Conçu voici un demi-siècle, le MS61 constitue une des plus grandes réussites en matière d’exploitation de dessertes suburbaines. Livré à 127 exemplaires entre 1967 et 1980, ce matériel symbolise les débuts du RER et est resté adapté au fort trafic de la ligne A, jusqu'à son retrait du service le 16 avril 2016.

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Rueil Malmaison - 14 juillet 2013 - MS61 franchissant la Seine sur le pont de Croissy. Depuis 1972, la ligne de Saint Germain en Laye est restée une chasse quasiment gardée du MS61 pendant quatre décennies. © transportparis

Genèse du MS61 : aux origines du RER

Le cahier des charges du MS61 fut rédigé par la RATP alors qu’elle venait de recevoir 2 ans plus tôt les dernières automotrices Z23200 pour la ligne de Sceaux, achevant ainsi la production d’un matériel lancé en 1937, mais dont la conception était plus ancienne. Les Z constituaient en quelque sorte un hybride entre les Z4100 commandées dans les années 1920 par le Paris-Orléans (lourd châssis à longeron extérieur, bogies Pennsylvania) et les M4 du Métro (voitures à quatre portes par face équidistantes). La CMP avait en revanche adopté le principe de motorisation de l’ensemble du parc : il n’y avait pas de remorque, chaque Z disposant d’un bogie moteur et d’un bogie porteur.

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Robinson - Vers 1967 - Les Z23200 ont été livrées de 1937 à 1962 : les dernières motrices étaient déjà obsolètes lors de leur livraison, mais ont vaillamment assuré leur service jusqu'en 1987. La 23356, issue de cette dernière tranche, stationne au terminus de Robinson sur la ligne de Sceaux. © J-H. Manara

La décision du 14 mars 1960 lançait le projet du réseau express régional : elle validait le principe d’une liaison est-ouest intégrant les lignes de Saint Germain en Laye et de Boissy Saint Léger, unies par un tunnel traversant Paris. Cette ligne poursuivait plusieurs objectifs :

  • délester le Métro, où les taux de charge dépassaient les 160% sur la ligne 1 entre Bastille et Châtelet ;
  • soulager la gare Saint Lazare en reportant dans le tunnel les trains de la ligne de Saint Germain en Laye ;
  • moderniser la ligne de la Bastille, envisagée dès les années 1920, déjà avec un transfert au Métro, et qui demeurait encore en exploitation vapeur ;
  • préparer la desserte de la future ville nouvelle de Marne la Vallée ;
  • desservir le quartier de La Défense.

La construction du RER était donc accompagnée d’un nouveau matériel roulant baptisé MS61, Matériel Suburbain 1961. La première commande est passée le 23 mars 1963 à Brissoneau-et-Lotz, usine d’Aytré.

Description technique

La RATP adoptait la formule d’une rame indéformable de 72,9 m de long, composée de deux motrices encadrant une remorque, pouvant former des trains d’un, deux ou trois éléments grâce aux attelages automatiques Scharfenberg installés aux extrémités des rames. D’une longueur portée à 24 m, les caisses devaient être moins larges, passant de 3 m à 2,91 m.

De l’automotrice Z, le MS61 reprend le principe d’une caisse à quatre portes par face et d’un aménagement intérieur comprenant un large couloir.

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Pour le démarrage, le MS61 reprend le dispositif de chrono-ampérage garantissant une accélération quasiment insensible à la charge du train, essentiel pour assurer une exploitation performante. La chaîne de traction repose toujours sur un équipement conventionnel Jeumont-Heidmann à crans de démarrage.

L’aménagement intérieur, inspiré des MP59, propose de larges banquettes en moleskine dans les deux classes et un éclairage fluorescent. Le poste de conduite reprend également les dispositions retenues pour le MP59, et notamment le classique manipulateur de traction-freinage rotatif.

Chaque voiture est séparée en deux par une cloison intermédiaire. Sur la remorque, cette cloison est munie d’une porte isolant le compartiment de première classe. Sur les motrices, une séparation supplémentaire est implantée derrière la première porte, pour un espace messagerie.

Chaque voiture est dotée de quatre portes par face, larges de 1,30 m à ouverture assistée comme sur le MP55 et le MP59.

La capacité d’un élément atteint 200 places assises fixes et 92 strapontins. En charge normale, à quatre voyageurs au m², la capacité totale atteint 629 places.

Une première motrice fut présentée en 1966 dans la nouvelle gare Montparnasse au cours d’une exposition ferroviaire : arborant la livrée bleu et gris à filets jaunes, elle aussi inspirée de celle des MA52, MP55 et MP59, la rame tranchait radicalement avec les matériels de banlieue connus jusqu’alors.

Mise en service du MS61

Le 28 février 1967, les premiers essais commencèrent sur la ligne de Sceaux, et le service commercial débuta le 29 juin suivant avec les 15 premiers éléments livrés par Brissonneau-et-Lotz. Ces éléments étaient alors entretenus à l’atelier de Montrouge.

