D’abord un train de banlieue de rocade

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Le Bourget Grande Ceinture  et son bâtiment en retrait de la ligne dont on aperçoit au premier plan quelques voies de service déjà enherbées.

Fermée aux voyageurs en 1939, la partie nord de la Grande Ceinture devait être utilisée dans le cadre du projet LUTECE pour constituer une rocade entre Pontoise, Noisy le Sec et l’aéroport de Roissy. De Pontoise à Epinay-Villetaneuse, le projet prévoyait l’insertion sur la ligne radiale avec le RER C et la banlieue Paris Nord, et, après l’emprunt de la Grande Ceinture jusqu’au Bourget, de circuler avec le RER B jusqu’à Roissy. Le service était envisagé avec une fréquence de 15 minutes, mais les conditions d’exploitation en mixité avec le réseau radial, mais aussi avec le trafic fret, avaient été quelque peu sous-évaluées.

C’est cependant sur cette base que fut lancée la concertation en 1999, avant que ne soit adopté le schéma de principe par le Syndicat des Transports Parisiens le 11 juillet 2000, et finalement réexaminé et réorienté.

Un tram-train sur voies dédiées

Le nouveau projet proposait une ligne de tram-train établie le long de la Grande Ceinture, en utilisant au maximum les emprises existantes et en recourant à des acquisitions foncières limitées du fait d’un gabarit réduit du matériel, 2,65 m au lieu de 2,90 m. Avec deux voies dédiées, la version « légère » de la tangentielle nord se trouvait ainsi en capacité d’offrir un service beaucoup plus dense, avec une fréquence de 5 min pouvant être abaissée jusqu’à 3 min. L’infrastructure a été prévue pour accueillir des formations UM3, avec des quais de 150 m de long. Dans une telle configuration, la TLN pourrait transporter jusqu’à 16200 voyageurs / heure / sens.

Le tracé proposé reliait Sartrouville à Noisy le Sec, soit 28 km avec 14 stations offrant des correspondances  avec l’ensemble du réseau ferroviaire radial :

  • Sartrouville : RER A et ligne L (Paris Saint Lazare – Cergy le Haut)
  • Val d’Argenteuil : ligne J (groupe VI, branches de Mantes par Conflans et Gisors par Pontoise)
  • Argenteuil : ligne J (groupe IV et VI, branches de Mantes par Conflans, Gisors par Pontoise et Ermont-Eaubonne)
  • Epinay sur Seine : RER C
  • Epinay Villetaneuse : ligne H (toutes branches du réseau Paris Nord Ouest)
  • Pierrefitte Stains : RER D
  • Le Bourget : RER B
  • Noisy le Sec : RER E et tram T1

Grâce aux meilleures performances du tram-train, plusieurs stations supplémentaires pouvaient être créées tout en maintenant une vitesse commerciale élevée de l’ordre de 50 km/h.

  • Sartrouville Val Notre Dame
  • Villetaneuse Université, en correspondance avec le futur T8
  • Stains Ceriseraie
  • Drancy-Bobigny
  • Bobigny La Folie

TLN

Suite à la concertation complémentaire menée sur cette variante, un schéma de principe amendé fut adopté par le STIF le 28 septembre 2004. La prévision de trafic établissait le potentiel à 160 000 voyageurs par jour, notamment grâce à l’effet fréquence. Le 29 mai 2008, la tangentielle nord (TLN) obtenait sa déclaration d’utilité publique.

Une accumulation de surcoûts

Cependant, le projet devait subir une forte évolution des coûts : annoncé à 335 M€ en 2000, la variante tram-train ressortait en 2007 à 493,5 M€ pour la seule section centrale Epinay – Le Bourget (11 km et 7 stations), en dépit du choix de la solution « légère » qui générait tout de même de surcoûts, notamment sur le poste de signalisation. Aussi, un phasage était décidé, en jouant notamment sur l’aptitude du matériel tram-train puisque l’atelier de maintenance devait être installé à Noisy le Sec, à proximité du terminus. Paradoxalement, en phasant le projet, le tram-train était auto-justifié, surcoûts inclus.

