Un barreau pour un triangle très convoité

Depuis le milieu des années 1990, des études s’intéressaient à l’accessibilité à la zone logistique et à l’aéroport de Roissy depuis le reste du département du Val d’Oise. A partir de 2004, le projet d’une liaison entre les RER B et D émergeait avec 3 fuseaux de tracés situés entre les gares de Garges-Sarcelles et de Goussainville et aboutissant dans le secteur de la gare du Parc des Expositions de Villepinte. Le projet fut alors inscrit au Schéma Directeur de la Région Ile de France.

L’émergence du projet du Triangle de Gonesse à partir de 2008 renforça la commande politique. Le groupe Auchan a l’ambition de créer un complexe commercial et de loisirs d’une ampleur inédite : Europa City concentrerait 230 000 m² de commerces, 2700 chambres d’hôtel, 22 000 m² de restaurants, 3 parcs de loisirs totalisant 100 000 m², une concentration d’équipements culturels, et même une ferme et un parc d’aventures. Un enjeu colossal, à 2 MM€ pour ce spécialiste de la grande distribution. Pas de logements à cause de la forte exposition au bruit du fait de la proximité de l’aéroport. Bref un projet qui ne peut exister qu’à condition d’être connecté par des réseaux de transport à une vaste aire de chalandise. Et donc le groupe Auchan a fortement pensé pour obtenir une bonne desserte du Triangle de Gonesse, par le Grand Paris Express et par le RER.

Peu d'opposants au projet, du moins parmi les élus locaux. Pourtant, le secteur est déjà largement couvert en centres commerciaux à 5 km à la ronde. Un de plus donc... alors même que les récentes réalisations connaissant un moindre succès avec des surfaces inutilisées.

Le Triangle de Gonesse est une des rares zones maraîchères dans l'agglomération parisienne, mais sous couvert de promesses d'emplois par centaines, promesses qui n'engagent que ceux qui les croient, il y a peu de monde pour chercher à la préserver, et préserver le secteur des conséquences sur l'imperméabilisation des rares terrains non encore bétonnés. Pourtant, la France s'est engagée à réduire de moitié l'imperméabilisation des terres agricoles d'ici 2020, mais la courbe est loin de s'être inversée.

http://triangledegonesse.fr/wp/wp-content/themes/tdg/images/home-emplois.jpg

Dans ce contexte déjà passablement délicat, RFF était chargé de lancer les études préliminaires aboutissant en février 2011 au Document d’Objectifs et de Caractéristiques Principales. Le lancement de la concertation publique a permis d’aboutir à un tracé privilégiant l’option centrale.

Connecter deux lignes de RER

Le barreau de Gonesse consiste en la création d’une branche sur le RER D entre les gares de Villiers le Bel et du Parc des Expositions (sur le RER B), desservie toutes les 15 minutes par le prolongement de la mission actuellement terminus Villiers le Bel. Elle offrirait alors une capacité de 10 400 places par heure et par sens. Longue de 9,8 km, elle comprendrait une gare intermédiaire au Triangle de Gonesse. Elle serait en correspondance avec les projets de BHNS et de métro automatique (ligne 17 du Grand Paris Express). Le temps de parcours serait de 10 minutes entre Villiers le Bel et Parc des Expositions, avec une infrastructure pouvant admettre une vitesse maximale de 120 km/h. Cette branche devrait accueillir 4400 voyageurs par heure de pointe, deux sens cumulés. Le besoin en matériel supplémentaire est évalué à 2 trains soit 4 éléments Le coût du projet est compris entre 300 et 320 M€.

Carte du projet (JPG, 465 Ko)

Un fort soutien politique, des questions parmi les usagers

Le projet est ardemment soutenu politiquement, notamment par le Val d’Oise et les maires des communes concernées par le « désenclavement » et surtout intéressés à la réussite du projet du Triangle de Gonesse, présenté sans surprise comme un enjeu majeur pour changer l’image d’un territoire marqué par un fort taux de chômage. Les arguments les plus grossiers sont bons pour faire passer des pilules de plus en plus volumineuses...

En revanche, les associations d’usagers sont plus circonspectes : SADUR, qui regroupe des usagers du RER D, se montre vigilante quant à l’impact sur l’exploitation d’une ligne déjà fragile ; la FNAUT s’interroge sur le manque de cohérence entre les différents projets de transport qui se superposent (BHNS, RER D, ligne 17) dans un secteur économiquement très convoité mais pour lequel peut encore planer le risque d’une réduction de voilure du fait de la conjoncture. Autres opposants : les associations environnementales et les derniers propriétaires fonciers, exploitants agricoles. Somme toute, peu de monde face aux puissants de la grande distribution, au propos largement relayé par les élus locaux.

