Une nouvelle mission pour la banlieue sud

Elle est en train de devenir la bonne à tout faire des transports franciliens. Née pour délester le RER A dans Paris, elle puise également ses origines dans le projet d’aménagement de la ZAC Tolbiac-Masséna. Elle a ensuite été mise à contribution pour essayer de délester la ligne 13 du métro. C’était bien dans sa mission, mais le principe a évolué : plutôt que la reprise de la branche de Gennevilliers de la ligne existante, c’est une desserte nouvelle qui a été créé connectée en direction de Saint Ouen.

Au sud, les plans initiaux de METEOR, à la fin des années 1980, avaient d’abord envisagé, après la desserte du quartier de Tolbiac, un terminus à la Cité Universitaire, en utilisant l’emprise de la Petite Ceinture pour rejoindre le RER B. Puis une nouvelle option fut mise sur la table : reprendre la branche de Villejuif de la ligne 7. Finalement, une autre solution émergea avec le Grand Paris : cap sur Orly par un tracé nouveau, dont l’objectif est de rejoindre rapidement le deuxième aéroport francilien tout en desservant la banlieue sud afin d’épauler un RER B en limite de capacité, car objectivement un peu seul à irriguer ce secteur dont la densification, amorcée dès les années 1920, n’a pas ralenti en un siècle.

Les discussions sur le projet du Grand Paris Express n’ont jamais remis en question la desserte de l’aéroport d’Orly par la ligne 14, alors qu’au nord, la position de la RATP soutenant une liaison Roissy – Paris – Orly n’a pas été retenue, donnant naissance à la ligne 17 pour la desserte de l'aéroport de Roissy. Initialement, le tracé imaginé par l’Etat autour de Christian Blanc ne prévoyait que 2 stations entre Olympiades et Orly.

Une liaison rapide pour Orly, un délestage pour le RER B

La ligne 14 gagnera donc 14 km et finalement 7 stations supplémentaires à l’issue de ces travaux dont la maîtrise d’ouvrage est déléguée par la SGP à la RATP compte tenu de ce contexte particulier de prolongement d’une ligne préexistante, et de surcroît de gabarit et roulement particuliers. Seules les stations Villejuif Institut Gustave Roussy et Aéroport d’Orly sont sous responsabilité de la SGP.

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L’enquête publique s’est déroulée au début de l’été 2015 et le projet a été validé le 27 juillet 2016. Les travaux préliminaires ont débuté dans la foulée tandis que 3 tunneliers (baptisés Claire, Koumba et Allison) ont été assemblées pour chacun des 3 tronçons élémentaires de la ligne. Ils sont entrés en action à partir de juin 2019 et ont terminé leur section à la fin du printemps 2021.

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La ligne 14 aura droit, au sud, à des bâtiments qui amènent à qualifier les stations de gares, mais elles seront pour la plupart beaucoup plus sobres que celles du Grand Paris Express (comme celle de Maison Blanche en haut). Outre celle de l'institut Gustave Roussy (correspondance ligne 15) et celle de l'aéroport (correspondance ligne 18), celle du Pont de Rungis sera plus monumentale. Elle sera en correspondance avec le RER C. (documents RATP)

Le coût de l’opération a été évalué à 2,14 MM€ aux conditions économiques de 2012, mais un dépassement de 500 M€ a déjà été porté à la connaissance de la Région et de l’Etat : il s’avère que l’ampleur du projet du Grand Paris Express met en tension le secteur des travaux publics avec pour conséquence une inflation élevée, sans compter l’évolution du coût des matières premières.

Le prolongement sera parcouru en 16 minutes et l’aéroport d’Orly se retrouvera à 27 minutes de la station Châtelet. Autant dire que la performance sera imbattable ce qui devrait valoir à cette extension un grand succès… au point de s’interroger sur la capacité de la ligne à procurer de bonnes conditions de transport sachant qu’elle atteindra alors le million de voyageurs journaliers. La SGP annonce 300 000 voyageurs par jour sur le prolongement Olympiades – Orly. Les MP14 à 8 voitures d’une capacité de 1000 places seront donc utilisés à plein régime sur une ligne qui, en configuration finale, fera 30 km de long, desservant 21 stations.

Outre l’accès à l’aéroport, et à toute la zone d’emplois qui l’entoure, la population du sud parisien bénéficiera d’un axe structurant de plus, évitant les reports vers le RER B au moyen d’autobus pas très performants et surtout souvent de capacité insuffisante.

La ligne 14 pourrait aussi prendre une petite partie de la fréquentation du tramway T7, mais il faut bien admettre que celui-ci n’est pas conçu pour la desserte de l’aéroport compte tenu du tracé dans les zones d’activités au nord de celui-ci : hormis pour les habitants directement sur le parcours, l’intérêt de cette fonction est limité. En revanche, le prolongement de T7 à la gare de Juvisy pourrait changer assez radicalement la donne, facilitant l’accès à ces emplois depuis l’Essonne grâce aux correspondances avec le RER C et le RER D.

