Vivre avec son temps ?

Depuis plus d’un siècle et demi que sont apparus les premiers réseaux métropolitains, chaque compagnie a adopté un parti architectural plus ou moins évolué en fonction des modes du moment et, pour beaucoup, de leurs évolutions. Les histoires de chacun des réseaux ont fait apparaître beaucoup d’originalité pour certains, une forme de constance pour d’autres quand ce n’était pas de la monotonie, tout dépendait de l’état d’esprit voire de traditions bien ancrées.

Fort tôt, il a été compris par certaines villes que dans des univers souterrains comme aériens mais de toute façon enclos ou clos, l’architecture, l’éclairage, la décoration et la propreté des stations concouraient à l’agrément du trajet et à la commodité de l’usage des transports en commun. L’esthétique est certes une notion subjective mais elle donne souvent la première impression au voyageur, régulier ou occasionnel.

Quelques comparaisons européennes

Londres adopta le carrelage à partir de 1890, 27 ans après l’ouverture des premières stations : les carreaux de couleur crème alternaient avec des lignes noires ou brunes donnant des premières touches de couleur. Les décennies passant, le réseau de Londres se mit résolument dans le vent architectural avec de très belles réalisations portant sur des accès monumentaux. La marque de fabrique devint aussi le célèbre bullseye rouge et bleu généralisé aux tramways, trolleybus et autobus. Il reste encore beaucoup à faire à Londres mais le réseau a rompu depuis longtemps avec la standardisation et les principes originels.

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Londres - Station Notting Hill Gate sur la Circle Line - 5 janvier 2014 - Cette station de 1868 a bénéficié d'une restauration dans le strict respect des principes ayant prévalu à sa création. La marquise et les piédroits ont été entièrement restaurés en 2010-2011. Les suspensions à globe sont la copie conforme des originales. Autant dire que c’est royal : difficile de ne pas avoir un coup de foudre ! © Th. Assa

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Londres - Station London Bridge, Jubilee Line - 23 août 2011 - Ouverte en octobre 1999, cette station a été d'emblée dotée de portes palières. Le mélange moderniste de panneaux de métal gris et bleu rehaussé par le sol gris clair, donnant une impression de grande clarté et d'espace. © Th. Assa

A Berlin, contemporain de Paris et ouvert en 1902, les premières stations ont bien été blanches mais dès les débuts, un parti architectural monumental fut adopté pour les stations aériennes, dont il ne reste que peu de choses après les destructions de 1945. En revanche, on observe que, en moins de dix ans, le réseau se tourna vers des réalisations très originales, diverses voire d’une rare élégance. Après 1920, Berlin mit en place dans les stations de base, des carreaux colorés et en approfondissant le sujet, en faisant appel à des architectes qui promouvaient alors un style épuré mais non dénué d’originalité. Dans d’autres stations plus importantes, le monumental était poussé à un niveau important, permettant de rompre la monotonie des trajets en souterrain. Après les restaurations et reconstructions postérieures à 1945, le réseau, principalement à l’Ouest, se laissa porter par les modes architecturales très diverses donnant encore au réseau un aspect varié et souvent réussi, parvenant à composer avec des stations parfois de faible hauteur. Là encore, ce n’était pas la standardisation qui donnait une « identité » à la U-Bahn mais simplement le « U » bien visible partout en ville.

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Berlin - Heidelbergplatz, ligne U4 - 1er janvier 2012 - Le réseau berlinois comprit rapidement l'intérêt d'alterner l'architecture et la décoration des stations de métro pour éviter la monotonie. Heidelbergplatz est probablement l'une des plus réalisations les plus travaillés du réseau. © Th. Assa

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Berlin - Fehrbelliner Platz - 21 septembre 2016 - De nombreuses stations berlinoises doivent composer avec une faible hauteur sous plafond. Il faut compenser par l'éclairage et la décoration pour limiter l'impression d'étouffement. Il existe sur le réseau une grande diversité de styles et pour autant, avec des repères forgeant son image. © transportparis

