Des prémices fantomatiques

Les carences en matière de rocade ferroviaire à grande capacité suscitèrent la volonté de la part de l’Etat et de la Région d’afficher une première réalisation pour présenter ce que pouvait être un tel moyen de transport en complément des radiales.

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La gare de Saint Germain en Laye Grande Ceinture, dans ses premières années d'exploitation, quand déjà se posait la question de l'organisation d'un trafic voyageurs sur cette rocade alors assez éloignée des limites de l'agglomération dense.

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Noisy le Roi - 26 mai 2013 - Terminus du service voyageurs actuellement, la gare a tout de même bénéficié d'une rénovation restaurant le cachet des bâtiments du Syndicat de Ceinture. © transportparis

Pourtant, l’histoire de la rocade ouest devait naître sur un projet d’extension d’une ligne radiale. Ainsi, le 29 décembre 1993 était acté le principe du prolongement des trains Paris Saint Lazare – Saint Nom la Bretèche par la Grande Ceinture, d’une part à Noisy le Roi et d’autre part à Saint Germain en Laye. Prévoyant l’électrification de ces deux rameaux et un saut-de-mouton, celui-ci fut contesté par les riverains, mais les procédures rejetées. Toutefois, l’ouvrage indispensable à l’exploitation fut abandonnée et, en 1997, pour ne pas afficher un abandon du projet, les élus concernés, notamment le maire de Saint Germain en Laye, ont proposé une navette entre Noisy le Roi et Saint Germain en Laye, en correspondance avec les trains pour Paris. C’est sur cette base qu’est accordée la déclaration d’utilité publique le 21 décembre 1998.

RFF et la SNCF firent alors du projet un laboratoire dans différents domaines. L’exploitation devait être confiée à des Z6400 modernisées, occasion de tester de nouveaux aménagements. Le souci d’accessibilité impliquait la rénovation des gares et le rehaussement des quais à 92 cm et à 115 cm au droit des portes donnant accès à l’espace pour les fauteuils roulants.

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Saint Germain Grande Ceinture - 26 mai 2013 - La desserte fantômatique de la Grande Ceinture Ouest est confiée à des Z6400 spécialement rénovées. On notera également les quais présentant une rehausse ponctuelle pour les fauteuils roulants... sachant que le trafic n'excède pas les 1500 voyageurs par jour, essentiellement des scolaires. © transportparis

Le 12 décembre 2004, la desserte était inaugurée.  La voie avait été remise à neuf, électrifiée et dotée d’une nouvelle signalisation gérée depuis Saint Nom la Bretèche, le viaduc du Val Saint Léger adapté pour une véritable double voie, mettant fin à l’antique imbrication sur un tablier étroit. Une nouvelle gare fut créée à Saint Germain dans le quartier Bel Air pour la desserte de plusieurs établissements scolaires.

Néanmoins, ne donnant qu’une correspondance avec le groupe II à Saint Nom la Bretèche, et n’assurant aucune fonction de rocade maillée avec les autres lignes de l’ouest francilien, le trafic n’excède pas les 2000 voyageurs par jour et pourrait être aisément assuré par autobus.

Vers une véritable rocade ?

Le projet de la tangentielle ouest s’inscrit en rupture avec les réflexions initiales d’une longue ligne de Cergy à Melun. Son objectif est de relier par un tram-train le réseau Montparnasse et le RER C au RER A. Ainsi, dans un premier temps, elle reliera la gare de Saint Cyr, commune aux lignes C, N (réseau Montparnasse) et U (La Défense – La Verrière), et le terminus du RER A à Saint Germain.

Le 5 juillet 2006, les caractéristiques de cette tangentielle ouest (TGO) étaient adoptées par le STIF. A l’automne 2008, la concertation était lancée sur le périmètre Achères / Saint Germain – Saint Cyr. En juillet 2011, le principe d’une ligne de tram-train dédiée devait être confirmé par l’Etat, écartant notamment toute circulation de fret sur la ligne. L’enquête d’utilité publique s’est déroulée entre le 12 juin et le 12 juillet 2013 sur une première phase entre Saint Cyr et Saint Germain.

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Saint Cyr - 26 mai 2013 - Aux abord du PN1 située tout au bout du parc du château de Versailles, la Grande Ceinture reste une infrastructure à l'abandon. La TGO fera revivre cette section. © transportparis

La Grande Ceinture sera donc rénovée entre Noisy le Roi et Saint Cyr, tandis que 2 sections nouvelles de type tramway seront construites, à Saint Cyr pour rejoindre la gare et entre les deux gares de Saint Germain en Laye. Si la section sur la Grande Ceinture est – ou sera – électrifiée en 25000 V, les deux tronçons de type tramway seront alimentés en 750 V. Le tracé dans la forêt de Saint Germain sera différent de celui de l’ancien raccordement Ouest Etat. L’accès au RER A ne sera toutefois pas direct puisque le tram-train fera son terminus sur la route des Loges.

