A la demande de la SNCF, l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne a planché sur la performance de l’exploitation ferroviaire en Ile de France. L’audit est articulé autour de cinq questions :

  • Infrastructures et matériel roulant sont-ils à un niveau de performances cohérent avec les objectifs du réseau ?
  • A quelle date de situe le point d’inflexion entre les efforts de régénération et l’arrêt du vieillissement des installations ?
  • A quelle date le rajeunissement des équipements aura-t-il un effet sur les performances et la ponctualité ?
  • Les méthodes d’exploitation peuvent-elles évoluer pour augmenter le débit sans nuire à la robustesse et à la sécurité ?
  • Les efforts menés sont-ils compatibles avec l’évolution du trafic sur le réseau ?

Question 1

Non, l’infrastructure et le matériel roulant ne sont pas à un niveau de performance compatible avec les objectifs de fonctionnement définis par le STIF au titre des contrats quadriennaux. Le réseau reste trop fragile, soumis au moindre aléa : 15% des sections de voie courante et surtout 50% des appareils de voie ont dépassé leur durée de vie nominale. L’alimentation électrique est sous-dimensionnée sur plusieurs secteurs du réseau (notamment Paris Nord et Paris Saint Lazare) et certaines caténaires ont passé le cap des 80 ans. La signalisation pose un problème de nature différente, liée à sa compatibilité avec les objectifs de débit. Le KVB et la VISA ont bien coûté 15% de capacité sur le réseau, ce qui renvoie la question d’une évolution en profondeur de l’utilisation du réseau, qui plus est insuffisamment cloisonnée entre le transport francilien et les activités nationales et internationales. RERng et NExTEO sont donc deux projets d’importance pour concrétiser la rupture : Le premier pour amplifier l’effort de renouvellement du parc par un matériel mieux conçu (les Z2N proposant trop peu de portes pour du RER) et le second pour incarner le haut débit ferroviaire sur infrastructures dédiées.

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Malesherbes - 18 janvier 2014 - Deux problèmes en une photo sur le RER D : la desserte au long cours de territoires à faible densité de population par un système RER conçu pour le coeur de la métropole avec un matériel aux aptitudes insuffisantes pour gérer d'importants échanges de voyageurs. L'arrivée du RERng sur le RER D illustrerait de façon nette une rupture dans l'exploitation de cette ligne. Le STIF en sera-t-il convaincu ? © transportparis

Autre point récurrent, la question des gares : leur configuration, souvent ancienne, est souvent un obstacle à une circulation fluide des voyageurs et bien évidemment la cohérence entre la hauteur des quais et celles des rames est largement soulignée, renvoyant à la spécialisation des infrastructures destinées à la desserte de la zone dense.

Question 2

En dépit de ce constat, l’EPFL souligne d’abord que les sillons payés par le STIF sont au coût complet, un cas unique en France pour les trains de service public. En outre, des efforts budgétaires très conséquents ont été mis en place depuis 2008 pour augmenter l’investissement de renouvellement du réseau, les sommes ayant été quadruplées depuis cette date. La pérennisation et l’amplification de ces efforts est donc recommandée pour stopper le vieillissement du réseau qui pourrait commencer à rajeunir aux dates suivantes :

  • 2025-2030 pour la voie
  • 2020-2025 pour la caténaire
  • 2020-2025 pour le matériel roulant
  • et selon la concrétisation réelle du programme CCR pour la signalisation

Question 3

Le bénéfice de ces opérations ne pourrait vraisemblablement pas être perceptible avant 2025. Actuellement, l’arrivée du Francilien et celle prochaine du Régio2N ne peut enrayer le vieillissement du matériel et donc réduire la part imputable au matériel roulant des problèmes d’exploitation. La masse critique de matériel moderne est encore insuffisante. L’arrivée du RERng sur les lignes E et D accélèrera le mouvement : du moins c’est ce que considère l’EPFL, mais les derniers signaux sur le RER D semblent être un peu  moins encourageants (l’augmentation du nombre de portes souhaitable vu le trafic entraînant mécaniquement une baisse de la capacité assise). Du côté de l’infrastructure, la principale difficulté ne semble pas être dans la mise en place d’un financement suffisant, mais dans la définition des plages de travaux sur le réseau. Les nuits sont trop courtes et insuffisamment productives… et les week-ends plus efficaces mais pas assez nombreux.

Question 4

C’est un volet assez sensible. D’abord, l’EPFL conforte les orientations issues des réflexions de la SNCF et du STIF au travers des schémas directeurs pour restructurer les lignes de RER, en particulier C et D, afin de se concentrer sur la desserte de la métropole, avec la mise en place de lignes à caractère régional pour la grande couronne. Cela suppose notamment de rompre avec la situation actuelle, l'empilage de systèmes, méthodes et procédures souvent héritées et l’inertie générée par les prises de position politiques sur ces projets (vaste sujet s'il en est). La circulation sur voies dédiées, équipées de systèmes spécifiques au haut débit ferroviaire et avec des schémas d’exploitation proches du Métro, et de préférence avec des diamétrales en recouvrement (type EOLE) permettrait d’atteindre des objectifs contractuels de ponctualité hors de portée actuellement. Bref, penser système pour approcher d'un fonctionnement en phase avec les besoins du territoires, de la population et de l'activité économique associée.

