L'objectif de la robustesse, c'est en principe la satisfaction du voyageur par le fait d'avoir des trains ponctuels. Mais derrière la ponctualité, il y a plusieurs enjeux, selon qu'on soit voyageur, opérateur ou autorité organisatrice.

La ponctualité vue du voyageur

L’usage des transports en commun est souvent « coincé » entre différentes contraintes personnelles et professionnelles d’où une attention particulière au temps de parcours global, incluant les correspondances et la coordination des services (notamment pour les lignes de bus à fréquence limitée en moyenne et grande couronne), mais aussi évidemment la ponctualité. Elle a même tendance à être un critère prédominant.

L’évaluation de la ponctualité à 5 minutes 59 secondes reste une mesure discutable, puisqu’elle peut constituer une franchise de 20 à 25% du temps de parcours d’une mission. Le seuil des 3 minutes appliqué en Suisse serait intéressant, mais il faudrait probablement envisager d’adapter la mesure au type de service : l’enjeu sur un Paris – Provins n’est pas strictement le même qu’un Paris – Sarcelles ou un Pontoise – Massy-Palaiseau.

L’outil d’évaluation reste aujourd’hui le même, alors que les attentes des voyageurs sont assez différentes selon qu’ils effectuent un trajet relativement court en zone dense ou un long parcours régional. Les premiers attendent probablement moins du respect de l’horaire que de celui de l’intervalle (effet Métro), alors que les seconds, du fait d’une offre généralement à la demi-heure ou à l’heure, attendent évidemment un respect de l’horaire.

S’il fallait dissocier l’évaluation de la ponctualité, les 5 lignes de RER ainsi que les lignes H, L, U et une partie de la ligne J (missions Ermont-Eaubonne et Pontoise) devraient être évaluées sur le respect de l’intervalle entre deux trains dans chaque gare. Pour les autres, l’évaluation sur l’horaire théorique reste probablement adaptée. Compliqué ? Peut-être... d’autant que le meilleur moyen d’assurer un intervalle est de respecter un horaire…

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Crouy sur Ourcq - 31 août 2010 - Difficile de considérer que la qualité de l'exploitation de la desserte Meaux - La Ferté-Milon (où des AGC bimodes ont pris la relève des RIB) peut être évaluée de la même façon que le RER A. La conséquence d'une vaste région et d'un réseau aux multiples facettes. © transportparis

Cette notion d’évaluation à l’intervalle serait néanmoins de nature à renvoyer d’autres questions et à interroger en profondeur le fonctionnement du réseau francilien :

  • Quelle structuration de la desserte pour gérer ces lignes à fort trafic ?
  • Quels outils (infrastructure, matériel roulant...) pour les exploiter ?
  • Quelles méthodes de gestion et de régulation du trafic en zone dense ?
  • Quelle organisation de l’information aux voyageurs avant et pendant leur trajet ?

Ou comment le point de vue du voyageur amène directement à des considérations très techniques…

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Les résultats en 2019, dernière année représentative avant la crise sanitaire : on voit à quel point tenir dans la durée est difficile compte tenu de facteurs extérieurs, mais aussi de l'accumulation de travaux pour essayer de moderniser un réseau obsolète.

La ponctualité vue de l’opérateur : construction de l’horaire, définition des marges

La satisfaction du voyageur est en principe au cœur de la mission de l’exploitant. Néanmoins, la tentation est grande pour ce dernier d’adapter la mesure à organisation et à infléchir le niveau de performance globale pour maîtriser les risques de sanction dans le cadre de la relation contractuelle avec l’autorité organisatrice.

Dans ce contexte, les leviers à sa disposition sont essentiellement techniques et touchent au cœur de la construction du service de sorte à ce que le temps de parcours soit un équilibre entre les coûts de production (nombre de rames et d’agent pour réaliser le service), l’attractivité pour les voyageurs et la capacité à le tenir (pour éviter de payer trop de pénalités).

En Ile de France, la marge de régularité est de 5% du temps de trajet brut, comme sur les lignes à grande vitesse. Sur un Paris – Nanterre Université, cela représente 54 secondes et 9 minutes 30 sur un Paris – Marseille. Objectivement, compte tenu de l’importance des phénomènes extérieurs sur un réseau à haut débit, il est permis de considérer que cette proportion est insuffisante… ou plus exactement qu’elle est appliquée de façon générale sur l’ensemble des lignes alors que, comme la mesure de la ponctualité, il y aurait matière à la construire différemment selon qu’on trace un horaire en petite banlieue ou sur une mission de grande couronne.

