Dans son ouvrage posthume intitulé Grand Paris, vers un plan B, paru en 2015 aux éditions La Découverte, l’urbaniste Marc Wiel disparu en octobre 2014, jetait un regard critique sur les fondements de la démarche du Grand Paris et sur sa focalisation sur le seul projet de transport.

Autre ouvrage à la lecture recommandée, et qui a également inspiré ce dossier : Grand Paris, sortir des illusions, approfondir les ambitions, de Marc Wiel et Jean-Pierre Orfeuil, paru en 2012 aux éditions Scrineo.

Principale critique : « promouvoir des solutions avant d’avoir analysé les problèmes »… et serait-on tenté d’ajouter, en manipulant les argumentaires afin de cautionner les propositions effectuées a priori.

Pas de remise en cause du modèle urbain extensif

Le modèle d'aménagement de l'Ile de France repose encore aujourd'hui sur des conceptions remontant aux années 1930. La fameuse Charte d'Athènes, rassemblant de nombreux géographes, urbanistes et architectes, préconisait un découpage fonctionnel du territoire urbain entre les quatre fonctions essentielles que sont l'habitat, le commerce, l'industrie et les services. Le tout relié par des infrastructures de transport de grande capacité, et d'abord l'automobile, alors considéré comme un projet technique (c'est vrai), un instrument de lutte contre le chômage (pour relancer l'économie après la crise de 1929), un outil de liberté (notion discutable étant donné que, du moins en France, les déplacements n'étant pas soumis à autorisation, le terme le plus approprié serait "facilité") et de promotion sociale (la voiture comme reflet de la sociabilité).

L'essor de la banlieue, notamment à partir de 1950 et la création des villes ensuite, reposent encore essentiellement sur ce modèle urbain éclaté fondé sur les capacités de transport automobile, grâce au développement des autoroutes et autres voies rapides.

Si la notion de banlieue est étroitement liée au développement des moyens de transport mécanisés, il ne faut pas oublier qu'elle a d'abord été structurée par le chemin de fer et son complément, le tramway, d'où une forme primitive en "doigts de gant" suivant les grands axes des réseaux. La voiture y a substitué un urbanisme en "tâche d'huile" par sa capacité à aller partout, instantanément et sans autre contrainte que celle des embarras routiers.

Ainsi, c'est l'amélioration de la vitesse de déplacement qui fonde toute la politique d'aménagement urbain depuis maintenant près d'un siècle. Et les principes du Grand Paris n'en dérogent pas. Au contraire : la liaison entre les "clusters" reproduit, anglicisme inclus, les principes de la Charte d'Athènes. Fondamentalement, le Grand Paris défend une vision expansive du fait urbain, alors que nombre de géographes et d'urbanistes insistent sur les effets pervers de l'étalement urbain, fondé sur la rente foncière, sur les flux de déplacement. D'où un sérieux doute sur la capacité à diminuer la part de marché automobile par des investissements - si élevés soient-ils - sur les transports en commun : sans révision des pratiques d'implantation des entreprises et des habitants, c'est peine perdue !

Le report modal

Les deux ouvrages démontent l'argument des bienfaits du Grand Paris Express sur la part de marché de l'automobile avec facilité : augmenter la desserte par transport en commun ne fait pas mécaniquement baisser la part de marché de la voiture. Le modèle d’aménagement sous-jacent à la démarche du Grand Paris ne présente pas de rupture avec celui qui a prévalu jusqu’à présent (comme déjà dit dans le chapitre précédent). Le mitage de territoires de plus en plus éloignés du cœur de l’agglomération, la disjonction spatiale sans cesse accrue entre les lieux d’emploi et d’habitat, génèrent des flux de plus en plus importants dans et vers des territoires moins denses, avec pour conséquence une dépendance accrue à l’automobile. La vitesse fait gagner de l'espace et non pas du temps.

Développer des transports en commun capacitaires et rapides vers des territoires plus éloignés aura, au global, un effet négatif sur la maîtrise du trafic automobile et la consommation de foncier, en particulier des terres agricoles dont les surfaces chutent vertigineusement.

Pour gagner du temps, il faudrait donc éviter de vouloir gagner de l'espace à tout prix et sans en mesurer totalement les conséquences environnementales. Au coeur de l'analyse de Marc Wiel, deux propositions émergent : une forme de péage urbain sélectif, plutôt dans le temps que par l'argent, et un réexamen drastique de la tarification des transports en commun en Ile de France pour réintroduire la notion de distance dans le prix payé par le voyageur.

