Le 2 septembre 2013, la nouvelle desserte RER B Nord+ était mise en service. Avec alors 870 000 voyageurs par jour, le RER B est la deuxième ligne ferroviaire d’Ile de France par son trafic et la saturation guette.

Née de la connexion progressive entre l’ancienne ligne de Sceaux et la banlieue Nord, elle fut la première ligne co-exploitée par la RATP et la SNCF et a rapidement affronté l’écart culturel entre l’exploitation type Métro de la RATP et les règles de l’exploitation du réseau ferroviaire national. De 1983 à 2013, les opérateurs ont pratiqué une exploitation partagée, chacun chez soi. A partir de 1987, quand la SNCF a amorcé les futures dessertes du RER D, la RATP a pris un ascendant en contrôlant une section de plus en plus stratégique, d'abord pour la banlieue Nord mais aussi, à partir de 1995, pour la banlieue Sud-Est.

Passant de 20 à 28 puis 32 trains par heure et par sens, du moins en théorie, l'exploitation du tunnel Châtelet Les Halles - Gare du Nord devenait de plus en plus tendue et révélait des limites structurelles de conception entre les deux opérateurs. En point d'orgue, la relève des conducteurs et la communication entre le PCC de Denfert-Rochereau (côté RATP) et le poste 1bis gérant les entrées et sorties de la gare du Nord souterraine.

Pendant un quart de siècle, le RER B allait être exploité en quelque sorte en « garde partagée » : une méthode qui allait trouver ses limites avec l'augmentation du trafic, se traduisant par une irrégularité grandissante. Cependant, les évolutions de gouvernance des transports franciliens au début des années 2000 n'allaient pas faciliter la prise de décision.

Un RER exploité comme un Métro

Le 11 juillet 2007, le STIF adoptait le schéma directeur de modernisation de la ligne, consacré à la partie nord, juxtaposée au projet CDG Express piloté par l’Etat.

Les orientations décidées avaient pour but de modifier en profondeur les principes d’exploitation de la ligne entre Paris, Roissy et Mitry. Si au sud de Châtelet les Halles, le RER B circule seul sur les infrastructures de la RATP, au nord, il doit d’abord cohabiter avec le RER D puis circuler en mixité avec les trains de fret et de la ligne de Laon  au-delà. Seule la branche Aulnay – Roissy lui est dédiée.

Le principe retenu devait concentrer les trains du RER B sur les voies bis entre Paris et Mitry, pour supprimer les interactions avec le fret et le trafic régional (que ce soit les Transilien de la ligne K vers Crépy en Valois ou les TER Paris - Laon). Cette spécialisation allait permettre le rehaussmeent des quais pour un accès de plain-pied : la desserte par les MI79 (accès à 1,20 m) de quais à 55 cm était devenu non seulement une difficulté d'accès mais aussi un problème de sécurité, que ce soit par le risque de chute avec l'affluence ou les traversées sauvages de voie.

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Un des principaux handicaps du RER B sur la section nord : des quais à 55 cm pour des rames avec un plancher à 1,20 m. Malgré la marche intermédiaire, l'accès s'avérait contraignant pour le service et malcommode pour les voyageurs. © transportparis

Conséquence de la concentration des RER B sur 2 voies, la grille préexistante formée de l’assemblage de missions directes, semi-directes et omnibus, n’était plus tenable. Il allait en résulter la conception d'une desserte majoritairement omnibus : à charge du projet CDG Express de créer la liaison directe.

L'impact de la desserte omnibus avait été initialement estimée à 4 minutes, mais le projet mettait en avant une fréquence meilleure dans les gares, avec un train toutes les 3 minutes en pointe sur le tronc commun Paris - Aulnay et de 6 minutes sur chaque branche, alors que certaines gares n'avaient qu'un train tous les quarts d'heure. L'offre de contrepointe prévoyait le maintien d'une mission directe Paris - Roissy (le matin vers l'aéroport, le soir vers Paris) En journée, la desserte étudiée prévoyait 12 trains par heure.

Ce schéma de desserte devait susciter de nombreuses réactions, prouvant s'il le fallait que le passage d'une desserte existante, même peu fiable, à un nouveau service présentant des avantages indéniables - mais aussi ses propres limites - était un exercice particulièrement délicat, notamment du fait d'une faible connaissance des principes fondamentaux d'exploitation ferroviaire de la part du grand public et des élus locaux.