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Bécon les Bruyères - 28 septembre 2011 - Le service du groupe III a longtemps souffert d'un taux de réalisation trop faible, la régulation sacrifiant la mission omnibus Nanterre pour ne pas perturber les semi-directs de Cergy liés au RER A. La refonte de desserte a eu au moins le mérite de significativement réduire les traditionnelles limitations à Bécon les Bruyères... © transportparis

Il est vrai que, par le passé, les grands directeurs du Nord et de l’Ouest-Etat, Albert Sartiaux et Raoul Dautry, expliquaient que la ponctualité des trains de banlieue était due à leur difficulté, du fait de marches extrêmement tendues. La marge de régularité est principalement destinée à compenser les petits aléas sur le parcours et l’hétérogénéité des comportements des conducteurs. Néanmoins, au regard des interventions extérieures qui peuvent affecter aujourd’hui l’exploitation, il y a matière à questionner – peut-être à la hausse – la marge de régularité et donc la construction horaire. Comme en cuisine, il faut savoir préserver les équilibres et les conditions qui prévalaient dans les années 1920 ne sont plus tout à fait valables un siècle plus tard !

Néanmoins, dans la construction horaire francilienne, certaines pratiques finissent par constituer des marges déguisées.

Les coefficients d’accélération et de freinage ne sont pas nécessairement alignés sur les performances du matériel roulant. Côté SNCF, 0,65 m/s², c’est peu et l’argument des conditions météorologiques (pluie, feuilles mortes) est difficilement audible puisque côté RATP, les normes sont plus élevées (autour de 0,85 m/s²), même sur les sections en surface.

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Champigny sur Marne - 23 décembre 2021 - Côté RATP, la culture du transport urbain explique en grande partie une conception de l'exploitation plus adaptée aux nécessités d'un coeur d'agglomération peuplé de 8 millions d'habitants. Une spécialisation accrue de l'entité francilienne de la SNCF s'avère de plus en plus indispensable. © transportparis

Le taux d’occupation des trains et donc la masse des voyageurs transportés considère 6 voyageurs debout par m² sur toute la longueur de la rame et sur l’intégralité du parcours. Est-ce vraiment réaliste ?

Les temps de stationnement peuvent aussi être une marge déguisée : dès lors que, sur une heure de pointe, les arrêts sur le tronçon central du RER A oscillent (selon notre mesure effectuée en 2012) en moyenne entre 35 et 45 secondes, il est difficilement admissible de voir des trains stationner entre 50 secondes et une minute dans des gares bien moins fréquentées.

Cependant, en heures creuses, la transposition des marches d’heures de pointe allonge le temps de stationnement par rapport au besoin. Parmi les pistes, un équilibre entre la réduction des temps d’arrêt et l’application d’une marche économique allant un peu moins vite entre les gares, comme sur les lignes 1 et 14 du métro en journée.

Ces mesures ont des limites car elles aboutissent in fine à augmenter le taux d’occupation de l’infrastructure (augmentation du temps de libération d’un canton) donc à réduire la capacité de l’infrastructure. Elles peuvent aussi coûter à l’autorité organisatrice, par l’engagement de rames – et donc de conducteurs – supplémentaires.

Des schémas de desserte plus faciles à exploiter

L’amélioration de la robustesse et l’évolution des besoins de la population ont été les deux principaux facteurs de recomposition des dessertes ferroviaires d’Ile de France depuis la régionalisation du STIF en 2006. Dans un premier temps, le cadencement a été mis en œuvre sur le réseau Montparnasse (ligne N), le groupe V de Saint Lazare (ligne J) et le réseau Est (ligne P). L'opération RER B Nord+ a également simplifié la desserte de cette ligne.

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Le Bourget - 25 septembre 2013 - Matériel rénové, gares réaménagés, quais rehaussés, voies dédiées, signalisation revue, mais pour autant, la régularité du RER B n'arrive pas à se stabiliser à des niveaux plus acceptables. Avec la prolifération des problèmes extraferroviaires, mais redresser la qualité de service confine au sacerdoce... © transportrail

La refonte d’offre sur le groupe II de Saint Lazare (ligne L) en décembre 2015 a été l’occasion de repenser une ligne dont la géographie des flux a changé, avec le rôle prépondérant de La Défense, au prix de parcours de bout en bout en augmentation sévère du fait de l’abandon du principe de desserte par zone instaurée dans les années 1920 par l’Ouest-Etat. Ce fut aussi l’occasion d’écrêter l’offre – autre levier de robustesse -  en passant de 16 à 12 trains par heure dans la pointe, réduisant le risque d’effet « boule de neige » en cas d’incident. Cette mesure est cependant à utiliser avec parcimonie car elle donne l’impression que le service est conçu à « degré de compression constant » des voyageurs.

L’étalement des pointes – combiné à un recours accru au télétravail pour les métiers compatibles - doivent ainsi libérer un peu de capacité pour prendre des parts de marché à l’automobile. 

Sur le RER D, la scission à Juvisy des dessertes de la vallée de la Seine et de la branche de Malesherbes a suscité de nombreuses critiques sur le principe : néanmoins, la mesure était quand même nécessaire pour réduire la fragilité de cette ligne.

Le résultat n’est pas totalement à la hauteur des espérances, ne serait-ce que parce que les facteurs exogènes ne cessent d’augmenter… et que le rythme de renouvellement de l’infrastructure a du mal à suivre les attentes des élus et de la population.