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Vallée de Chevreuse - vers 1968 - Les premiers MS61 ont donné un sacré coup de vieux aux Z sur la ligne de Sceaux. Leur livrée bleu et gris incarnait la modernité et l'efficacité du Métro Express Régional, comme on disait alors... (cliché X)

Une deuxième tranche de 47 éléments couvrait les besoins de l’équipement de la ligne de Boissy Saint-Léger dont l’exploitation fut assurée par la RATP à compter du 14 décembre 1969. La livraison anticipée du matériel à l’atelier de Sucy, construit parallèlement aux travaux de modernisation de la ligne, permit le basculement de l’exploitation pendant l’interruption nocturne du service. Ces 62 éléments formaient les séries A et B, reconnaissables à leur pare-brise en trois pans avec baie d’angle, et leur moustache frontale en acier inoxydable.

A partir de 1970, et jusqu’en 1980, la RATP reçut 65 éléments (11 de type C, 33 de type D, 9 de type E et 8 de type Ex) pour la reprise de la ligne de Saint-Germain, la jonction Auber – Nation et la branche nouvelle de Marne la Vallée, constituant le RER A, et le prolongement Luxembourg – Châtelet pour le RER B. Cette seconde série de MS61 se distinguait par un pare-brise frontal en un seul morceau.

Initialement servi par 2 agents, le MS61 fut très rapidement adapté pour le service à agent seul, avec la suppression de la commande de fermeture des portes sur les plateformes.

Au 1er octobre 1972, le parc engagé sur les lignes de Sceaux, Saint Germain et Boissy atteignait 108 rames, disposant d’une part de réserve assez importante, permettant d’engager les travaux de modification des automotrices Z en vue du prolongement de la ligne de Sceaux à Châtelet, via une rampe de 40,8 pour mille, et de provisionner une partie des rames nécessaires à la future exploitation est-ouest.

Les livraisons intervenant entre 1972 et 1977 durent être pour partie stockées, malgré la capacité des ateliers de Montrouge, Massy (mis en service en 1969), Rueil et Sucy. Certaines rames furent remisées en Lorraine, à proximité des usines de la CIMT, et d’autres stockées sur le raccordement SNCF désaffecté de Boulainvilliers.

Les 21 dernières rames étaient notamment destinées à la branche de Marne la Vallée, mise en service en deux temps : le 9 décembre 1977 entre Vincennes et Noisy le Grand, et le 19 décembre 1980 jusqu’à Torcy. A cette date, les 127 éléments MS61 étaient livrés.

La numérotation des voitures adopte la codification suivante :

  • MS61A : M15001 à 15031 + AB18001 à 18015
  • MS61B : M15032 à 15124 + AB18016 à 18062
  • MS61C : M15125 à 15148 + AB18063 à 18074
  • MS61D : M15149 à 15216 + AB18075 à 18108
  • MS61E : M15217 à 15236 + AB18108 à 18118
  • MS61Ex : M15237 à 15254 + AB 18119 à 18128 (une remorque en réserve)

Le MS61 et le succès du RER : première rénovation

Dès les premiers jours d’exploitation, le RER fut un succès commercial. Le projet d’interconnexion RATP – SNCF sur la ligne B nécessitant un nouveau matériel (le futur MI79), la RATP prévoyait la concentration de tous les MS61 sur la ligne A. Cependant, si les premières livraisons de MI79 étaient effectives en fin d’année 1980, la complexité de ce matériel, le premier intégrant de façon massive de l’électronique de puissance, conduit à retarder la réforme des automotrices Z et le transfert des MS61. Ainsi, la RATP dut exploiter les MS61 de la ligne A à flux tendu et avec un faible taux de réserve.

Il en résulta à partir de 1983 d’importants problèmes de fiabilité des moteurs, auxquels s’ajoutait une oxydation des caisses. La RATP dut se résoudre à traiter en urgence le parc MS61 en affectant jusqu’à 24 MI79 à la ligne A, compensés par l’arrêt de la réforme des automotrices Z et le report de l’interconnexion à une date ultérieure. La commande de 73 MI84, dérivant du MI79, fut lancée en mai 1984 : leur arrivée sur la ligne A, précédant l’interconnexion des branches de Cergy et Poissy, permit de rendre progressivement à la ligne B son matériel, de maintenir le rythme des révisions sur les MS61 tout en assurant le service nominal prévoyant 24 trains par heure et par sens dans le tronçon central.