5 années de travaux

A partir de novembre 2008, les premiers travaux sur l’infrastructure, d’un programme de 250 M€, ont été engagés. Parmi les opérations très visibles rapidement lancées, le rehaussement des quais et le remplacement de leurs abris. La hauteur retenue était de 1,15 m, pour un accès de plain-pied sur les MI79, et par souci évident de cohérence avec la section sud. Quelques exceptions tout de même : les gares déjà dotées de quais hauts de 92 cm à La Plaine Stade de France, Roissy 1 et Roissy 2, allaient bénéficier d'un rehaussement partiel sur les extrémités pour la desserte des portes accessibles aux voyageurs en fauteuil roulant, tandis qu'au Parc des Expositions et à Mitry-Claye, le même principe était retenu pour préserver d'éventuelles mixités d'usage (dans le premier cas avec le projet éphémère du barreau de Gonesse du RER D et dans le second pour usage par les trains de la ligne K).

Autre opération engagée, et constituant un chantier essentiel pour la fiabilisation de l'exploitation, la création de la 4ème voie à l’entrée de Mitry, afin de supprimer un tronçon de voie unique sur les voies « bis », et l’extension des capacités de garage et des conditions d’exploitation de ce terminus.

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Le Bourget - 10 avril 2012 - La gare du Bourget en travaux, mais encore essentiellement dans sa configuration d'origine avec ses quais bas et un train pour Paris. © transportparis

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Villeparisis - 26 octobre 2010 - Après le gros oeuvre sur les quais, mais avant l'installation des nouveaux abris filants. © transportparis

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Le Bourget - 25 septembre 2013 - Les quais du RER B désormais dotés de leurs nouveaux abris et l'accès aux trains s'effectue de plain-pied. Les échanges se sont retrouvés accélérés, y compris par la plus grande longueur sous abri améliorant la répartition des voyageurs. © transportparis

Par ailleurs, un nouveau poste d’aiguillages informatisé était implanté à Mitry. Autre chantier significatif, et lié au projet du barreau de Gonesse du RER D, la création d’une 3ème voie au Parc des Expositions complétant les installations de contresens dont avait été équipée la branche au début des années 2000.

Bien moins visible, mais à impact fort sur le quotidien des voyageurs pendant les travaux, la reprise de la signalisation sur les voies bis pour mise en adéquation avec le schéma de desserte était accompagnée de l'installation du  KCVP (Contrôle Continu de Vitesse pour les Prolongements) qui régissait déjà le domaine RATP. Le schéma de signalisation devait autoriser une vitesse de 90 km/h de Paris à Mitry, mais plusieurs puits de vitesse à 80 km/h ont finalement émaillé le parcours.

Au cours du week-end du 15 août 2013, RFF et la SNCF procédèrent au basculement de la signalisation vers les nouveaux équipements. Durant 15 jours, une desserte temporaire fut mise en œuvre avant le lancement de la grille « B Nord+ » à compter du lundi 2 septembre 2013.

Interopérabilité et commandement unifié

Depuis l’interconnexion de 1983, les trains du RER B étaient conduits par des agents RATP et SNCF se relayant en gare du Nord. A la suite d’une étude sur l’optimisation du débit du tunnel Châtelet Les Halles - Gare du Nord, il était apparu que cette relève de conducteurs, se traduisant par des stationnements d’environ 3 minutes à quai, pouvait accentuer l’irrégularité de la ligne. Décidée en 2008 par le STIF, la suppression de cette relève ne fut pas une mince affaire, car si en apparence la signalisation en domaine RATP est quasiment identique à celle du réseau national, c’est tout l’arsenal réglementaire qu’il fallut adapter, mais aussi vaincre certaines réticences se traduisant par plusieurs grèves. Le 9 novembre 2009, à l'issue d'une montée en puissance sur un an, tous les trains étaient exploités sans changement de conducteurs. Ne restait plus que la cohabitation avec le RER D, imposant une coordination des exploitants.