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Berlin - Station Rotes Rathaus, ligne U5 - 14 janvier 2022. Cette station a ouvert en décembre 2020.On pourra faire le parallèle avec Châtelet Les Halles à Paris où le noir est ausi très présent. On voit l'effet du sol clair et du plafond crème intégrant d'agréables spots lumineux dans une ambiance assez douce malgré le contraste des couleurs. L'arrivée d'une rame jaune vif participe à l'équilibre de l'ensemble. © Th. Assa

Madrid est également un cas intéressant : les premières stations de 1919 s’inspirent nettement du réseau parisien – notamment du Nord-Sud – mais adopta les évolutions esthétiques au fur et à mesure de son développement. A la fin des années 1990, le plan de développement du réseau avait certes assumé, pour des raisons de coût, une standardisation de la conception des nouvelles stations, y compris dans leur décoration. Sur le réseau plus ancien, on vit apparaître des carrossages métalliques pour moderniser l’ambiance de façon simple, avec une forte dominante de jaune, préservant la « frise signalétique » rappelant la couleur de la ligne.

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Madrid - Station Delicias - 17 février 2013 - Exemple de rénovation des stations anciennes du métro madrilène dont on peut mesurer l'évolution : à l'arrière-plan, la station primitive, aux quais courts et étroits ; au premier plan, son extension liée à l'augmentation de capacité des trains. Ce carrossage partiel de couleur jaune revient dans de nombreuses stations au fur et à mesure des rénovations. © transportparis

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Madrid - Station Charmartin - 17 février 2010 - Avec le développement du réseau (ici sur la ligne 10), une certaine standardisation a été mise en oeuvre dans l'aménagement des nouvelles stations pour réduire les coûts. L'espace est cependant généreux, fonctionnel, lumineux et très propre (comme tout le réseau madrilène). © transportparis

Evoquer Moscou revient à parler du plus beau Métro du monde en termes architecturaux. Inauguré en 1935, il n’a cessé, depuis les débuts, d’adopter les principes monumentaux pour les stations, et durant plus d’un demi-siècle, d’incarner une dimension de l’architecture soviétique. Partant des premières stations à colonnes en marbre de couleur et coursives à rampes en fer forgé, le métro moscovite passa par le gigantisme stalinien avec de grandes symboliques certes servant la propagande mais présentant une réelle beauté et d’un chatoiement de couleurs à nul autre pareil. Durant toutes les années de son histoire, chaque nouvelle station construite présentait un visage différent de ses voisines : voutée, à colonnes, marbrées, peintes, avec des statues, des représentations en bosse en métal, avec des jeux de lumières jusqu’aux dernières réalisations proprement admirables, nous sommes très loin de la monotonie standardisée, le métro de Moscou en est presque devenu un lieu de promenade et assurément le plus grand palais souterrain du monde que l’on vient visiter. On peut y passer des heures sans jamais ennuyer le regard.

Voyons Munich, inauguré en 1972. Les premières stations avaient un aspect utilitaire mais avec des couleurs différentes. Il était compris depuis longtemps que c’était une condition sine qua non pour améliorer l’environnement souterrain du voyageur. Après 2000, les nouvelles stations étaient construites sur des bases architecturales très originales voire monumentale pour certaines, avec une personnalisation très poussée. Là encore et même si nous ne sommes pas à Moscou, le réseau munichois est agréable et la vision du voyageur n’est pas ennuyé par la monotonie.

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Munich - Station Georg-Brauchle-Ring, ligne U1 - 12 mai 2013. Ouverte en octobre 2003, cette station de structure simple, une boîte de 7,50 mètres de haut, est décorée de photos de la région et du monde entier, intercalée entre de simples panneaux colorés. L'impression d'espace est confortée par la sol clair (et propre) et se poursuit dans les étages. © Th. Assa

Quant à Stockholm, plus simple, la rupture est basée sur la couleur des carreaux. Foin du blanc ! On y trouve du bleu, du jaune, du rouge. Il y a aussi, depuis quelques temps, une recherche d’originalité plus poussée s’appuyant sur un effet de grotte avec des combinaisons de lumières et de revêtement proprement superbes.