Le 8 juillet 2009, l’avant-projet de cette section centrale était approuvé et les travaux démarraient le 13 décembre 2010.

Pendant ce temps, le coût total du projet, de Sartrouville à Noisy le Sec, était réévalué à 760 M€ aux conditions économiques de 2000, soit 1MM€ aux conditions de 2008. Face à une telle dérive, la possibilité d’achever le projet fut remise en cause et ne trouva – du moins pour l’instant – d’issue qu’au travers des engagements réciproques de l’Etat et de la Région dans le cadre du Nouveau Grand Paris.

Un projet pourtant nécessaire

L’intérêt de la TLN ne souffre pourtant guère de discussions. La section centrale Epinay – Le Bourget devrait concentrer un trafic conséquent grâce à la simplification des trajets en évitant le passage par Paris. Il est aussi probable que le succès de cette première phase justifiera la poursuite de sa réalisation.

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Le bâtiment d'Argenteuil Grande Ceinture sans usage voyageurs aujourd'hui : a minima, l'arrivée de la TLN dans cette gare procurerait une correspondance avec le réseau Saint Lazare moyennant un parcours piéton d'environ 200 m. © transportparis

La 2ème phase de la TLN se décompose en deux sections, du Bourget à Noisy le Sec et d’Epinay à Sartrouville. La section Est apparaît aujourd’hui quasiment acquise, d’autant qu’elle est liée à l’accès indépendant à l’atelier de maintenance. En revanche, la section Ouest attend la levée des interrogations, notamment sur la question foncière liée à la création du terminus de Sartrouville. A minima, une étape à Argenteuil n’est pas à exclure afin de proposer au moins une connexion au réseau Saint Lazare, tout en lissant les investissements.

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Sartrouville - 13 juillet 2013 - Des trains de voyageurs sur la Grande Ceinture ? Dans le cas présent, la 17080 tracte un segment RIB de 7 caisses pendant des travaux interceptant le groupe V entre Sartrouville et Asnières : les trains étaient alors déviés via Argenteuil. © transportparis

Le tram-train : une bonne solution ?

C’est finalement une question inévitable. Assurément, la solution ferroviaire classique n’était pas adaptée aux besoins de la population du nord parisien et le principe d’une desserte à forte fréquence sur des voies dédiées était le bon.

En revanche, le choix du tram-train à la française dont on comprend au vu des expériences à Mulhouse, Lyon et Nantes qu’il a plutôt additionné les contraintes que les avantages, apparaît aujourd’hui plus discutable. Le principe du gabarit réduit pour limiter les acquisitions foncières et demeurer autant que possible dans les emprises ferroviaires était lui aussi le bon.

Toutefois, la réalisation d’une ligne de tramway classique, recourant aux dispositions existantes de signalisation « tramway » (Rhônexpress, Montpellier, Valenciennes, tunnels de Strasbourg et Rouen), aurait simplifié la conception tout en offrant les mêmes aptitudes à 100 km/h avec un matériel doté de bogies compatibles à une telle vitesse (là encore, les choix techniques de Rhônexpress constituent une référence, à adapter évidemment au niveau du trafic).

Du point de vue du matériel roulant, le tram-train est conçu pour circuler aussi bien sur des lignes urbaines que ferroviaires. Or dans le cas présent, la TLN ne circule ni sur les lignes du réseau ferré national, ni sur des lignes urbaines. La conception d’un produit hybride apparaît donc discutable.

Cependant, il faut aussi prendre en considération qu’une TLN sous la forme d’un « vrai tramway », comme l’est par exemple T2 entre La Défense et Issy Val de Seine, aurait eu pour conséquence de bousculer complètement le pilotage du projet. La version ferroviaire avait été initiée par la SNCF : un virage pour le tramway l’aurait mise à l’écart tout comme RFF. La RATP aurait pu récupérer le projet sans grandes difficultés.

La TLN résulte donc d’un compromis technique et politique : sa réalisation est à ce prix mais on ne peut faire abstraction de quelques regrets a posteriori.