En lien avec l'interopérabilité des conducteurs, la gestion coordonnée du trafic et de l'information des voyageurs était un autre chantier du projet RER B Nord+. Si la partie RATP de la ligne est suivie de façon centralisée depuis le PCC de Denfert-Rochereau, la gestion des circulations sur le domaine RFF est pilotée traditionnellement, d’un poste d’aiguillage à l’autre, avec les régulateurs au Centre Opérationnel de Gestion des Circulations (COGC), les chefs de circulation au poste 1bis et le Centre Opérationnel  Transilien (COT) du RER B.

Dans un premier temps, 2 agents chargés de la section nord ont été installés à Denfert-Rochereau en 2009 afin de coordonner les informations échangés entre les deux domaines. Le 17 juin 2013, une direction unifiée de la ligne était mise en œuvre par les 2 exploitants. Restait une étape à mener : la création d'un centre unifié de commandement de l'exploitation de la ligne, mis en service par étapes entre novembre 2013 et mai 2015. L'interface avec la section nord allait aussi être facilité par la réalisation de la commande centralisée des postes d'aiguillage sur la section Paris - Roissy - Mitry à la faveur de leur renouvellement, achevé en octobre 2018. Désormais, le Centre de Commandement Unifié toujours localisé dans les locaux de la RATP à Denfert-Rochereau est en interface avec la salle de la Commande Centralisée du Réseau de la SNCF située à Saint Denis.

Néanmoins, en dépit des efforts réalisés par les opérateurs, la régularité du RER B progressait, mais de façon insuffisante pour que l'amélioration soit durablement ressentie par les voyageurs. Il faut cependant souligner que la décennie 2010 a été marquée par une explosion des actes de malveillance, des bagages oubliés, des signaux d'alarme abusivement tirés, autant de facteurs difficilement maîtrisables par les opérateurs. En outre, l'augmentation soutenue du trafic, amenant le RER B sur le seuil du million de voyageurs journaliers, n'arrangeait pas les statistiques, restant finalement entre 80 et 83% de ponctualité, en dépit de quelques poussées à 90% dans les meilleures périodes, preuve que l'opération RER B Nord+ n'était pas totalement inutile. En 2021, la ligne atteignait une ponctualité moyenne de 86,6%.

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Source : AQST

Autre problème, et non des moindres, de l'infrastucture au nord : l'alimentation électrique. Le schéma d'équipement réalisé à partir de la fin des années 1950 repose sur une sous-station commune à toutes les lignes à la sortie de la gare du Nord, si bien que chaque incident dans ce secteur immobilise tous les trains du secteur. Or les reprises sont aussi techniquement difficiles que financièrement lourdes.

La gestion du matériel roulant

Enfin, RER B Nord+ prévoyait un important volet sur le matériel roulant avec 250 M€ pour la rénovation des 119 éléments MI79 de la ligne et l’apport de 6 MI84 du RER A pour assurer la nouvelle offre.

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Vert Galant - 25 septembre 2013 - La rénovation des MI79 a été l'occasion d'appliquer une nouvelle livrée sur laquelle le STIF commença à imprimer sa marque. Pour les opérateurs, chaque porte est recouverte à 90% d'une bande verticale à leurs couleurs. © transportparis

Cependant, l'effectif total de MI84 affecté au RER B atteint 42 rames - 21 ont été réformées après l'arrivée du MI09 sur le RER A - pour consolider l'exploitation, d'abord pendant la rénovation des MI79, puis avec la nécessité de compenser une fiabilité déclinante... et prévoir également une opération similaire sur les MI84 plus vraiment de la première jeunesse. Or les séries sont suffisamment différentes les unes des autres (le MI84 est une version simplifiée du MI79 et a connu de nombreuses modifications au fil de l'eau pour assurer leur tenue en ligne) pour que la transposition du projet de rénovation soit complexe. Ajoutez une certaine inertie chez Alstom et la question de la cession du site de Reichshoffen (accueillant le chantier) en effet collatéral de la fusion Alstom-Bombardier... et vous avez quelques explications au rythme très faible de mise en service des éléments rénovés.

Une suite à B Nord+

Après cette opération, le STIF a décidé de se pencher sur la section sud, qui concentre les deux tiers de la fréquentation et subit une hausse soutenue de la fréquentation en lien avec le développement des projets immobiliers du sud parisien. Le 7 décembre 2011, le principe d’une démarche similaire sur la section sud était adopté par le STIF, et le schéma directeur était approuvé en juin 2013.