Autre interrogation, la desserte de 5h à minuit peut poser question puisque la plateforme de Roissy, dont l’amélioration de l’accès est visée par le projet, fonctionne surtout en horaires décalés. Reste donc l’accompagnement du projet du Triangle de Gonesse.

Enfin, l’échéance de mise en service annoncée en 2020 apparaît trop lointaine par rapport aux intentions affichées par le projet du Triangle dont les premières tranches doivent être en principe réalisées en 2017. Or le plan de financement n’est pas bouclé et plusieurs étapes administratives restent à franchir. L’échéance demandée de 2017 par les élus locaux semble peu réaliste étant donné qu’à mi-2014, les travaux n’ont toujours pas débuté... et fin 2016 non plus ! En avril 2012, le STIF a néanmoins demandé à RFF de poursuivre les études et de préparer l’enquête publique : encore trop tôt pour appraître comme l'opposant au "progrès économique et à la réussite des territoires".

3 projets pour un territoire ?

Parallèlement, les travaux du bus en site propre entre les gares de Villiers le Bel et du Parc des Expositions ont débuté en 2014 pour une mise en service en novembre 2016. Après l’enquête publique menée en juin-juillet 2013, le Préfet du Val d’Oise a déclaré d’utilité publique le projet en janvier 2014. D’un coût de 34 M€, cette ligne de 10 km desservant 8 stations proposera une desserte toutes les 6 minutes en pointe et tous les quarts d’heure en journée, avec un temps de parcours de 28 minutes. Il assurera une relation relativement rapide à 22 km/h de moyenne avec une irrigation correcte du territoire, notamment de la ville de Gonesse. Son rôle est clairement orienté vers la desserte fine en rabattement sur les gares des RER B et D. Il devrait être emprunté par 7200 voyageurs par jour à partir de 2016.

Le Triangle de Gonesse est aussi sur le tracé de la ligne 17 Pleyel – Roissy que le Premier ministre souhaite accélérer pour une mise en service avant 2025 et non après comme dans le schéma validé en 2013. Une gare de correspondance avec la branche du RER D et le BHNS est prévue.

Carte du réseau (afficher en grand, JPG, 448 Ko)

Epilogue

Sans même s'interroger sur la pertinence économique et environnementale des projets du Triangle de Gonesse, et en se focalisant sur les seules questions liées aux choix de desserte, les questions restent donc nombreuses : quel est l'intérêt de mener de front un projet de branche au RER qui apparaît ostensiblement surcapacitaire avec un projet de ligne de métro, la ligne 17, dont on sait qu'elle sera aussi surdimensionnée par rapport aux besoins ?

Le bilan socio-économique du projet, particulièrement négatif, a conduit en 2014 le STIF à mettre en sommeil le projet en demandant une réorientation des investissements vers d'autres projets au bénéfice du RER D.

En revanche, on peut légitimement justifier une amélioration de l'accès aux emplois de la zone logistique de Roissy depuis le nord du Val d'Oise. La mise en service du BHNS en novembre 2016 est venue apporter une première réponse, mais elle est probablement insuffisante par les spécificités des activités dans une zone aéroportuaire fonctionnant en horaires décalés. Un BHNS, si performant soit-il, aura des horaires "ordinaires" avec une pointe entre 7h et 9h le matin et entre 16h30 et 19h30 le soir dans le meilleur des cas. Mais ni le RER ni la ligne 17 n'auraient répondu aux besoins.

En matière d'infrastructures lourdes, rappelons note proposition dans le schéma directeur des tramways parisiens : si une offre par bus apparaissait insuffisante à l'issue d'une étude de prévision de trafic, une mutation du T5 en tramway classique, prolongé par une ligne rapide jusqu'au RER B autorisant une vitesse de pointe de 70 à 90 km/h avec un matériel plus performant que le tramway habituel, ce qui coûterait bien moins cher que le barreau de Gonesse et la ligne 17 réunis, pour une moindre consommation d'espace.

Mais la politique des transports parisiens saura-t-elle un jour devenir raisonnable en cessant de faire miroiter de grands desseins faciles à dessiner... tant qu'on ne s'interroge pas sur leur utilité réelle et leurs conséquences réelles sur le territoire et leur diversité ?