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Stockholm - Station Rådhuse, ligne T10 - 21 mai 2015 - Comme d'autres stations du métro de Stockholm, cette station (ouverte en 1975) utilise une architecture organique, qui laisse le substrat rocheux exposé et non sculpté, semblant être fondé sur des systèmes de grottes naturelles. Eclairage simple et efficace, propreté de haut niveau. © Th. Assa

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Stockholm - Station Rådhuse, ligne T10 - 21 mai 2015 - Un peu dans le même esprit ici dans le couloir des trottoirs roulants de la station T-Centralen de la ligne T10, ouverte en 1975 : la décoration semble vouloir évoquer comme dans les grottes préhistoriques la vie moderne. © Th. Assa

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Varsovie - Station Rondo Daszyńskiego, ligne 2 - 26 mars 2016 - Ouverte un an plus tôt, la décoration de cette station a été créée par un artiste polonais, Wojciech Fangor de l’Ecole polonaise des affiches (qui a aussi créé des timbres-poste). L'ensemble est simple, fonctionnel et fluide. © Th. Assa

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Varsovie - Station Świętokrzyska, ligne 2 - 26 mars 2016 - Emergence des escaliers mécaniques vers la voirie. L'éclairage de cette ouverture circulaire et les matériaux d'habillage retenus, habilement mariés avec la couleur cuivre du plafond de la station, crée une transition plaisante et accueillante pour les voyageurs. © Th. Assa

Paris : constance séculaire ou panne d’inspiration ?

En revanche, à Paris, Les dernières réalisations se rattachent avec une constante surprenante et parfois consternante, à ce qui se faisait il y a plus de cent ans, montrant une approche purement utilitaire poussée à l’excès. Citons par exemple :

  • la combinaison de nuances de gris et de noir avec un éclairage blanc froid dans la gare RER de Châtelet Les Halles ;
  • les stations du prolongement de la ligne 14 à Saint Ouen, combinant un carrelage crème, du béton brut et une dose importante de carrossage en aluminium ;
  • celles de la ligne 4 à Bagneux revêtues de tôle ondulée perforée blanche.

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Bagneux - Station Barbara - 13 janvier 2022 - On ne peut faire plus minimaliste. Un style dépouillé peut être un parti-pris architectural ou l'expression d'un manque d'imagination. Cette décoration ne participe pas vraiment à rendre le lieu accueillant et chaleureux... d'autant que les tôles ondulées perforées risquent d'accumuler rapidement la poussière (ne serait-ce que celle des pneumatiques...). © transportparis

Le réseau parisien a une caractéristique bien connue, déjà abordée par transportparis : plus des deux tiers du réseau a été construit entre 1898 et 1930, en appliquant une conception architecturale décorative très standardisées qui ont peu varié jusqu’au début des années 1950 (prolongement à Pleyel de la ligne 13) : le carreau blanc partout, en quantité industrielle. Ce rendu monotone lui valut au début des années 1960 d'être qualifié de « plus grande salle de bain de France ». Cette constatation fondée a poussé la RATP à un réel effort dans les années 1955 à 1990, en mettant en place sinon une grande originalité architecturale, à quelques exceptions près, du moins à introduire de la couleur dans le réseau souterrain, en même temps qu’un nouvel éclairage. Elle participait à la modernisation du métro concernant aussi l’éclairage, les accès, le matériel roulant et l’exploitation. Le métro avait globalement suivi les tendances du moment mais aussi les progrès techniques : il entrait dans son époque, avec ses réussites et ses défauts.

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Neuilly - Station Les Sablons - 25 février 2012 - La modernisation de la ligne 1 aurait pu être l'occasion d'embellir les stations : hormis le bloc lumineux regroupant le nom de la station, la signalétique directionnelle et les portes palières, les choix sont calqués sur les conceptions d'origine. © transportparis

Après 1990, l’opération Renouveau du Métro a imposé un retour aux sources, très contestable, avec l’effacement de 40 ans d’évolutions de style décoratif en consacrant la victoire du carreau Métro. Celui-ci correspondait officiellement à des objectifs sanitaires et favorisait une meilleure luminosité. Il eut la conséquence inverse avec le retour de la monotonie lunaire. Rares furent les stations qui y échappèrent.