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Nanterre Ville - 7 avril 2005 - Un élément de première série en tête d'une rame UM2 pour Boissy Saint Léger. Les MS61 circulent en UM2 le week-end - sauf besoin de renfort - et en UM3 en semaine. Il y a bien longtemps que les circulations solo ont disparu ! © transportparis

Dans un deuxième temps, les MS61 bénéficiaient à partir de 1985 d’un programme de rénovation : sur le plan technique, il s’agissait de renforcer le freinage et d’équiper les essieux d’anti-enrayeurs pour réduire la distance d’arrêt, afin d’être compatible avec les performances du MI84 et du nouveau système SACEM – Système d’Aide à la Conduite et à la Maintenance – destiné à resserrer l’intervalle de 2 min 30 à 2 min ; sur le plan fonctionnel, l’aménagement intérieur était revu avec la dépose des bagageries, le remplacement des banquettes en skaï par de nouveaux sièges anti-lacération répondant aux dernières normes feu-fumée, et à l’adoption des teintes intérieures du MI84 ; à l’extérieur, la livrée bleu-blanc-rouge du RER remplaçait le mariage de bleu et de gris originel.

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Nanterre Ville - 7 avril 2005 - A partir de 1969, les éléments de 2ème série adoptent une nouvelle face d'allure plus moderne, tout en conservant le monogramme de la RATP. © transportparis

Seule modification intervenant au cours des années 1990, la suppression de la première classe devenait effective le 1er août 1999.

Une seconde rénovation

Franchissant le cap des 30 ans, les MS61 ont été rejoints entre 1997 et 2005 par 43 éléments à deux niveaux MI2N. La RATP, initialement opposée à la solution à deux niveaux, a ainsi expérimenté cette architecture pour augmenter la capacité de transport de la ligne. Cependant, le résultat fut jugé mitigé : si les voyageurs gagnaient en confort par un taux de places assises accru, les temps de stationnement augmentaient du fait du plus grand nombre de voyageurs et d’une vitesse des échanges diminuée par les nombreux et raides escaliers des rames. La décision d’une éventuelle généralisation de ce matériel fut donc suspendue. En outre, la question du financement d’une commande n’était pas tranchée, d'autant que le STIF connaissait une période difficile, liée au retrait de l'Etat et au débat sur les conditions de reprise de son financement par la Région.

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Marne la Vallée Val d'Europe - 3 juin 2012 - A partir de 1997, les MS61 s'aventurèrent plus rarement sur la branche de Chessy, domaine de prédilection des MI84 et des MI2N. Il y a parfois eu quelques exceptions... © J. Sivatte

Aussi, la RATP décida en 2005 de procéder à une seconde rénovation sur 91 des 127 éléments MS61. Celle-ci se voulait plus lourde pour un changement plus visible pour les voyageurs. Si les banquettes furent conservées, les assises étaient renouvelées, de même que l’habillage et l’éclairage intérieur. Les nouveaux plans dynamiques avec annonce sonore faisaient leur apparition. Les baies vitrées descendantes étaient remplacées par des impostes : réduisant le niveau sonore à bord, les voyageurs leur reprochèrent rapidement de diminuer le courant d’air et d’augmenter la sensation d’étouffement en heures de pointe. La RATP dut se résoudre à réinstaller partiellement les baies d’origine.

La carrosserie était remaniée avec application d’une nouvelle face frontale destinée à améliorer la protection du conducteur et gagner un peu de place dans une cabine devenue exiguë comparativement aux MI84 et MI2N. Une nouvelle livrée, toujours à base de bleu-blanc-rouge leur était appliquée. L’opération fut réalisée par les Ateliers de Construction du Centre à Clermont-Ferrand. Finalement, 101 rames furent rénovées, le STIF finançant 10 rames supplémentaires du fait du transfert de 6 MI84 sur la ligne B dans le cadre du projet RER B Nord+.

Les MS61 ont été réformés entre 2014 et 2017 à l’occasion de la livraison de 70 rames à deux niveaux MI09 commandées en 2012. La dernière circulation eut lieu le 16 avril 2016 avec une circulation événementielle entre La Défense et Boissy Saint Léger.

Un matériel de légende

Ce matériel a non seulement incarné le RER, mais il a aussi révélé une conception technique robuste, largement dérivée du Métro, et un aménagement particulièrement adapté aux grands trafics puisqu’en 1963, on n’imaginait pas que la ligne Est-Ouest dépasse le million de voyageurs quotidiens.

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Le Vésinet - 11 février 2012 - Coup de zoom sur cet UM2 quittant la gare du Vésinet Centre pour Boissy Saint Léger. La rénovation de 2006 a certes entraîné la disparition de l'esthétique initiale des MS61 mais a permis à ce matériel de poursuivre sa carrière en offrant des conditions correctes de transport aux voyageurs. © transportparis

Si le MS61 a été handicapé par un coût de maintenance croissant en raison de l’usure de ses roues – dont la durée de vie est de l’ordre de 18 mois du fait de la vigueur du freinage – et d’une chaîne de traction de technique obsolète, il a constitué en quelque sorte l'infatigable « 2 CV » du RER et a conservé même chez les voyageurs une certaine cote jusqu'au dernier jour du fait d’un aménagement intérieur clair et spacieux.

La RATP a préservé un élément MS61 composé d’une remorque AB encadré d’une motrice de chaque type. Ce train est remisé à Villeneuve Saint Georges, avec le reste de la collection RATP.