vrai que le choix d’intégrer ces opérations à la réalisation du terminus partiel de Javel se justifiait.

Densification de la desserte en petite couronne

Au cours des années 2000, la hausse du trafic concernait notamment les gares de petite couronne qui étaient traditionnellement les moins bien desservies du fait de la présence du réseau RATP. Cependant, l’essor urbain et l’implantation de nombreuses entreprises en petite couronne devait justifier un réexamen de la politique d’arrêt afin d’éviter des correspondances fastidieuses et améliorer l’accès à ces zones, notamment à Saint Ouen, Gennevilliers, Issy les Moulineaux, Ivry et Vitry.

En 2006, en lien avec l’opération Ermont – Saint Lazare, les gares de Saint Ouen et des Grésillons ont bénéficié de l’arrêt de tous les trains de la VMI. Même traitement l’année suivante pour les gares de Gennevilliers, Epinay et Saint Gratien aboutissant à la suppression des trains semi-directs entre Paris et Ermont. Toujours en 2007, les gares d’Issy Val de Seine, Issy, Meudon Val Fleury et Chaville-Vélizy bénéficiaient de l’arrêt de tous les trains soit 12 services par heure en pointe.

En 2013 a été mis en place une desserte renforcée d’Ivry et de Vitry, où le service au quart d’heure était devenu notoirement insuffisant compte tenu de l’évolution démographique de ces communes. Suscitant de nombreuses oppositions, cette mesure a tout de même été appliquée, mais était conditionnée à l’instauration du cadencement national 2012, qui impactait directement le RER C puisqu’il touchait les TGV Intersecteurs qui circulent en cohabitation avec le RER entre Massy et Orly.

Au total, le tronçon central accueille en heure de pointe 24 trains par heure, dimensionnée sur les besoins de la section la plus chargée (banlieue sud-ouest), soit 4 Saint Martin d’Etampes – Saint Quentin en Yvelines, 4 Dourdan – Chaville-Vélizy, 4 Brétigny – Pont du Garigliano, 4 Brétigny – Montigny-Beauchamp, 4 circulaires (Versailles Chantiers – Versailles RG), 2 Pont de Rungis - Pontoise et 2 Massy-Palaiseau - Pontoise.

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Paris - Pont de l'Alma - Il arrive que le tronçon central, en dépit d'une desserte riche de 24 trains par heure, ne devienne quelques minutes un quasi désert. On notera les récents efforts sur l'éclairage et la décoration de la gare, les murs étant passés du vert-pomme / orange à un gris plus neutre. © transportparis

Le schéma directeur du RER C