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Houilles - 27 juin 2011 - RER A ou la fuite en avant : si la moitié des emplois de La Défense était réparti entre Cergy-Pontoise et Marne la Vallée, la plus importante ligne d'Ile de France aurait une vie quotidienne bien plus tranquille. A trop concentrer les emplois à l'ouest et l'habitat à l'est, l'urbanisme francilien a produit un colosse aux pieds d'argile condamné à la fuite en avant. Généralisation des trains à deux niveaux, création d'EOLE, automatisation de l'exploitation, Grand Paris Express : mais pour quels effets sur le fonctionnement de la ligne ? sur l'aménagement francilien ? © transportparis

Le prix des transports peut influer sur la demande de transport, qui dépend moins d'un choix modal par principe que des conséquences liées au choix d'implantation du domicile et de la distance au lieu de travail.

Logement, rente immobilière et conséquences sur les flux de déplacement

La rente immobilière reste un critère de sélection déterminant dans les choix d’installation des ménages propriétaires, rente fondée sur l’anticipation de l’arrivée de nouveaux moyens de transports créant une plus-value sur les biens immobiliers. Conséquence du progrès des infrastructures de transport, à temps de trajet constant, un francilien peut habiter beaucoup plus loin de son travail que dans les années 1960, avec à la clé, mitage du territoire, dépendance accrue à l’automobile, multimotorisation des ménages, heures supplémentaires de garde d’enfants, stress lié aux conditions de transport vis-à-vis de l’équilibre temps personnel / professionnel…

Aujourd'hui encore, il n'y a aucune prise en compte des conséquences sur les déplacements générés par les choix d'implantation des nouveaux logements. La collectivité - et la population dans sa majorité - considère que les réseaux de transport sauront s'adapter. Sous quels délais, à quel prix pour la collectivité, le contribuable, l'usager ? A quelles conditions de vie ? Il est donc grand temps de prendre en considération ces facteurs dans une planification plus réfléchie, favorisant la courte distance, et donc la compacité urbaine, à l'étalement sans fin.

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Chamarande - 6 juin 2015 - Conséquence des politiques d'urbanisme des Trente Glorieuses, un éloignement sans cesse plus important entre lieu de travail et lieu de vie, et une forte sollicitation des transports en commun jusqu'en lointaine banlieue afin d'aller chercher des territoires où le foncier est plus accessible. Le RER C en est un parfait exemple, avec des temps d'accès au centre qui peuvent atteindre 1h15... ce qui n'est pas sans impact sur la qualité du service. © transportparis

Conséquence, il faut aussi rompre avec les grands élans "mobilisateurs" fondés sur une politique de volume : 70 000 logements supplémentaires par an, ont été promis par les différentes mandatures régionales. D'une part, combien ont été effectivement réalisés ? Quand bien même le seraient-ils que, sans se poser la question de leur localisation, leur implantation fondée sur la plus-value immobilière ne peut qu'encourager la dilatation urbaine et l'accentuation de la dépendance aux moyens de transport, à commencer par la voiture.

A une politique purement fondée sur le volume doit donc être substituée une politique qui combine volume et implantation dans un souci de réduction des distances et de la dépendance aux grands réseaux de transport. Cela suppose d'accepter une densification de la petite couronne qui doit être compensée par le développement d'offres de transport adaptées aux courtes et moyennes distances.

Théories autour de l'emploi

Le plus facile à aborder, de sorte à l'évacuer de suite, concerne les créations d'emplois induites par le chantier. Depuis 2008, les partisans du Grand Paris ne cessent de faire étalage de chiffres argumentant le projet au travers des emplois créés. Ils étaient un million à l’époque, et n’étaient plus que 114 000 en 2014. Mais qu'importe : dans la situation actuelle, l'argument pèse lourd et permet de faire taire toute discussion sur les autres conséquences.

Mieux : la SGP a soutenu un propos élogieux, selon lequel 96% des nouveaux emplois franciliens s'implanteraient naturellement autour des gares du Grand Paris et que, quel que soit le lieu de domicile, tout francilien serait à moins de 30 minutes de son emploi. "Les promesses n'engagent que ceux qui les croient"...

