Fermée au trafic voyageurs en 1934, et aujourd’hui sans usage ferroviaire, la Petite Ceinture alimente régulièrement la chronique des transports parisiens, parfois de façon excessivement enflammée, comme ce fut notamment le cas lors de la création du T3, qui tourna le dos à l’infrastructure disponible. La Petite Ceinture continue de faire parler d’elle, qu’il s’agisse de propositions dites alternatives à CDG Express ou au métro de rocade du Grand Paris. Mais aujourd’hui, y a-t-il encore un avenir pour la Petite Ceinture ?

D’abord pour les marchandises

carte-petite-ceinture

La constitution du réseau ferroviaire en étoile autour de Paris avait pour conséquence de fragmenter l’irrigation de la capitale. Les échanges entre réseaux justifiaient le besoin de jonctions commodes entre les radiales. Les points de contacts en ligne étaient trop rares (comme Juvisy entre le PO et le PLM). Le chemin de fer de Ceinture fut donc établi entre les limites de la ville et les fortifications de Thiers. L’Etat se chargea de sa construction et le financement fut assuré par les compagnies ferroviaires. Son ouverture se déroula par étapes entre 1852 et 1867.

  • 11 décembre 1852 : Batignolles – La Chapelle
  • 25 mars 1854 : La Chapelle – Bercy
  • 2 mai 1854 : Batignolles – Auteuil
  • 25 février 1867 : Auteuil – Bercy

La ceinture fut rapidement victime de son succès : le transit des marchandises et de certains trains de voyageurs inter-réseaux saturait la ligne et entraînait la construction de la Grande Ceinture, évitant aux trains de marchandises de circuler dans les faubourgs parisiens. Libérant de la capacité, la Grande Ceinture autorisa le développement d’un service aux voyageurs sur la Petite Ceinture.

PC-point-du-jour2

Assurément l'ouvrage le plus remarquable de la Petite Ceinture et le plus symbolique car disparu dans les années 1960. Le viaduc et la gare du Point du Jour traversaient le 16ème arrondissement depuis la gare d'Auteuil jusqu'à la rive gauche, par le boulevard Exelmans et l'actuel pont du Garigliano. (carte postale)

Le succès par les expositions universelles

Le service voyageurs débutait le 14 juillet 1862 entre Batignolles et La Rapée par le nord. L’achèvement de la ligne à l’ouest devait lui procurer un juteux trafic, celui des faubourgs cossus d’Auteuil, La Muette et de Passy. Mais c’est surtout l’organisation des expositions universelles de 1889 et de 1900 qui devait développer le trafic voyageurs sur la Petite Ceinture, avec notamment la suppression progressive des passages à niveau, réalisée dès 1889 sur la rive droite de la Seine puis l’établissement de l’embranchement du Champ de Mars en 1900. Cette année marquait l’apogée du trafic voyageurs sur la Petite Ceinture avec pas moins de 39 millions de voyageurs.

PC-menilmontant

La gare de Ménilmontant, dont il ne reste plus que la passerelle de la rue de la Mare (ci-dessous dans son état actuel), desservie par un service circulaire extérieur, mentionné sur la chaudière de la locomotive. (cliché X)

031113_PCpasserelle-mare

La passerelle de l'ancienne gare de Ménilmontant vue le 3 novembre 2013. © transportparis

La concurrence des tramways et du métro

En dépit de ce résultat, la concurrence des transports urbains se faisait de plus en plus vivace. La mécanisation des tramways et leur électrification avaient considérablement amélioré le service vers le centre de Paris et entraînaient une érosion régulière du trafic. La Petite Ceinture révélait sa principale faiblesse : faisant le tour de Paris, elle n’en desservait que les faubourgs, sans liaison vers les quartiers centraux. Les deux expositions de 1889 et 1900 ne devaient pas faire illusion. La section ouest, la ligne d’Auteuil, continuait d’être une exception, mais perdit une part importante de son trafic lorsqu’il fallut en reporter l’origine à Pont Cardinet pour cause de saturation de la gare Saint Lazare.