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Paris - Station Jourdain - 14 septembre 2012 - Lumière blafarde en raison d'un éclairage indirect au nettoyage insuffisant. Ouverte en 1935, la ligne 11 a conservé les principes de décoration initiaux du métro, avec pour seule évolution les cadres publicitaires et les noms de station carrelés de grand format, repris du modèle Nord-Sud. Les quelques sièges sont du modèle apparu au début des années 1970. © transportparis

Les carrossages ont quasiment tous disparu. S’ils avaient eu le mérite de colorer les stations (un mélange de vert et de jaune pas forcément réussi, mais correspondant à l’époque), ils rendaient la maintenance des voûtes plus difficiles. Le style Mouton-Duvernet, apparu au début des années 1970 avec le RER, utilisait des carrelages dans différentes nuances orangées. Il ne subsiste qu’à Havre-Caumartin (ligne 9) et dans des versions plus claires à Etoile (lignes 2 et 6) et Montparnasse-Bienvenüe (ligne 6). Les carreaux en nuances de bleu (Saint Lazare lignes 3 et 12, Opéra ligne 8) sont un lointain souvenir. Quant au style Motte (tympan des tunnels, accès aux quais, banquette et bloc lumineux d’une même couleur), il a nettement reculé avec le retour au blanc 1900. Et le réseau n’est pas pour autant un modèle de propreté ni de luminosité.

Bref, le métro a effacé plus d’un demi-siècle d’évolutions esthétiques : le fossé générationnel pourrait être encore plus flagrant à la mise en service des premières sections du Grand Paris Express comme il l’a été en 1970 avec l’ouverture du RER.

Sous couvert d’un « retour aux sources », le réseau parisien fait preuve d’un manque de créativité avec cette monotonie blanche… ou plutôt blanchâtre voire franchement grisonnante compte tenu de l’éclairage pas toujours bien pensé et de l’entretien moyen voire médiocre des installations. Des trente années plutôt créatives, il ne reste plus que quelques traces et quelques stations font heureusement exception.

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Paris - Station Assemblée Nationale - 18 mars 2017 - Une des rares stations à la décoration véritablement réussie, sobre et originale, collant parfaitement au lieu desservi. L'éclairage majoritairement direct participe à l'ambiance. © transportparis

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Paris - Station Franklin D. Roosevelt - 20 novembre 2016 - Avec la modernisation de la ligne 1, la station a été entièrement redécorée. Pour un haut lieu touristique, l'ambiance choisie associé du noir et une teinte dorée pour la voûte. © transportparis

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La même station, le même jour... mais sur la ligne 9 qui avait aussi été carrossée, selon un modèle différent et qui a réussi à survivre jusqu'à aujourd'hui. Il est intéressant de constater la grande luminosité de cette station dont l'aménagement date de 1952 ! © transportparis

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Paris - Station Arts et Métiers - 18 mars 2017 - La station de la ligne 11 reste une grande réussite quant à l'atmosphère qu'elle procure, ce qui montre que la RATP a su innover dans la décoration des stations du métro. © transportparis

La modernisation de la ligne 4 tente une percée avec un panneau coloré derrière les assises, englobant la signalétique de station, selon des teintes qui ne sont pas sans rappeler celles du style Andreu-Motte apparu un demi-siècle plus tôt. Il n'en demeure pas moins que ces pastilles ne témoignent pas d'une grande recherche sur l'ambiance esthétique des stations.

Petites, sous voûte, elles ont besoin d’être modernisée avec de la couleur, de l’originalité architecturale, de l’audace enfin. Assez de ces carreaux, et maintenant tôles d'un blanc lunaire ! Foin de ces rampes lumineuses blanches tournées vers les voûtes, devenant grises et crasseuses. Il serait temps de moderniser, de ne pas craindre de remplacer une bonne partie des carreaux standardisés des stations avec de l’imagination, tout en préservant la maintenabilité des lieux. Il y a matière. Il faut conserver pour l’histoire mais pas congeler pour les siècles à venir. La frilosité engendre l’ennui et l’ennui, la lassitude. Nous traversons une période difficile pour les transports urbains, le métro parisien n’y échappe pas. Il aurait bien besoin de rencontrer l’imagination, l’originalité, la couleur enfin ! Osons que diable !