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La tangentielle ouest et ses connexions. La liaison avec le RER A à Saint Germain a retenu le tracé via le camp des Loges.

La tangentielle ouest (TGO) forme un ensemble de 28,5 km avec 15 stations et la réservation de 2 emplacements pour des arrêts futurs.

Entre Noisy le Roi et Saint Cyr, la Grande Ceinture passe à l’extrême limite du parc du château de Versailles. Le franchissement du PN1 et l’installation de la caténaire ont fait l’objet de toutes les attentions (comprendre de toutes les possibilités de blocage et de renchérissement du projet) sur la préservation de l’intégrité de la perspective depuis les terrasses du château, alors que la voie ferrée se situe à près de 2 km de celle-ci : Louis XIV avait-il donc une vue aussi perçante ? On peut en douter…

Cette première phase nécessitera donc la transformation de la section actuellement ouverte aux voyageurs, avec notamment la reprise des quais pour une exploitation par tram-train, ce qui ne manque pas de reposer a posteriori la question de l’intérêt de l’opération Grande Ceinture Ouest. La liaison Saint Germain – Saint Cyr devrait être réalisée officiellement en 2017, mais plus vraisemblablement en 2018.

La deuxième phase du projet prévoit de créer une antenne de Saint Germain GC à Achères Ville pour rejoindre la branche de Cergy du RER A. Elle sera essentiellement implantée sur la Grande Ceinture jusqu’au raccordement dit des Ambassadeurs, côté ouest du triangle formé par le RER A et l’axe Paris – Mantes, et une section nouvelle parallèle au RER A sera construite jusqu’à la gare d’Achères Ville. A Poissy, la TGO desservira la gare située au sud-est de la ville, et ne sera donc pas en correspondance avec les RER A et RER E.

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Forêt de Saint Germain - 26 juillet 2013 -  En direction d'Achères, la Grande Ceinture traverse la forêt domaniale de Saint Germain, où on peut rencontrer quelques golfeurs maladroits, et parfois quelques biches... voire un photographe.© transportparis

Les branches de Saint Germain et Achères seront desservies toutes les 10 min, ce qui se traduira par un intervalle très généreux de 5 min entre Saint Germain GC et Saint Cyr. La vitesse moyenne devrait être de 40 km/h, la circulation des rames devant s’effectuer à des vitesses oscillant entre 70 et 100 km/h.

La première étape Saint Cyr – Saint Germain est estimée à 220 M€ et la deuxième entre Saint Germain et Achères à 135 M€.

Une troisième phase vers Cergy

Au-delà de la liaison Saint Cyr – Achères / Saint Germain, une troisième phase envisage un prolongement d’Achères à Cergy, marquée par la difficulté de franchissement de la Seine et de l’Oise à leur confluence à Conflans. Le tracé qui semble le plus pertinent serait ensuite celui qui utilise la surlargeur du boulevard de l’Oise, prévue pour une infrastructure de transport ferroviaire, dans la traversée de Jouy le Moutier et Vauréal, afin d’aboutir au terminus du RER A à Cergy le Haut.

L'absence de liaison directe avec Versailles

Le potentiel de trafic de la ligne aurait pu être accru si un accès direct à Versailles avait été adopté. Le choix du terminus à Saint Cyr est un compromis, relativement équitable car il offre une correspondance commode (trois lignes parallèles) dont 2 desservent à la fois Versailles et Saint Quentin en Yvelines. Pourtant, une solution semble pouvoir être esquissée par le raccordement de Versailles Matelots puis une section urbaine via l’allée des Matelots et la route de Saint Cyr : il faudrait accepter que le tram-train borde la pièce d’eau des Suisses et emprunte quelques rues versaillaises pour aboutir à la gare de rive gauche, pour proposer une correspondance avec le RER C et le réseau de bus versaillais. Rappelons que Versailles fut desservie par tramways jusqu’en 1957…

L’usage des voies ferrées de l’axe Paris – Le Mans apparaît proscrit, sauf à développer un tram-train tricourant, la ligne étant électrifiée en 1500 V.

Saint Germain - Poissy, la liaison manquée

Le projet de TGO consiste d'abord en une liaison réutilisant l'emprise de la Grande Ceinture plus qu'à s'interroger sur les besoins réels de la partie est des Yvelines. En privilégiant en phase 2 une liaison Saint Cyr - Achères, la TGO néglige la liaison entre Saint Germain en Laye et Poissy en se contentant d'une desserte périphérique : les autobus - circulant d'ailleurs en partie en voie réservée au travers de la forêt - sont promis à de l'avenir.