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Chamarande - 6 juin 2015 - Le RER C entre Brétigny et Saint Martin d'Etampes : les trains viennent de Saint Quentin en Yvelines. Des missions trop longues, sur lesquelles le maintien de la ponctualité de bout en bout devient difficile dès le premier incident. Les coups de sécateurs ne sont jamais agréables, mais ils sont souvent un remède nécessaire, acceptable à condition d'offrir des compensations à commencer par améliorer de façon sensible la qualité de la production. © transportrail

On notera d’ailleurs des reculs : en 2018, la refonte de la desserte du RER A a créé, par ricochet, un intervalle irrégulier sur le groupe III de Saint Lazare (ligne L) : en semaine, seule la pointe du soir dispose d’un départ régulier toutes les 6 minutes, alors que l’espacement du matin reste irrégulier (entre 4 et 7 minutes). Elle l’a en outre créé le week-end où une étrange grille en 7 minutes – 13 minutes a été instaurée en lieu et place d’un intervalle strictement aux 10 minutes.

La robustesse s’évalue aussi – surtout – dans les situations perturbées : elle devient un art de gérer une pénurie temporelle de trains par rapport à un nombre de voyageurs qui, à l’instant donné, est toujours le même. De ce point de vue, la construction de plans de transport plus simples et surtout de scénarios prédéfinis de repli en cas de perturbation significative, est une démarche positive. La desserte devenue omnibus sur le groupe III en 2018 a eu pour conséquence de fortement augmenter le taux de réalisation de l’offre entre Bécon les Bruyères et Nanterre Université : la limitation des omnibus Nanterre de l’ancienne grille concernait un tiers de l’offre sur la journée, au seul profit des missions semi-directes de Cergy.

Les effets du renouvellement du matériel roulant

Sur certaines lignes, le matériel roulant pouvait représenter jusqu’à un tiers des causes de perturbation du service. Le plan de renouvellement, engagé en 2006 avec la signature du contrat pour le Francilien, constituait un des piliers de l’amélioration de l’exploitation en Ile de France. Outre élimination de séries anciennes et d’une fiabilité devenue insuffisante, l’arrivée de cette nouvelle automotrice a été l’occasion de rationaliser le parc. Illustration maximale sur la ligne H de la banlieue Nord : les Z6100, les RIB, les VB2N et les Z2N y ont toutes été remplacées par du Francilien.

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Asnières - 13 avril 2015 - Si le renouvellement du matériel roulant quadragénaire ne peut pas faire de mal à la qualité du service, de tels investissements ne doivent pas se limiter à une opération de communication (pour le politique comme pour l'exploitant) : comment rendre perceptible par l'usager la valeur ajoutée d'un matériel moderne dans le processus d'amélioration du service ? © transportrail

Conséquence de cette organisation sur le tracé des horaires : une seule marche et la fin du principe de la domestication sur la composition la moins performante.

Par la suite, l’arrivée des MI09 sur le RER A et des Régio2N sur les lignes R et N a également mis de l’ordre dans les effectifs.

Dans la mesure du possible, le renouvellement du matériel roulant est l’occasion de mettre en cohérence les hauteurs de quais et d’accès, puisque, pour des raisons historiques et du fait de l’interconnexion avec les lignes de la RATP, se différencient des lignes avec quais hauts (920 mm ou 1150 mm) ou à quais bas (550 mm). L’arrivée du Régio2N a ainsi marqué la victoire du pragmatisme évitant des investissements longs et coûteux de rehaussement des quais générant toujours des effets de bord. Néanmoins, plusieurs lignes devront durablement composer avec une mixité de hauteurs (cas de la ligne P et de la ligne U) où les solutions – notamment pour l’accessibilité – devront faire preuve de pragmatisme.

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Montereau - 24 juillet 2008 - L'élimination des rames en acier inoxydable au confort précaire et aux performances médiocres a été l'une des premières mesures engagées après la régionalisation du STIF, pour réduire - et si possible éliminer - la cause Matériel Roulant dans l'irrégularité des services. © transportparis

Néanmoins, les aptitudes des nouveaux matériels semblent un peu timides en comparaison de certains de leurs homologues européens. Le MI09 de la RATP est le plus performant du réseau, après environ 14,7 kW / t, quand les matériels allemands des S-Bahn dépassent les 22 kW / t ! Le Francilien et surtout le Régio2N ne se remarquent pas par leurs performances en accélération et en freinage : il est dommage que pour ce dernier, le 4ème bogie moteur n’ait pas été retenu. Mais dès lors que les installations électriques n’évoluent pas, la puissance accrue devient inutilisable…

On y reviendra mais cela compte : la prédisposition ERTMS n’est pas anodine si on veut envisager l’installation de systèmes d’exploitation à haut débit. Le Francilien ne l'a prise en compte qu'assez tardivement, mais l'adaptation semble désormais possible, même si les perspectives de déploiement semblent bien lointaines...

Vers Chapitre 3 : une infrastructure et une exploitation modernes en zone dense