C’est le morceau de choix du Nouveau Grand Paris : c’était aussi celui d’Arc Express et même d’Orbitale 20 ans en arrière. Sans surprise donc, la première section du réseau de transport public du Grand Paris concerne le sud parisien, sur 33 km et 16 stations entre le Pont de Sèvres et la gare du RER A de Noisy-Champs, représentant un investissement de 5,3 milliards d’euros pour des travaux qui, en principe, débuteraient en 2015. Le temps de parcours entre les deux terminus serait de 35 minutes, avec une vitesse moyenne de 56,5 km/h. Il faut aujourd’hui environ une heure (par la combinaison Métro 9 + RER A) pour effectuer le trajet en transports en commun.

ligne15La première section de la ligne 15 du métro (document SGP)

L’infrastructure

La ligne 15 sera entièrement souterraine, dans un ouvrage monotube de 9,30 m de diamètre extérieur. Le niveau de la voie se situera entre 15 et 55 m sous la surface du sol. Les rampes maximales seront de 4%. Le rayon de courbure minimal sera de 150 m, à comparer avec les 38 m rencontrés sur la ligne 1 à Bastille et les 30 m de la boucle du terminus de la Porte Dauphine sur la ligne 2.

Pas moins de 7 tunneliers seront simultanément engagés pour construire l’ouvrage, ce qui en soit apparaît comme un véritable défi compte tenu de la rareté de ces engins, qui ne peut laisser qu'assez interrogatif sur sa mise en oeuvre.

Le système de transport

La ligne 15 circulera sur une voie ferrée classique alimentée par caténaire à la tension de 1500 V continu, autorisant une vitesse maximale de 110 km/h. Métro automatique, le système d’exploitation sera capable d’assurer un intervalle de 90 secondes à terme, avec une montée en charge progressive. Le roulement sur pneumatique est donc - heureusement - définitivement écarté compte tenu de son coût d'investissement et de son impact sur le bruit et la consommation d'énergie.

Pour assurer un début de l’ordre de 30 000 voyageurs par heure, le matériel roulant offrira environ 1000 places, sous la forme d’une rame de 108 m de long et 2,80 m de large avec 6 voitures.

L’exploitation sera supervisée depuis un poste de commandement centralisé installé à Champigny. A terme, il supervisera les lignes 15, 16 et 17 du réseau du Grand Paris. Le site de maintenance et de remisage du matériel sera installé à Champigny, tandis que la base de maintenance des infrastructures sera érigée à Vitry sur Seine, près du technicentre SNCF des Ardoines.

Le trafic et l’effet réseau

 

schéma-ligne-15Plan schématique de la section Pont de Sèvres - Noisy Champs. (document SGP)

C’est entre Villejuif et Bagneux que la ligne 15 connaîtrait son pic de charge dans sa configuration Pont de Sèvres – Noisy Champs avec environ 12 000 voyageurs par heure. En revanche, dans la perspective de l’achèvement de la boucle, le flux dimensionnant atteindrait 30 000 voyageurs entre Villejuif et Pont de Sèvres.

Le RER A devrait être allégé de 10% de sa charge sur la branche de Marne la Vallée, et de l’ordre de 5% sur le tronçon central, en créant une rocade entre l’est et le sud de l’agglomération parisienne. Les modèles utilisés pour la simulation du trafic parviennent à identifier un report de 5 à 10 % de charge en provenance de la ligne 6 du Métro. En revanche, sans surprise, la ligne 15 devrait soulager le T3, mais avoir un effet de recharge sur les radiales de métro et de RER en amont des correspondances.

On restera toutefois prudent sur ces hypothèses étant donné que l'expérience a prouvé la versatilité de ces études. Le délestage du Métro apparaît mineur. Il peut être significatif - mais pas suffisant - pour améliorer le confort et le service du RER A, par cette liaison sud évitant le transit par Châtelet. Il est en revanche plus certain que la ligne 15 soulagera le T3 et probablement aussi le TVM, les deux seules rocades au sud identifiées par les voyageurs.

Les gares et l’intermodalité

Le Grand Paris parle de gare et non de station : les ouvrages ressembleront plus aux gares du RER qu’aux stations du Métro, exception faite de la ligne 14. Adoptant le principe de la « boîte » à plusieurs niveaux, elles se rapprocheront dans leur conception du modèle ferroviaire avec une forte trace dans l’aménagement urbain.

ligne15_bagneux1Exemple d'emplacement d'une station de la ligne 15 : ici à Bagneux en correspondance avec le prochain prolongement de la ligne 4. (document SGP)

ligne15_bagneux2Les stations de la ligne 15, ici à Bagneux, présentent une disposition assez comparable à celle d'une station de RER. Les circulations verticales seront toutes mécanisées compte tenu de la profondeur de certaines stations. (document SGP)

C’est un point sensible du projet puisque la création des correspondances est un sujet partagé entre la Société du Grand Paris et les gestionnaires d’infrastructures que sont RFF et la RATP : dans de nombreux cas, les gares et stations existantes nécessitent d’importants travaux pour augmenter la capacité d’accueil dans les couloirs, ou sur les quais. Les études de la SGP définissent un « programme socle » qui pourra être amendé sur décision du STIF. Quant au financement, la SGP y participe à hauteur de 30% du coût des aménagements et, pour partie, au travers des 2 milliards d’euros de son concours au plan régional pour les transports.

Parmi les « morceaux de choix », la correspondance entre le RER E et la ligne 15 aux limites de Bry sur Marne, Villiers sur Marne et Champigny, avec une gare située à seulement 1100 m de l’actuelle gare de Villiers sur Marne, est de nature à faire enfler l’addition totale vues les implications sur le réseau ferroviaire, avec probablement la mise à 4 voies de la section située entre le sud du viaduc de Nogent sur Marne et la gare de Villiers sur Marne.

A Noisy Champs, la gare devrait être réalisée sur deux niveaux afin d’accueillir également la ligne 16 en provenance du Bourget. A minima, des jonctions de service seront réalisés, voire plus si le STIF souhaite envisager des « interlignages » à certaines heures, sachant que cette dernière sera équipée de trains courts de 60 m environ, du fait d’un trafic beaucoup plus limité, interrogeant la pertinence même du métro.

Le financement

Les 5,3 milliards d’euros nécessaires proviendront d’abord de la fiscalité mise en place au titre du Grand Paris, et des nouvelles recettes envisagées à compter de 2020 par l’Etat, qui financera en propre un milliard d’euros par le biais d’une garantie sur l’emprunt de la SGP. La Région et les Départements sont appelés pour un montant cumulé de 225 millions d’euros. Enfin, la SGP compte sur les redevances foncières.

Le remboursement intégral des emprunts devrait être effectif 40 ans après la fin du projet.