L’arrivée du Métro amplifia cette concurrence : plus efficace encore que le tramway car indépendant des embarras de la circulation, il devait saper rapidement le trafic de la Petite Ceinture puisqu’il était conçu dans une logique diamétrale reliant deux portes via le centre de Paris. Les actuelles lignes 2 et 6, en rocade, constituaient une concurrence quasi-frontale. L’arrivée des lignes 8 (Auteuil – Opéra) et 9 (Richelieu Drouot – Porte de Saint Cloud) à la fin des années 1920 affectaient lourdement la ligne d’Auteuil.

La fréquence des trains sur la Ceinture était de 10 minutes en 1900, comparable à celle du Métro à son ouverture, mais celui-ci proposait dès janvier 1901 un service toutes les 2 minutes entre les portes Maillot et de Vincennes ! Le développement très rapide du réseau accélérait l’érosion du trafic. Dès 1903, le service de ceinture passait de 6 à 4 trains par heure.

La situation de plus en plus précaire de la Ceinture ne favorisait pas sa modernisation : seule la ligne d’Auteuil bénéficiait du programme d’électrification de la petite banlieue Saint Lazare. Le raccordement de Boulainvilliers, ouvert en 1900, fut fermé en 1924. Une première brèche était ouverte. La modernisation de la Petite Ceinture, qui fut bien envisagée, aurait toutefois impliqué pour réaliser les travaux une diminution du trafic de fret, qui restait important, avec pour conséquence une chute importante des recettes. En compensation, le Syndicat avait estimé qu’il faudrait 16,5 millions de voyageurs par an pour équilibrer les investissements de modernisation (21,5 MF) et les surcoûts d’exploitation (1,15 MF par an). La réalité devait être toute autre…

PC-decaen

Un service circulaire quitte la gare de l'avenue Claude Decaen. Les trains à vapeur avec des voitures à portières latérales ne purent résister à la modernité du métro électrique qui, lui, proposait des dessertes directes vers le centre de Paris. (cliché X)

La Ceinture transférée au Métro ?

Dès la fin des années 1920, la situation financière de la Petite Ceinture devenait donc critique et la fermeture commençait à être évoquée. Des contacts entre le Syndicat de Ceinture et la CMP furent engagés pour envisager une éventuelle reprise de la ligne. Ils devaient tous échouer, d’autant plus que la CMP projetait sa propre ligne de rocade, amorcée par une courte section Porte d’Orléans – Porte d’Italie, qui ne fut d’ailleurs jamais réalisée. Même chose en surface, puisque le programme de modernisation des tramways adopté en 1925 prévoyait une ligne de ceinture sur les boulevards militaires, soit une concurrence frontale avec la Ceinture, dont l’actuel T3 est en quelque sorte la descendance quelque peu tardive…

Les discussions portèrent dès la fin des années 1920 sur la section Cardinet – Montsouris, c'est-à-dire le tiers occidental de la ligne, avec la transformation de l’infrastructure pour une exploitation de type Métro, au gabarit de 2,40 m. En 1934, une deuxième négociation fut engagée sur la section Cardinet – Maison Blanche, mais cette fois-ci sur des caractéristiques techniques similaires à celles de la modernisation de la ligne de Sceaux, c'est-à-dire le maintien du gabarit ferroviaire classique et l’électrification en 1500 V continu. La CMP envisagait même une ligne nouvelle pour la desserte de Villejuif.

Aucun de ces projets ne fut concrétisé : la guerre mit fin aux discussions et les maigres crédits après la libération furent prioritairement affectés à la modernisation du Métro.

La fermeture

En 1930, la Petite Ceinture ne transportait plus que 8 millions de voyageurs, soit 5 fois moins qu’en 1900. En comparaison, la fréquentation du Métro était passée de 17 millions de voyageurs en 1900 à pas moins de 852 millions en 1934. Le 22 juillet 1934, la fermeture de la Petite Ceinture au service voyageurs était effective, à l’exception de la ligne d’Auteuil, gérée par l’Ouest-Etat. La STCRP mettait en place une ligne d’autobus qui, initialement, faisait tous les crochets nécessaires pour desservir les gares de la Ceinture. En dépit de l’allongement des temps de trajet et du confort somme toute précaire des autobus Renault TN6, le trafic faisait un bon de 35% en une seule année grâce à la fréquence et aux bonnes correspondances avec le Métro. En 1939, la STCRP se dispensait de la desserte des gares et le PC restait sur les boulevards militaires.