Quant à l’unification du bassin d’emploi francilien, l’argument reste illusoire et surtout contradictoire avec l’objectif de maîtrise des déplacements. Pour Marc Wiel, le réseau du Grand Paris Express aura plutôt tendance à accentuer la concentration des emplois, à renforcer des centralités existantes au lieu de favoriser l’émergence de nouvelles centralités économiques. Or cette hyperconcentration des emplois se traduit par une polarisation tout aussi élevée des flux de déplacements pendulaires vers le cœur de l’agglomération et les grands pôles d’emplois que sont devenus La Défense et La Plaine Saint Denis. Poursuivre une politique axée sur le développement de La Défense est inconcevable alors que les infrastructures de transport y sont quasiment toutes saturées ou en voie de l'être. EOLE n'y changera pas grand chose au passage. Le Grand Paris Express non plus.

Les entreprises doivent être aussi plus responsabilisées sur leurs choix d'implantation, ce qui passe par une diversification des sites, mais aussi par une incitation - éventuellement fiscale - à favoriser la réduction des distances parcourues par les employés, tout comme dans le développement de programmes de logement compatibles avec un urbanisme plus compact et encourageant les mobilités autres qu'automobiles.

Un projet à redimensionner ?

Marc Wiel le reconnaissait : tout n’est pas à jeter dans le projet de transport du Grand Paris, à commencer par la modernisation du réseau existant et la ligne 15, du moins dans sa partie en proche couronne, qui peut être en partie compatible avec une démarche de rapprochement progressif emploi-habitat et d'un raccourcissement de la durée du trajet.

En revanche, les lignes 16, 17 et 18 lui apparaissaient nettement plus discutables car susceptibles de générer des effets contraires à ceux recherchés… ou pire d’apparaître en échecs patents : également urbaniste, Jean-Pierre Orfeuil ne manque pas une occasion de pointer l’écart abyssal entre les 20 000 voyageurs par heure attendus sur la ligne 18 et les 20 000 flux quotidiens tous modes confondus enregistrés sur le plateau de Saclay, ni de s’étonner de la capacité de la SGP à démontrer qu’un réseau de métro de 160 km sur une zone cinq fois moins dense que le périmètre du métro existant pourrait générer un trafic équivalent à 50% de ce dernier.

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Massy Palaiseau - 11 février 2015 - En lieu et place de la ligne 18, le service entre Massy, Saclay et Saint Quentin en Yvelines est assuré par autobus. La ligne 91.06 a bénéficié d'aménagements en site propre pour optimiser son fonctionnement. Y a-t-il réellement besoin d'un métro capable de débiter 10 000 places par heure pour desservir un plateau de Saclay objet de projets conquérents depuis... 80 ans et sans réelle concrétisation ? © transportparis

Le même Jean-Pierre Orfeuil note également qu’il est difficile de considérer crédible la capacité de report modal de 160 km de métro sur un territoire de 10 000 km², alors que 50% des 23 millions de déplacements mécanisés quotidiens en Ile de France s’effectue sur un trajet de moins de 5 km !

Derrière cette analyse, c’est bien le choix politique de l’avenir de la Région capitale qui est mis en question et celui des conséquences de la stratégie foncière en matière d’habitat sur la demande de mobilité.

Autre élément qu’il convient de souligner, les projets concernant le territoire francilien souffrent d’une vision d’ensemble lacunaire. Deux exemples peuvent étayer ce point. D’abord le triangle de Gonesse, objet de maintes spéculations foncières depuis plus de 30 ans, concerné par la ligne 17 du Grand Paris Express, un projet de branche au RER D et une ligne de BHNS. Métro et RER seraient strictement superposés sur plus de 4 km pour desservir un complexe commercial annoncé, dont l’équilibre économique n’est pas prouvé (après tout, il n'y a jamais que 3 centres commerciaux et plus de 700 boutiques à 3 km à la ronde !), au contraire des conséquences environnementales. Ensuite, la desserte de Roissy, jugée insuffisante par le RER B. CDG Express mettre l’aéroport à 20 minutes de la gare de l’Est pour 24 € le trajet… quand le Grand Paris Express le placera à 27 minutes de la gare Saint Lazare par la combinaison « 17 + 14 ». Même temps de parcours vers La Défense par les lignes 17 et 15, contre près de 40 minutes par CDG Express et le RER E, nécessitant un transfert à pied assez long pour rejoindre la gare Magenta. Sans compter l’argument du prix : si on ne sait dire à quel tarif sera vendu le ticket de métro, on est certain qu’il ne sera pas à la hauteur du billet CDG Express !

Seul véritable avantage de CDG Express : l'accès au centre de Paris pour une clientèle d'affaires qui, une fois débarqué d'avion, préfère généralement d'abord passer à son hôtel pour y laisser ses bagages, avant de commencer leurs rendez-vous. Néanmoins, la capacité hôtelière de La Défense n'est pas nulle...