Envisagée de longue date, mais retardée pour des raisons nébuleuses, la réalisation d'une voie de secours à Denfert-Rochereau a finalement abouti en 2015. Le quai inutilisé depuis des décennies a été élargi et allongé sur l'emplacement d'une des 2 voies de garage de surface pour accueillir des trains venant du sud en cas de perturbation dans le tronçon central.

Il fallait aussi intégrer les effets du projet du Grand Paris Express, notamment la future correspondance avec la ligne 15 à Arcueil-Cachan et la ligne 18 à Massy-Palaiseau. En septembre 2021, une nouvelle grille horaire a été instaurée en pointe pour augmenter la desserte des gares entre Cité Universitaire et Bourg la Reine, mais aussi à La Croix de Berny, Palaiseau et Le Guichet tandis que le terminus d'Orsay Ville a été remanié pour en améliorer la fiabilité.

Quant à la section nord, de nombreuses opérations de renouvellement de la voie et de la caténaire restaient à mener, sans compter l'élaboration d'un nouveau programme d'amélioration de l'infrastructure pour tenir compte des réalités de l'exploitation : cependant, l'agenda des travaux à réaliser au nord de Paris dans la première moitié de la décennie 2020 est considérable, notamment du fait de la pression mise par les Jeux Olympiques de Paris en 2024. Les arbitrages sont difficiles compte tenu des attentes fortes de l'Etat sur les équipements d'accès aux sites sportifs, tandis que la Région demande à ce qu'on ne sacrifie pas la desserte quotidienne pendant les chantiers. Equation quasiment impossible... Pour le RER B, il s'agit notamment de l'impact de CDG Express, en sortie de Paris, à Villeparisis et dans la gare de Roissy, mais aussi de la programmation du terminus intermédiaire du Bourget pour gérer les modes dégradés. La création d'un nouvel atelier au terminus de Mitry-Claye a été achevée en 2021 pour anticiper le renouvellement du matériel roulant.

MI20 et CBTC : les nouveaux horizons

Le renouvellement du matériel roulant a été engagé avec un appel d'offres pour de nouvelles rames, toujours d'une longueur de 104 m, avec un objectif de capacité accru de 20% par rapport aux MI79 et MI84 en service. De ce fait, le RERng prévu pour les RER D et RER E est exclu, puisque prévu en versions 112 et 130 m... et depuis des quais de 92 cm. Si Alstom a fait cavalier seul sur l'appel d'offres, Bombardier avait fait cause commune avec CAF, qui emporta le marché, juste avant que ne soit prononcée la fusion Alstom-Bombardier, et qu'Alstom refuse un temps d'honorer le contrat de l'adversaire fusionné.

Le nouveau MI20 sera une rame comprenant 7 voitures à 2 portes par face dont 4 à un seul niveau et 3 à 2 niveaux. Les caractéristiques de la section sud, avec plusieurs gares en courbe de faible rayon, mais aussi une fonction urbaine plus importante que sur le RER A, avec des interstations plus courts et des gares plus nombreuses, ont imposé une architecture essayant quand même de privilégier la rapidité des échanges sur la capacité assise.

Ce nouveau matériel devra intégrer l'autre grand projet du RER B, concernant également le RER D : l'installation d'un système de pilotage automatique pour améliorer l'exploitation, la régularité et le débit. Sur la base des travaux développés pour le RER E, la solution NExTEO sera déployée sur l'ensemble de la ligne B tandis que le RER D sera concerné de Saint Denis à Villeneuve Saint Georges. Une opération évaluée à près d'un milliard d'euros, coïncidant avec le besoin de renouvellement des installations de signalisation, notamment au sud de la ligne. L'objectif est de pouvoir écouler a minima les 32 trains dans le tunnel commun (20 B et 12 D) et d'examiner la capacité à faire plus, sachant que le découpage actuel de la signalisation y prévoit en théorie un débit de 40 trains par heure et par sens. Y arrivera-t-on ? Les études jusqu'à présent n'ont pas totalement dissipé un doute qui pourrait s'avérer coûteux...

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Voici à quoi devrait ressembler le MI20, du moins sa voiture d'extrémité à un seul niveau. (document Ile de France Mobilités)