La Petite Ceinture voyait tout de même circuler quelques trains de voyageurs inter-réreseaux, comme le Calais – Riviera, transitant par la section est entre les gares du Nord et de Lyon. Le trafic marchandises restait relativement soutenu jusqu’aux années 1970. La fermeture des usines Citroën du quai de Javel en 1976 et des abattoirs de La Villette en 1979 limitaient le trafic à la seule gare des Gobelins située sous un ensemble d’immeubles, jusqu’en 1998.

En outre, la Ceinture avait perdu son caractère circulaire dans les années 1960 avec la démolition du viaduc du Point du Jour, entre les gares d’Auteuil et du Boulevard Victor, remplacé par l’actuel pont du Garigliano.

Les pistes de réouverture

Depuis sa fermeture, la réouverture est régulièrement évoquée, souhaitée, défendue, mais sans aucune concrétisation. Le premier projet de réactivation de la Petite Ceinture remonte au 23 novembre 1970. Le Syndicat des Transports Parisiens lance un groupe de travail sur une liaison La Défense – Gare de la Bastille. Reposant sur la réunion de la ligne Puteaux – Issy Plaine (alias « ligne des côteaux »), de la section sud de la Ceinture et du moignon de la ligne de Vincennes tout juste désaffecté du fait de la création du tunnel Nation – Saint Mandé du RER, il définissait une estimation sommaire de 500 MF d’investissements sur les infrastructures et de 170 MF pour le matériel roulant.

Les budgets alloués aux transports publics étant alors concentrés sur le RER, le projet ne connut pas de suites. La section La Défense – Issy les Moulineaux fut transformée en tramway en 1996 (ligne T2), prolongée à la Porte de Versailles par la voirie en 2009. Malgré les réserves de la commission d’enquête publique, qui préconisait un passage par la Petite Ceinture, le STIF et les financeurs du projet ont maintenu leur tracé de référence.

Autre projet, plus futuriste : l’ancienne gare aux marchandises de Grenelle accueillit la base expérimentale du système Aramis (Agencement de Rames Automatisées Modulaires Indépendantes en Station) développé par Matra, solution française aux démarches sur le Personal Rapid Transit. Il était alors question d’utiliser la Ceinture sud pour constituer l’armature d’un réseau comprenant plusieurs ramifications dans le sud de la capitale et dans les communes limitrophes. Il fut abandonné en 1987.

Le 7 janvier 1985, la ligne d’Auteuil était à son tour fermée afin de permettre la réalisation des travaux de la nouvelle liaison Vallée de Montmorency – Invalides greffée sur le RER C, réutilisant une partie de la Ceinture ainsi que les raccordements de Boulainvilliers et des Epinettes. Elle se heurta à une forte opposition des riverains, ce qui se solda par un triplement des coûts (1,9 MMF contre une prévision  initiale de 650 MF) pour mettre sous dalle la tranchée existante. La station Henri Martin comprenait une troisième voie qui aurait dû être affectée à une ramification de plus, afin de restaurer la desserte ferroviaire d’Auteuil, qui ne fut finalement pas retenue. Enfin, la station Pereire fut bien le terminus entre 1988 et 1997 d’une navette vers Pont Cardinet, qui disparut du fait de la maigreur du trafic.

La réutilisation d’une partie de la ligne d’Auteuil eut pour conséquence paradoxale la fin de la Ceinture, étant entendu que la superposition d’un service circulaire sur une des multiples ramifications du RER C aurait rendu l’ensemble peu exploitable. Notons qu’il fut aussi esquissé l’idée de dévier une partie des trains de cette ligne par la section sud de la Petite Ceinture pour alléger le trafic transitant par la transversale rive gauche… sans espoir compte tenu du trafic dans les gares, qui lui était difficilement transférable d’un itinéraire sur l’autre.