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Aéroport de Roissy - 28 juin 2011 - Certes, le RER B n'est pas la panacée pour rejoindre l'aéroport international. Ceci dit, il propose en contrepointe et en journée un service direct tous les quarts d'heure depuis la Gare du Nord. CDG Express et la ligne 17 risquent de se marcher sur les pieds... © transportparis

Aménagement compact et maîtrise de la longueur des déplacements

Mais les paradoxes ont la vie dure : comment être partisan d’un urbanisme plus compact, moins consommateur de terrains agricoles en grande couronne, et donc moins générateur d’une dépendance forte à l’automobile, tout en s’opposant à une densification mesurée de la proche couronne, qui ne se traduirait que dans quelques cas par la construction de tours, et alors même que la majorité des flux quotidiens reste sur de faibles distances ? Dans la plupart des situations, relever d’un ou deux étages la limite de hauteur constructible provoquerait déjà un changement sensible.

Le plus difficile n’est pas tant de préparer les futurs projets urbains que d’assurer une articulation présentant un degré minimal de cohérence avec les pôles d’emplois existants. Si on veut délester efficacement et durablement le RER A, il faudra inéluctablement doser entre une densification de l’habitat autour de La Défense et une offre alternative d’implantation d’entreprises pour éviter la surconcentration dans les Hauts de Seine. Or le levier d’action du politique sur ces choix d’entreprises reste de portée limitée et pas toujours garant d’une grande efficacité : à peu de distance, les entreprises installées en lisière de l’A86 entre Colombes et Villeneuve la Garenne s’avèrent très éloignées de tout axe structurant de transport collectif.

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La Courneuve - Boulevard Jean Jaurès - 23 août 2016 - Relancé en 1992, le tramway connait globalement en Ile de France un succès au-delà des prévisions au point d'être à son tour frappé de saturation : la preuve qu'il y a besoin de mailler un réseau de capacité intermédiaire pour rendre plus efficaces les trajets de moyenne distance. Tramway et urbanisme compact font en principe bon ménage. © transportparis

Par conséquent, il n’est pas vain de penser qu’une rupture dans la stratégie de développement des transports en commun pourrait avoir un effet incitatif. La création de lignes de métro en deuxième couronne (les lignes 16 à 18) va mécaniquement encourager la persistance du schéma actuel, allongeant les distances parcourues, amplifiant la dépendance aux moyens de transport les plus rapides. La rupture devrait alors privilégier des projets de maillage de la première couronne en combinant :

  • une ligne de métro de forme circulaire : globalement, ce que proposait le STIF dans son projet Arc Express,  
  • des prolongements du métro existant,
  • une densification du maillage par tramways et BHNS.

Cette densification de l’offre (en maillage et en capacité), notamment en surface, aurait alors un effet sur la qualité de vie en petite couronne, au travers du réaménagement urbain, pour essayer de compenser – au moins en partie – les inconvénients de la densité par une contrainte accrue sur la capacité de circulation automobile.

Combinée à une réorientation des choix d’implantation des nouvelles zones d’emploi et de la politique de construction de nouveaux logements, elle serait de nature à contenir la consommation d’espace en Ile de France, génératrice de longs trajets vers des territoires peu denses qui pèsent d’autant plus lourd dans le budget des transports franciliens que la contribution des voyageurs a été homogénéisée quelle que soit la consommation réelle de transport (avec le Navigo à tarif unique).

Une évolution de la gouvernance : la fusion STIF – SGP

De fait, du point de vue de la gouvernance, une fusion STIF – SGP semble inéluctable pour éviter la concurrence entre la gestion d’un réseau existant et le développement d’un autre réseau, et, comme cela commence déjà à être le cas, pour capter une partie des ressources de la SGP au profit du réseau existant et piloter la stratégie du réseau dans une seule entité au lieu de deux.

On pourra aussi explorer une autre possibilité, avec la fusion de l’ensemble STIF – SGP et des services Transports du Conseil Régional et des Départements, de sorte à constituer un puissant outil ayant la maîtrise des budgets d’exploitation (c’est le cas aujourd’hui) mais aussi d’investissements (ce n’est pas encore le cas)… et par conséquent de planification. Le STIF est en effet aujourd’hui trop dépendants de projets qu’il ne maîtrise pas entièrement, ce qui amène à certaines incongruités (comme l’absence de réseau unifié de tramways).

Quelles trajectoires alternatives ?