Cependant, l'audit souligne que l'opérateur ne peut réellement agir que sur la moitié des causes de l'irrégularité. Parmi elles, l'infrastructure et le matériel représentent 25% des événements et la moitié des minutes perdues. Les méthodes d'exploitation totalisent 45% des événements et le tiers des minutes perdues. Pour le reste, les comportements des voyageurs restent aujourd'hui une importante source d'aléas, liées à la qualité de l'information pas toujours appropriée, à la configuration du site et évidemment à des comportements inappropriés.

Autre sujet et non des moindres, la conduite : une exploitation performante en zone dense nécessite évidemment des outils performants (infrastructure et matériel) mais aussi une utilisation efficiente de leurs aptitudes. Cela repose donc la question d’une formation spécifique à la conduite en zone dense, et donc de la spécialisation des conducteurs. L’EPFL préconise de faire des lignes commerciales de véritables unités autonomes d’exploitation bénéficiant de leurs propres moyens humains et matériels, afin notamment d’éviter la propagation des aléas d’exploitation entre les lignes au gré des roulements du personnel de conduite et des rames.

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Drancy - 18 juillet 2012 - L'audit prend exemple sur le RER B dont la modernisation sur la section nord a permis de simplifier l'exploitation et de créer les conditions d'une plus grande fiabilité. Il reste encore beaucoup à faire mais le bilan est déjà positif puisque la ponctualité mesurée par le STIF approche désormais des 90%, soit 10 points de plus qu'avant la mise en place du nouveau service. © transportparis

L’audit confirme que les premières mesures mises en œuvre, notamment sur les RER B et D, portent leurs fruits, quoique n’agissant pas sur la totalité des leviers d’action. La ligne B a en effet gagné environ 10 points de ponctualité depuis la mise en place de RER B Nord+ et la ligne D plus de 5 points avec la nouvelle grille associée à l’ouverture de la gare Pompadour et l’installation du KVBP sur son tronçon central.

L'audit met en avant les évolutions incarnées par le projet EOLE, avec le RERng, distinguant les espaces urbains et régionaux à bord, dimensionné pour une exploitation à haut débit et conçu pour intégrer NExTEO, le nouveau système d'exploitation à pilotage automatique pour les sections centrales des lignes de RER. Mais il faudra attendre - au mieux - 2022 pour en ressentir les effets. En lien avec de type de projet, l'EPFL préconise un rapprochement entre la régulation du trafic et la commande des itinéraires, ce que les outils actuels ne permettent pas suffisamment, alors que le délai de réaction et d'action est une donnée essentielle dans l'exploitation à haut débit.

Il pointe également plusieurs mesures d'exploitation destinées à améliorer la robustesse de l'exploitation comme la présence de rames de réserves montées (c'est à dire avec conducteurs) sur des points stratégiques du réseau, l'adaptation de la procédure d'alerte radio qui bloque instantanément le trafic sur un vaste périmètre ou la banalisation des voies. Sur ce dernier point, si la référence suisse montre l'intérêt de cette solution, il faut aussi remarquer que les japonais s'y refusent (les aiguillages étant autant de points de potentielles fragilités), et que la banalisation ne pourrait servir qu'à permettre en fin de soirée l'exploitation en voie unique pour allonger les plages réservées à la maintenance et au renouvellement.

Question 5

Avec dans les 15 années à venir une prévision de croissance du trafic sur le réseau existant de l’ordre de 16%, l’EPFL prend en compte l’effet du développement de nouvelles infrastructures en Ile de France, notamment les tangentielles et les lignes du Grand Paris Express, qui pour mémoire  ne devraient faire leur effet qu’à la complétude du réseau défini par la loi. L'augmentation de la demande dans les 15 prochaines années neutraliserait à elle seule les bénéficies apportés par les investissements sur le matériel et l'infrastructure. C'est là tout le sens d'une action de fond sur les méthodes d'exploitation et la spécialisation du système zone dense.

Conclusion

L’EPFL reconnaît l’extrême complexité du réseau Transilien : faire du « mass transit » sur un réseau ancien, usé et non dédié avec un tel niveau de fréquentation est déjà une performance. En l’état actuel, les niveaux de ponctualité attendus par le STIF sont trop élevés par rapport à ce que la SNCF peut atteindre dans les conditions actuelles. Les atteindre supposerait la mise en œuvre de programmes de long terme, et donc d’avoir préalablement défini les objectifs, à la fois en termes de structure de l’offre de transport et de niveau de qualité de service. La transformation du système ferroviaire francilien sera donc technique, organisationnelle mais doit avant tout être politique. Ce n’est qu’une fois les constats et objectifs partagés avec les collectivités que le changement pourra réellement être engagé. La modernisation du RER B ainsi que les projets EOLE et NExTEO constituent de nouveaux leviers propices à une réelle amélioration du système de transport. Mais les délais sont longs et la hausse du trafic plus rapide que leur mise en oeuvre...

Voir également notre étude sur la robustesse de l'exploitation en Ile de France.