Dans les années 1990, le prolongement du T2 au-delà d’Issy les Moulineaux reprenait l’idée lancée en 1970. Le schéma de principe de son prolongement jusqu’à la Porte de Versailles était présenté au STP en octobre 1993, avec l’utilisation de la Petite Ceinture. Le STP demandait des études complémentaires pour rejoindre la Porte d’Ivry, par la Ceinture ou par la voirie. Finalement, le tracé par la Ceinture est écarté et la solution en voirie par l’Aquaboulevard est validée. Encore un espoir déçu pour la Ceinture.

Dernière étude en date, le prolongement du tramway T8 de Rosa Parks à la Porte de Vincennes a été estimé au stade de la faisabilité à 370 M€ en 2006, soit 490 M€ en 2014. La mise aux normes des deux longs tunnels de la section est de la Petite Ceinture explique ce coût élevé. La réalisation de stations dans l’ouvrage existant est rendue complexe par leur vétusté et l’importance des travaux pour assurer l’accès à la surface et aux lignes de Métro (notamment la ligne 3 à Gambetta), faisant enfler les coûts. Une variante consisterait à se limiter à un prolongement jusqu’au quartier des Buttes Chaumont, en amont de la section souterraine, en desservant les lignes 5 et 7 du Métro. Le terminus serait alors voisin de l'ancienne gare de Belleville-Villette.

031113_PCourcq3

Canal de l'Ourcq - 3 novembre 2013 - Le pont-cage sur le canal de l'Ourcq près du bassin de La Villette. Peut-être une opportunité avec une extension du T8, pour accentuer le maillage offert vers la future gare Rosa Parks du RER E qui ouvrira en décembre 2015 ? © transportparis

Le tramway, oui, mais sur les boulevards militaires

Les études sur un tramway en rocade de Paris ont rapidement démarré en 1993, initialement en prolongation du T2 alors en projet. L’indépendance des deux opérations est concrétisée en 1995 quand la Ville de Paris s’empare du dossier et tranche en faveur d’un TCSP sur les boulevards militaires, certes moins rapide, mais mieux connecté aux lignes de bus et de Métro. La campagne des élections municipales de 2001 entraîna un déchaînement des partisans de l’une et de l’autre solution et la décision de maintenir le projet sur les boulevards créa de véritables clivages. En 2006, la première section de T3, entre Pont du Garigliano et Porte d’Ivry, était mise en service.

151114_BVmontrouge-ceinture2

Montrouge Ceinture - 15 novembre 2014 - A l'occasion d'une opération immobilière, la gare de Montrouge est réapparue : son BV va être restauré en lieu culturel. L'occasion de voir réapparaître la quasi-totalité de la structure de la gare, notamment ses deux escaliers d'accès. Les quais ont été en revanche démolis. Le gabarit ferroviaire sera toutefois préservé. A noter que le nouvel accès à la ligne 4 rapproche nettement l'entrée du métro, située au coin de l'immeuble visible à droite. © transportparis

140713_PCavenue-saint-ouen1

Avenue de Saint Ouen - 14 juillet 2013 - La voie est noyée sous les herbes mais le BV est toujours présent (dans le dos du photographe qui n'aime pas les contre-jours) mais les quais et l'encorbellement de la voirie toujours présents. Une sortie de la station Porte de Saint Ouen de la ligne 13 est située à une centaine de mètres de l'ancienne gare de la Ceinture. © transportparis

210411_PCclignancourt

Clignancourt - 21 avril 2011 - Un jardin potager collectif a été établi sur les quais de l'ancienne gare de Clignancourt dont on aperçoit le BV en arrière-plan. Celui-ci est masqué par les appentis commerciaux créés côté voirie. C'est un troisième cas de positionnement correct de la Ceinture par rapport aux autres modes de transport en commun. Cependant, ces potentialités sont limitées. © transportparis

La Petite Ceinture et le métro de rocade 

Neuf ans après la mise en service de T3 et deux ans après son prolongement à la Porte de La Chapelle, la Petite Ceinture continue d’être régulièrement évoquée car le succès du tramway va au-delà de toutes les études de trafic, ce qui donne des arguments aux partisans de la Ceinture, puisque la vitesse commerciale est affectée par l’augmentation des temps de stationnement, du fait d’une offre qui ne peut augmenter librement sans bloquer les carrefours routiers.