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Aéroport d'Orly - 7 février 2020 - La desserte par T7 de l'aéroport d'Orly n'est pas précisément destinée à la clientèle aérienne, sauf pour la frange de population habitant à proximité de cette ligne, plutôt vouée à irriguer l'importante zone d'emplois. L'arrivée de la ligne 14 devrait cependant sérieusement impacter le trafic de ce tramway dont le prolongement à Juvisy est plus que jamais nécessaire pour faciliter l'accès aux emplois depuis le sud francilien.© transportparis

Enfin, depuis les origines du projet, les élus de l’Essonne ont demandé l’étude d’un nouveau prolongement pour la desserte de Morangis où est construit l’atelier de maintenance.

Orlyval, Orlybus : l'un pourrait rester, l'autre part ?

Avec une liaison assez rapide, directe et très fréquente entre Paris et l'aéroport d'Orly, Orlyval devrait perdre l'essentiel de sa fréquentation. Ce dossier, caillou dans la chaussure régionale depuis ses origines, doit donc envisager un nouvel avenir. Une étude réalisée en 2020 a démontré que la destruction coûterait plus cher que la reconversion (ce qui n'est pas une surprise) : ce serait en quelque sorte une ligne 19, avec l'ajout de nouvelles stations pour améliorer le maillage, notamment à Antony et Wissous, et pour couronner le tout, le renouvellement du matériel roulant. Cependant, la ligne 18 ne sera pas bien loin et les hypothèses de fusion des projets, c'est-à-dire l'utilisation d'Orlyval comme base de la ligne 18, ont échoué.

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Aéroport d'Orly - 7 février 2020 - Une rame VAL206 débute son parcours en direction d'Antony : 30 ans après sa mise en service, il va lui falloir évoluer pour ne pas disparaître. Coincée entre le prolongement de la ligne 14 et la création de la ligne 18, la voie est étroite (comme le gabarit). © transportparis

On peut aussi, mais les conséquences seront moindres, considérer que la desserte Orlybus disparaîtra avec l'ouverture du prolongement de la ligne 14.

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Paris - Place Denfert-Rochereau - 12 janvier 2016 - Le service Orlybus est assuré depuis 1983 par des autobus articulés à l'aménagement adapté au trafic, avec un plus grand nombre de places assises et des espaces pour les bagages. Ce service devient superflu avec une ligne de métro directe. Mais il aura longtemps servi de solution de référence, entre un RER C à l'accès indirect, un Orlyval impliquant l'usage du RER B et des taxis onéreux. © transportparis

Le projet de gare TGV Pont de Rungis

Autre facteur de trafic potentiel pour la ligne 14, SNCF Réseau envisage la transformation de la gare du pont de Rungis pour y arrêter, en plus de Massy-Palaiseau, des liaisons province-province à grande vitesse. La population touchée serait accrue, facilitant l’accès aux liaisons longue distance pour les habitants du sud parisien sans avoir besoin d’aller dans les gares centrales. Dans ce cas, il faudrait imaginer les modalités d’accès adaptées pour la clientèle effectuant la correspondance train-avion en utilisant la ligne 14 entre Pont de Rungis et la station de l’aéroport.

Ne lui en demande-t-on pas trop ?

Cette diversité de missions peut donc devenir un facteur de risques sur l’exploitation même avec un intervalle de 85 secondes. Dans un métro à petit gabarit, même avec des trains de 120 m de long, l’accumulation des voyageurs, surtout avec bagages, pourrait devenir problématique.

Il va donc falloir miser sur un écrêtement de la demande grâce au développement du télétravail, pour les métiers compatibles, et un tassement du trafic aérien pour faciliter la gestion du trafic : outre les développements urbains, la réalisation de la gare TGV du Pont de Rungis pourrait encore augmenter la chalandise de la ligne 14.

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Paris - Avenue d'Italie - 15 janvier 2012 - Une seule nouvelle station dans Paris, en correspondance avec la station Maison Blanche de la ligne 7. Un maillage supplémentaire intramuros, notamment pour rejoindre le quartier de Tolbiac et la gare de Lyon plus rapidement. La desserte du Kremlin-Bicêtre soulagera peut-être un peu la ligne 47, surchargée notamment à partir de la place d'Italie. © transportparis

Pour les JO, c’est tendu

Un phasage du projet avait été envisagé avec une extension à l’institut Gustave Roussy en 2023 et une arrivée à Orly en 2027. Il a fallu accélérer le calendrier, du moins sur le papier, en lien avec les Jeux Olympiques de 2024. Ainsi, la mise en service complète a été avancée en 2024… du moins sur le papier, mais cette hypothèse est considérée extrêmement ambitieuse, à moins d’ouvrir dans des conditions précaires comme la section Saint Lazare – Mairie de Saint Ouen en 2020.

En outre, la station de l’institut Gustave Roussy, en correspondance avec la ligne 15, devrait ouvrir en même temps que cette dernière.