D'autres projets de BHNS en Ile de France

Le développement de bus à haut niveau de service, soit par l'amélioration de lignes existantes soit par la création de nouvelles lignes, devrait connaître d'autres développements, dont il est encore trop tôt pour déterminer s'il s'agira de simples BHNS ou de TZen. On peut suggérer dans les prochaines années qu'une clarification de ce label soit opérée par Ile de France Mobilités.

Outre l'extension du TVM et de la ligne 393, déjà évoquées dans la première partie de notre dossier, et les 4 nouvelles lignes TZen dans la deuxième partie, d'autres projets ont émergé dans la dernière décennie.

Altival : poursuivre le maillage local dans le Val de Marne

Altival, sur un tracé reliant Noisy le Grand Mont d'Est à Chennevières sur Marne, desservira également le projet de nouvelle gare de Bry-Villiers-Champigny devant mettre en correspondance le RER E, la ligne Transilien P et la ligne 15 du Grand Paris Express. Altival est d'emblée considéré, selon les termes du schéma de principe, comme un site propre collecteur, commun à plusieurs lignes de bus. Altival est censé se greffer au projet Est TVM (une arlésienne du BHNS francilien) et le nouveau tronçon en site propre devrait comprendre 9 arrêts sur une distance de 8,5 km entre l'hôpital privé de Noisy le Grand et la place du 8 mai 1945 à Chennevières sur Marne. Le coût du projet est élevé, évalué à 116 M€ du fait de la création de nouvelles voiries et d'un ouvrage de franchissement des voies ferrées du RER E qui représentent environ le tiers du coût de l'opération. Néanmoins, la partie relative au seul site propre pèse tout de même 82 M€, soit un BHNS à près de 10 M€ / km.

Argenteuil - Bezons - Sartrouville

Ce projet s'inscrit dans la continuité du T2, au-delà du pont de Bezons : le prolongement de celui-ci n'est plus vraiment à l'ordre du jour, puisqu'il faudrait d'abord s'occuper de sa saturation avant de pouvoir rendre supportable pour l'exploitation une extension. Ce point a été abordé dans le schéma directeur des tramways parisiens de transportparis.

Argenteuil - Boulevard Maurice Berteaux - 20 juillet 2013 - La ligne 272 draine un important trafic entre les gares d'Argenteuil et de Sartrouville via le terminus du T2 à Bezons. Ile de France Mobilités étudie un BHNS... qui risque d'être insuffisant dès sa mise en service. © transportparis

Sur le projet de TCSP entre Argenteuil et Sartrouville, reprenant pour large partie le principe de desserte de l'actuelle ligne 272, transportparis a déjà publié un dossier spécifique, que nous intégrons à cette série consacrée aux BHNS franciliens. En résumé, les études portent sur un tracé de 8,5 km, avec une première estimation autour de 115 M€ et une prévision de trafic conséquente, de l'ordre de 48 000 voyageurs par jour, qui met donc en difficulté le principe d'un BHNS.

De Paris à Chelles : une radiale à fort potentiel de maillage

Les études reprennent pour l'essentiel le tracé de la ligne 113 entre la gare de Nogent sur Marne et Chelles, et intègre la traversée de Vincennes et Saint Mandé. La réflexion porte évidemment sur l'amélioration du maillage entre le RER A (à Nogent sur Marne et Neuilly-Plaisance) et le RER E (à Chelles), avec en complément un accès au métro 1 (entre Château de Vincennes et Porte de Vincennes) et au T3 (également à la porte de Vincennes), avec la perspective de la ligne 16 du Grand Paris Express à Chelles. En revanche, l'arrivée de la ligne 11 à Neuilly sur Marne (Ville Evrard) est devenue très hypothétique.

Le Perreux sur Marne - Carrefour de la Résistance - 24 mars 2012 - La ligne 113 constitue l'épine dorsale des études de requalification de l'ancienne RN34 entre la porte de Vincennes et le centre de Chelles. On notera que plusieurs projets de BHNS prévoient d'amorcer aux portes de Paris des dessertes aujourd'hui rabattues sur des terminus du RER (cas du 113 à Nogent sur Marne) ou de métro (cas du TZen3 vers la porte de Pantin). © transportparis

D'emblée, on note que le tracé passe à seulement 800 m de la gare du Val de Fontenay, ce qui pose naturellement la question de son intégration au fuseau d'étude, afin d'amplifier le maillage (RER A et RER E, puis les lignes 1 et 15 du métro et tram T1 Est). Malheureusement, le crochet est encore suffisamment court pour qu'on puisse poser la question mais suffisamment long pour qu'on l'aborde avec circonspection compte tenu de l'impact sur le temps de parcours.