Il n’est pas dans notre propos de livrer une analyse « clé en mains » mais certaines pistes peuvent déjà être esquissées au travers d’un meilleur maillage entre la ligne 15 du Grand Paris Express et le réseau existant du métro par une sélection de prolongements plausibles.

Les lignes 16, 17 et 18 posent beaucoup de questions. Pour les lignes 16 et 18, c’est bien l’idée même d’un métro automatique, fut-il de capacité moyenne, qui est en question par rapport aux prévisions de trafic. Pour la ligne 17, il conviendrait de s’interroger sur son attractivité par rapport à CDG Express puisqu’elle ne manquera pas de saper le potentiel de trafic de ce dernier grâce à un prix « service public » : alors ligne 17 ou CDG Express ? Dans la bonne tradition française, les questions viendront a posteriori, témoignant des carences d’un débat public saucissonné et de l’absence de vision globale de la question des transports parisiens.

Toujours à propos de la ligne 17, il faudra statuer sur les pointillés persistants entre Saint Denis Pleyel et Nanterre La Folie, reportés au-delà de 2035 et qui obèrent une partie des réflexions sur une extension du métro « historique » et singulièrement des lignes 1 (au-delà de La Défense) et 3 (au-delà du pont de Levallois).

Déjà questionnée sur sa partie Orly – Versailles, la ligne 18 figure elle aussi en pointillés de Versailles à Nanterre La Folie. Ne comprenant qu’une seule station intermédiaire dans le quartier Rueil 2000, sans connexion avec le RER A (il fallait le faire !), son utilité est si peu avérée que sa réalisation même après 2035 est plus qu’hypothétique. Mais ces pointillés obèrent toute réflexion sur d’autres infrastructures : le prolongement – en partie souterrain – de la ligne L du Transilien entre Versailles Rive Droite et Saint Quentin en Yvelines, couplé à un pilotage automatique, procurerait une liaison Paris – La Défense – Saint Cloud – Versailles – Saint Quentin en Yvelines comprenant au moins 12 circulations par heure, soit trois fois plus qu’aujourd’hui (desserte au quart d’heure sur la ligne U).

Autre réflexion « hors cadre », le déficit d’accompagnement du Grand Paris Express par des offres de rabattement : dans les perspectives initiales, figuraient – certes en traits fins – des propositions, ou au moins des suggestions, de TCSP complétant le maillage. Accaparant la majorité des financements, les chances de réalisation se sont réduites. Or ce complément apparait indispensable pour maîtriser la chaîne des déplacements, éviter le recours à la voiture pour accéder aux gares du Grand Paris, notamment pour les lignes éloignées du cœur d’agglomération.

Il l’est tout autant, sinon plus, dans une approche alternative de l’évolution urbaine de la métropole : un urbanisme suppose une organisation du système de transport adaptée à des parcours de courte ou moyenne distance. Ce n’est pas vraiment la cible recherchée par le Grand Paris Express, et l’autobus reste insuffisamment attractif pour être perçu comme une alternative crédible.

Or le choix modal s’effectue souvent en fonction de la qualité du premier maillon de la chaîne : l’efficacité du Grand Paris Express ne tient pas seulement en sa vitesse commerciale mais aussi – surtout – à l’articulation avec les autres offres de transport. En voyant « très grand » sur le dimensionnement du Nouveau Grand Paris, une analyse plus fine du besoin des territoires a été quelque peu mise de côté. Il aurait probablement mieux valu, toujours dans la quête de la maîtrise de la consommation d’espace, être un peu moins ambitieux sur le kilométrage du nouveau métro et proposer une dizaine de lignes de tramways supplémentaires pour boucler la rocade amorcée avec T1, T2 et le TVM et ainsi équiper les radiales complétant un métro historique objet de prolongements dûment sélectionnés.

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Choisy le Roi - Avenue Jean Jaurès - 13 décembre 2013 - L'autobus reste encore le mode de transport de proximité dominant, y compris en zone dense. Les efforts pour en améliorer l'efficacité sont encore insuffisants : le bus articulé reste encore l'exception, les voies réservées ne sont pas assez nombreuses, l'irrégularité encore importante. Difficile de capter des parts de marché quand le "rabatteur" manque d'attractivité, même avec des efforts esthétiques... © transportparis

De ce point de vue, le retard déjà accumulé mettra probablement 20 à 30 ans avant d’être – partiellement – résorbé. La machine du Grand Paris Express est lancée et un arrêt sélectif aurait de toute façon des conséquences politiques bien difficiles à assumer… On ne se rendra peut-être compte qu’a posteriori des limites de la démarche du Grand Paris.