La réponse au problème de charge du T3 pourrait en partie venir par la réalisation d’un métro de rocade, appelé successivement Métrophérique (RATP 2006), Arc Express (STIF 2008), Grand Paris (Etat 2009), Grand Paris Express (Etat-Région 2011) ou Nouveau Grand Paris (Etat-Région 2013). Lorsque la ligne 15 a un tracé proche de Paris, elle pourrait capter une partie du trafic du T3, utilisé par les habitants des communes limitrophes de Paris. C’est évidemment moins vrai lorsque le métro s’éloigne du T3.

En revanche, la Petite Ceinture ne peut en aucun cas apparaître comme un substitut à la réalisation de la rocade de Métro pour une évidente raison : elle est dans Paris et pour y accéder, il faut emprunter des lignes de Métro et de RER radiales qu’on cherche à délester. Le résultat serait donc probablement contraire à l’effet recherché.

020214_PCdamesme

Rue Damesme - 2 février 2014 - La Petite Ceinture entre les nouvelles constructions du 13ème arrondissement. © transportparis

Reste enfin une série de contraintes et questions réelles à lever pour envisager le retour d’un système ferroviaire, fut-il léger, sur la Petite Ceinture :

  • état des infrastructures et ouvrages d’art (tunnel et ponts-rails) et mises aux normes de sécurité des tunnels dans les 19ème et 20ème arrondissements, motivant des investissements importants, même pour un système léger,
  • implantation en tunnel, en tranchée ou en remblai et viaduc qui nécessiterait ascenseurs et escalators pour rendre les stations accessibles, augmentant le coût de réalisation des stations,
  • gestion des riverains,
  • emplacement contraint des stations du fait des tunnels,
  • positionnement de l’infrastructure qui ne procure pas systématiquement de bonnes liaisons avec les entrées du Métro et les stations de bus, d’où une réduction du gain de temps procuré par la meilleure vitesse commerciale d'un moyen de transport sur la Petite Ceinture,
  • correspondances limitées dans l’Est parisien, où il serait utile du fait du moindre maillage par le Métro, du fait de la longueur des ouvrages souterrains et du coût de stations nouvelles a posteriori,
  • quel modèle économique du fait de la présence préexistante du T3 ?

En face, la saturation du T3 continuera de maintenir actifs les débats autour de la Petite Ceinture et de son usage pour un transport public, alors que certains proposent d'en faire une coulée verte ou d'utiliser ses tunnels en lieux branchés. Un tramway sur la Petite Ceinture ne pourrait donc avoir qu'une vocation express, afin que la moindre qualité des correspondances soit réellement compensée par le gain de temps. Les stations se limiteraient aux correspondances avec le métro et le RER, avec toutefois plusieurs incertitudes du fait de la couverture de la voie ferrée qui pouvant mettre en question la faisabilité des correspondances. Sans maillage, un transport de grande capacité sur la Petite Ceinture serait d'un très faible intérêt.

210411_PCporte-pouchet

Rue Pouchet - 21 avril 2011 - La Petite Ceinture dans un tissu urbain dense mais assez paisible, au coeur de la fourche de la ligne 13 du métro, mais avec un moindre maillage et surtout, la proximité du RER C qui ferme l'horizon de la Ceinture à la Porte de Clichy. © transportparis

271013_PCgare-vaugirard

27 octobre 2013 - La Ville de Paris a ouvert une coulée verte dans le 15ème arrondissement sur l'emprise de la Petite Ceinture, ici à hauteur de l'ancienne gare de Vaugirard. Mais qu'on se rassure, l'aménagement est réversible au cas où... © transportparis