Les études vont devoir également composer avec un axe de largeur variable, entre 19 et 30 m selon les premiers travaux (déjà anciens) de l'APUR et l'enjeu va principalement résider dans l'arbitrage entre la capacité pour la circulation routière, le stationnement, les voies réservées aux autobus, l'espace pour les piétons et l'intégration d'un itinéraire cyclable : cela semble faire beaucoup il faudra donc faire des choix.

On rappellera à cette occasion que ce corridor est intégré aux réflexions de transportparis pour un schéma directeur des tramways franciliens, tant par son rôle de maillage entre les axes structurants de l'est parisien que par le potentiel de transformation urbaine sur ce linéaire.

Mantes la Jolie : structurer le territoire avec l'arrivée du RER E

Sur un trajet de 5,4 km entre la gare, le quartier du Val Fourré et le collège Sully de Rosny sur Seine, le projet de BHNS du mantois prévoit un intervalle de 7 minutes en pointe et 10 minutes en journée. La prévision de trafic est évaluée à 7500 voyageurs par jour. Son coût est estimé à 50,5 M€ hors réaménagement de la gare de Mantes la Jolie, en partie pris en charge par les opérations accompagnant le prolongement du RER E.

Aulnay - Vert Galant : améliorer le bus 15

Le lancement des études relatives à la mise en site propre de l'actuelle ligne 15, exploitée par Keolis (Courriers d'Ile de France), entre la gare d'Aulnay sous Bois et celle du Vert Galant vient confirmer l'importance de cette ligne qui transporte jusqu'à 24 000 voyageurs par jour.

Aulnay sous Bois - Rue du 11 novembre - 14 août 2017 - La ligne 15 entre Aulnay et Tremblay bénéficie du label Mobilien et d'une exploitation par bus articulés. La transformation en BHNS devrait lui permettre de franchir un cap supplémentaire et s'imposer comme un outil de desserte fine parallèlement au RER B. © transportparis

Esbly - Val d'Europe

Destiné à la liaison entre la ligne Transilien P et le RER A, pour améliorer la connexion entre Meaux et l'agglomération de Marne la Vallée, ce projet concerne un linéaire de 10 km comprenant 11 ou 12 arrêts. En heures de pointe, le service pourrait être assuré avec un intervalle de 8 minutes. Les premières estimations de trafic oscillent entre 7000 voyageurs par jour et 14 000 à un horizon 2030.

Le sujet de la liaison Meaux - Marne la Vallée et la desserte de l'agglomération de Marne la Vallée ont déjà fait l'occasion d'un dossier de transportparis, ouvrant plus largement la réflexion à une complémentarité avec le RER A.

Pas de BHNS à Paris ?

Question qui n’est pas innocente : Paris échappe aux réflexions sur les BHNS et autres TZen. Au chapitre des projets, pour l'instant, les tracés à l'étude se limitent aux portes de Paris ou, dans le cas du TZen5, à une courte incursion dans un arrondissement périphérique.

La refonte du réseau d’autobus parisien est restée finalement assez classique dans ses principes, sans refonte de grande ampleur autour d'axes structurants à haut niveau de service : il aurait fallu vraiment engager un travail de totale remise à plat du réseau mais aussi de l'aménagement de la voirie. Comme la tendance du moment privilégie le vélo y compris au détriment des autobus, il est difficile d'envisager un projet de maillage par des BHNS dans la capitale qui impliquerait de remonter dans l'ordre des priorités les aménagements pour les transports en commun.

Pourtant, il existe au moins une ligne dont les caractéristiques pourraient s'en rapprocher : c'est évidemment la ligne 91 Gare Montparnasse - Gare du Nord via la Gare de Lyon. Les aménagements réalisés au début des années 2000 entre la place du 18 juin 1940 et le quai de la Rapée ressemblent quand même bien à un BHNS, non sans quelques imperfections qui avaient en leur temps largement défrayé la chronique. La section Bastille - République est moins richement dotée, mais au global, la ligne 91 pourrait quand même entrer dans ce panel de lignes à haut niveau de service.

Paris - Boulevard Saint Marcel - 9 février 2014 - Vive polémique au moment de la réalisation du site propre sur la ligne 91, il est vrai pas toujours des plus simples sur le plan de l'aménagement de la voirie. Pour autant, la ligne n'est pas considérée comme un BHNS... © transportparis

Il fut question, dans le débat sur la fermeture des voies sur berges, d'un BHNS sur le parcours de la ligne 72, voire d'un hilarant tramway sans rails et sans fils. 

Etant donné que le retour du tramway - vraiment - dans Paris ne semble malheureusement toujours pas à l'ordre du jour, une nouvelle étape de réorganisation de la desserte avec la constitution de lignes très capacitaires (minimum bus articulés) majoritairement en site propre semblerait la moindre des choses pour essayer de redresser la situation du réseau intramuros caractérisé par une régression de la vitesse commerciale.