CGO, T13 : d'une réouverture à l'autre

Des prémices fantomatiques

Les carences en matière de rocade ferroviaire à grande capacité suscitèrent la volonté de la part de l’Etat et de la Région d’afficher une première réalisation pour présenter ce que pouvait être un tel moyen de transport en complément des radiales.

La gare de Saint-Germain-en-Laye Grande Ceinture, dans ses premières années d'exploitation, quand déjà se posait la question de l'organisation d'un trafic voyageurs sur cette rocade alors assez éloignée des limites de l'agglomération dense.

Noisy-le-Roi - 26 mai 2013 - Terminus du service voyageurs actuellement, la gare a tout de même bénéficié d'une rénovation restaurant le cachet des bâtiments du Syndicat de Ceinture. © transportparis

Pourtant, l’histoire de la rocade ouest devait naître sur un projet d’extension d’une ligne radiale. Ainsi, le 29 décembre 1993 était acté le principe du prolongement des trains Paris Saint Lazare – Saint-Nom-la-Bretèche par la Grande Ceinture, d’une part à Noisy-le-Roi et d’autre part à Saint-Germain-en-Laye. Prévoyant l’électrification de ces deux rameaux et un saut-de-mouton, celui-ci fut contesté par les riverains, mais les procédures rejetées. Toutefois, l’ouvrage indispensable à l’exploitation fut abandonnée et, en 1997, pour ne pas afficher un abandon du projet, les élus concernés, notamment le maire de Saint-Germain, ont proposé une navette entre Noisy-le-Roi et Saint-Germain, en correspondance avec les trains pour Paris. C’est sur cette base qu’est accordée la déclaration d’utilité publique le 21 décembre 1998.

RFF et la SNCF firent alors du projet un laboratoire dans différents domaines. L’exploitation devait être confiée à des Z6400 modernisées, occasion de tester de nouveaux aménagements. Le souci d’accessibilité impliquait la rénovation des gares et le rehaussement des quais à 92 cm et à 115 cm au droit des portes donnant accès à l’espace pour les fauteuils roulants.

Saint-Germain Grande Ceinture - 26 mai 2013 - La desserte fantômatique de la Grande Ceinture Ouest est confiée à des Z6400 spécialement rénovées. On notera également les quais présentant une rehausse ponctuelle pour les fauteuils roulants... sachant que le trafic n'excède pas les 200 voyageurs par jour, essentiellement des scolaires. © transportparis

Saint-Germain Grande Ceinture - 30 novembre 2018 - Au départ vers Noisy le Roi, la fréquentation est des plus limitées : 2 voyageurs dans ce train et ils ne seront pas plus de 7 à Saint Nom la Bretèche, où tous d'ailleurs descendront... © transportparis

Le 12 décembre 2004, la desserte était inaugurée. La voie avait été remise à neuf, électrifiée et dotée d’une nouvelle signalisation gérée depuis Saint-Nom-la-Bretèche, le viaduc du Val Saint Léger adapté pour une véritable double voie, mettant fin à l’antique imbrication sur un tablier étroit. Une nouvelle gare fut créée à Saint-Germain dans le quartier Bel Air pour la desserte de plusieurs établissements scolaires.

Néanmoins, ne donnant qu’une correspondance avec le groupe II à Saint-Nom-la-Bretèche, et n’assurant aucune fonction de rocade maillée avec les autres lignes de l’ouest francilien, le trafic n’excède pas les 2000 voyageurs par jour et pourrait être aisément assuré par autobus... expédient fréquent au moindre problème de disponibilité du matériel roulant. De toute façon, l'objectif n'était pas de faire utile, mais de faire quelque chose...

Saint Germain-en-Laye Grande Ceinture - 30 novembre 2018 - Desserte fantomatique, certes, mais on note tout de même des développements immobiliers à proximité immédiate des voies ferrées. Mieux connectée aux autres lignes ferroviaires, et assurant une desserte interne utile à la ville, la Grande Ceinture connaîtra-t-elle un regain de fréquentation ? © transportparis

Mareil-Marly - 30 novembre 2018 - La Z6479/80, en direction de Saint-Germain, vient de desservir la gare de Mareil-Marly, dans un environnement verdoyant. Seules 2 des 3 rames rénovées étaient alors toujours en service. © transportparis

L'abandon d'une grande rocade impossible

Le projet de la tangentielle ouest s’inscrit en rupture avec les réflexions menées au cours des années 1980 autour d’une longue ligne de Cergy à Melun, dont les modalités d'exploitation n'avaient jamais été étudiées... et pour cause : la multiplication des interdépendances entre les différents réseaux aurait abouti à un système inexploitable ! Ainsi, le projet Cergy - Melun a été reconfiguré en 2 axes distincts, donnant naissance à la tangentielle ouest et à la tangentielle sud de Versailles à Evry (T12).

Son objectif est de relier par un tram-train le réseau Montparnasse et le RER C au RER A, en prenant la forme d'une liaison en Y, amorcée au sud à la gare de Saint-Cyr, et rejoignant d'abord le château de Saint-Germain-en-Laye et une seconde branche vers la gare d'Achères Ville. Ces principes étaient adoptés par le STIF le 5 juillet 2006, intégrant une extension ultérieure au nord d'Achères vers la ville nouvelle de Cergy. A l’automne 2008, la concertation était lancée sur ce périmètre.

En juillet 2011, le principe d’une ligne de tram-train dédiée était confirmé par l’Etat, sans totalement écarter l'hypothèse de circulations de trains de fret : une orientation injustifiée, pourtant poussée par quelques cadres de RFF, puisque le fret dispose déjà d'un itinéraire vers le sud via Epône-Mézières, Plaisir-Grignon et les raccordements de Saint-Cyr. Ce seul motif explique la consistance de ce projet de tram-train avec une section maintenue dans le RFN alors que les extrémités sont de type urbain... avec les coûts qui en découlent !

L’enquête d’utilité publique se déroulait néanmoins entre le 12 juin et le 12 juillet 2013 sur une première phase encore plus réduite, sur la seule relation entre Saint-Cyr et Saint-Germain.

Saint-Cyr - 26 mai 2013 - Aux abords du PN1, en direction de Saint Cyr, la Grande Ceinture étaitune infrastructure à l'abandon. T13 fera revivre cette section avec une station pour desservir le parc du château de Versailles. © transportparis

Saint-Cyr - 22 février 2020 - Presque au même endroit, en direction du nord et quelques années plus tard. Une infrasturcture complètement remise à neuf avec des prescriptions largement surdimensionnées pour une exploitation avec tram-train. © transportparis

Suite du dossier : la première phase de T13