Pourtant, un tracé assurant la desserte du centre de Poissy jusqu'à la gare (RER A et à terme RER E) a été envisagé mais écarté en raison de la volonté de maintenir d'abord la circulation automobile et d'un surcoût de 45 M€ par rapport au tracé par la Grande Ceinture. Or celui-ci ne permettrait la correspondance avec les 2 lignes de RER qu'à condition de créer une nouvelle gare en pleine forêt, Achères Chêne Feuillu, évaluée à 40 M€ pour un seul arrêt du RER A et vraisemblablement à environ 60 M€ pour intégrer également des quais pour le RER E. Le tracé urbain aurait donc été plus économique.

Aussi, si la  phase 1 de la TGO entre Saint Germain RER et Saint Cyr conserve tout son sens, la phase 2 reste largement perfectible. La récente décision au début de 2015, d'abandonner le tracé initial entre Saint Germain GC et Achères via la gare de Poissy GC constitue déjà une avancée. Sur pression du Département des Yvelines et de la Ville de Poissy, le tracé desservira désormais la gare existante de Poissy pour proposer une correspondance avec les RER A et E sans devoir construire la fameuse gare Achères Chêne Feuillu en pleine forêt de Saint Germain.

Cependant, le tracé vers Achères, s'il devrait desservir une nouvelle zone d'habitat créée sur des terrains ferroviaires en cours de libération, continue de passer au travers de la forêt en rejoignant le raccordement des Ambassadeurs. Potentiel de trafic voisin de zéro hormis les voyageurs effectuant Poissy  Achères. Surtout, il s'avère plus complexe puisqu'arrivant sur la Grande Ceinture, les rames venant de Saint Germain GC devront basculer en mode urbain pour traverser Poissy, avant de repasser en mode ferroviaire le temps de franchir les voies du groupe V avant d'arriver à nouveau en mode urbain dans Achères. Difficile de faire plus compliqué. Mais transportparis propose une solution plus radicale, plus simple et potentiellement plus intéressante pour la future agglomération en cours de constitution de Poissy à Mantes la Jolie.

Un tracé alternatif de Saint Germain en Laye à Achères ?

Ainsi, plutôt que de circuler sur la Grande Ceinture au nord de Saint Germain en Laye, la TGO viendrait se placer en accotement de la RD190... qu'elle rejoint de toute façon à hauteur de Poissy GC dans le nouveau tracé urbain. Elle pourrait utiliser l'allée piétonne qui n'est autre que l'ancien talus du tramway Saint Germain - Poissy supprimé après guerre. De la sorte, le difficile raccordement en courbe et en dénivellation sévère en amont de Poissy GC serait supprimé. L'emprise de la voie ferrée pourrait être cédé aux Domaines et au golf de Saint Germain qui est actuellement coupé en deux.

Après la gare de Poissy, le tracé retenu emprunte le boulevard de l'Europe et son futur prolongement mais doit passer sous le pont routier de la RD30 (avenue de Pontoise) pour rejoindre une petite voirie (rues Saint Sébastien et Adrienne Bolland) dans un quartier résidentiel, nécessitant un élargissement du talus ferroviaire pour loger les voies du tram-train avant de rejoindre le raccordement des Ambassadeurs.

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transportparis propose de délaisser ce tracé à très faible potentiel et d'emprunter la RD30, simplifiant la gestion du réaménagement du quartier en s'inscrivant en compatibilité avec l'organisation du futur boulevard de l'Europe. L'avenue est suffisamment large et dispose de délaissés pouvant accueillir le tram-train en site propre à une vitesse de 70 ou 80 km/h. Trois stations peuvent être envisagées pour desservir un lycée, une zone commerciale et plusieurs lôtissements des quartiers ouest d'Achères. La perte de temps par rapport au tracé de référence serait de 5 minutes (réduisant le gain de temps de 17 à 12 minutes par rapport aux bus), mais avec une chalandise nettement plus importante et une forte structuration de la liaison Achères - Poissy entre les RER A et E. Cette nouvelle section serait de type urbain si bien que la phase 2 serait exclusivement hors réglementation ferroviaire. 

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Retour en arrière grâce aux cartes postales : jadis, le tramway reliait le centre de Saint Germain en Laye à Poissy et Pontoise. Ci-dessus, le terminus de Saint Germain, rue de la République. Ci-dessous, la même ligne, sur la route de Poissy. A l'emplacement de la voie ferrée, aujourd'hui, une allée pédestre, tandis que de l'autre côté de la route, a été aménagé une voie pour les autobus. C'est exactement à l'emplacement du tramway à vapeur de cette vue que nous suggérons d'implanter le tracé du T13 entre la gare de Saint Germain en Laye GC et l'entrée de Poissy.

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De la sorte, TGO (qui prendra l'indice T13) rendrait véritablement service à l'ouest parisien en proposant :

  • un Saint Germain - Saint Cyr toutes les 20 min en pointe, toutes les 30 min en journée
  • un Saint Germain - Achères toutes les 10 min en pointe, toutes les 15 min en journée
  • un Achères - Saint Cyr toutes les 20 min en pointe, toutes les 30 min en journée