Barreau de Gonesse : un BHNS amplement suffisant

Le principe d’un BHNS entre le RER B et le RER D, entre le Parc des Expositions de Villepinte et Villiers le Bel, a été étudié au début des années 2000, dans le cadre du CPER, et a bénéficié d’un coup d’accélérateur avec le Plan Espoir Banlieue en 2010. Après l’enquête publique à l’été 2012, les travaux, réalisés entre 2014 et 2016, aboutissaient à l’inauguration de la ligne, baptisée 20, le 19 novembre 2016.

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Les sections en orange sur ce plan sont celles où la ligne 20 circule en site propre. En pointillés, l'itinéraire dédié au travers de la plaine de Gonesse. Seules les sections en bleu nécessitent la cohabitation entre bus et circulation routière.

D'une longueur de 10 km, avec 7 stations, la ligne 20, BHNS mais pas TZen pour autant, dispose d'un site propre sur 80% du parcours avec priorité aux intersections. Le coût des aménagements a atteint 34,5 M€, financés par la Région et le Département du Val d’Oise.

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Gonesse - Fontaine Cypierre - 22 septembre 2017 - Rien ne distingue à première vue la ligne 20 Villiers le Bel - PIEX des autres lignes du secteur, si ce n'est la livrée particulière de ses bus articulés, qui circule majoritairement en site propre. Une réalisation largement suffisante quand certains imaginent - ou imaginaient - tapisser le secteur d'une branche de RER et d'une ligne de métro en plus du BHNS. © transportparis

Elle procure une liaison en moins de 30 minutes vers les zones d'emplois de Villepinte, Tremblay en France et, par correspondance à tout le pôle logistique autour de l'aéroport de Roissy. Elle améliore aussi l'accès à l'hôpital de Gonesse. Une huitième station avait été réservée dans le triangle de Gonesse, conditionnée au très contesté projet de complexe commercial Europacity.

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Triangle de Gonesse - 5 avril 2019 - Site propre vraiment intégral ! La ligne 20 traverse la plaine maraîchère à 70 km/h avant de rejoindre la zone commerciale et d'emplois de Villepinte. © transportparis

Exploitée par Transdev, la ligne 20 est desservie par des autobus articulés Heuliez GX437 Hybride offrant 110 places dont 34 assises. En heures de pointe, la fréquence est de 6 minutes, ce qui devrait lui conférer une bonne attractivité. Le STIF annonce une prévision de trafic de l'ordre de 7200 voyageurs par jour. Avec l'offre proposée, le BHNS devrait pouvoir assez durablement assurer la desserte du secteur, sur lequel ont tout de même été étudiées une branche du RER D (le « barreau de Gonesse ») et la ligne 17 du Grand Paris Express.

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Massy – Saint Quentin en Yvelines

C’est le cas d’école du projet de BHNS réalisé progressivement depuis le début des années 2000. Figurant dans le CPER de 1994, il a été conçu dans l’objectif d’améliorer la desserte du pôle universitaire et de recherche du plateau de Saclay en le connectant aux gares de Saint Quentin en Yvelines et de Massy-Palaiseau.

Dans un premier temps, un site propre a été aménagée sur la partie ouest de la ligne : outre l’aménagement du pôle d’échanges de Saint Quentin en Yvelines, la traversée de Voisins le Bretonneux et Guyancourt a été aménagée, bénéficiant également aux lignes du réseau urbain SQYbus empruntant l’avenue de l’Europe. Ces aménagements ont été mis en service en 2000, accélérant l’accès aux zones d’emplois de Guyancourt ainsi qu’au site du CEA.

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Gare de Saint Quentin en Yvelines - 18 mars 2008 - Sous la gare SNCF, un court site propre pour les autobus de l'agglomération nouvelle. Les autobus du BHNS Massy - Saint Quentin desservent eux la gare routière de surface située au sud des voies ferrées. © transportparis

Dans un deuxième temps, le STIF a engagé la réalisation d’un site propre entre la gare de Massy-Palaiseau et le site universitaire de Saclay, sur une section à fort potentiel de trafic par sa fonction de rabattement sur le RER B. Longue de 6,3 km, cet aménagement a été réalisé entre 2007 et 2009, accueillant là aussi plusieurs lignes. Dans la foulée, ont été lancées les études pour l’aménagement du site propre sur le domaine scientifique jusqu’au carrefour du Christ de Saclay, avec une première mise en service en avril 2016 entre le CEA et le carrefour Saint Aubin et en octobre entre ce dernier et l’Ecole Polytechnique pour assurer la continuité. Au total, les aménagements de Massy au Christ de Saclay ont représenté un investissement de 58,5 M€.

Le cas de Massy – Saint Quentin en Yvelines est donc un cas singulier puisque le projet ne couvre pas tout le linéaire (la section Guyancourt – Christ de Saclay sur la RD36 est une route classique hors zone urbanisée), tandis que l’organisation de la desserte se caractérise par une lisibilité médiocre. Les variantes de circuit des lignes 91.06 et 91.10 n’aident pas le voyageur occasionnel à se repérer, sans compter les services partiels. On est donc encore assez loin d’une exploitation assimilable à un BHNS. Qui plus est, la diversité du matériel roulant engagé est assez symptomatique à la fois d’une évolution de la conception du projet de service et du succès rencontré malgré tout au quotidien. D’abord exploitée avec des autocars classiques puis des véhicules « low entry », l’explosion du trafic surtout entre Massy et le Christ de Saclay a rapidement motivé le recours à des autobus articulés et le renforcement de l’offre, avec un intervalle diminuant jusqu’à 4 minutes à l’heure de pointe.

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Palaiseau - Boulevard Gaspard Monge - 14 septembre 2018 - Devant l'affluence, la desserte de la ligne 91.06 utilise de nombreux types d'autobus mais les articulés sont devenus majoritaires. On notera l'équipement du carrefour avec le système de signalisation assurant la priorité aux bus. © transportparis

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Gif sur Yvette - Rue Joliot-Curie - La ligne 91.10 emprunte le site propre sur la liaison Saint Quentin en Yvelines - Aéroport d'Orly, confiée à des Citaro disposant d'un aménagement plus cossu, type autocar low-entry. © transportparis

Assurément, une plus forte identité pour les lignes utilisant ces aménagements semble justifiée, principalement pour la ligne 91.06 Massy – Saint Quentin et dans une moindre mesure pour la ligne et le 91.10 Orly – Massy – Saint Quentin, dont l’offre est bien plus faible (un bus toutes les 30 à 60 minutes). Pour la ligne 91.06, la généralisation des autobus articulée devrait s’imposer.

Mais évidemment, certains n’ont d’yeux que pour la ligne 18 du Grand Paris Express. Il avait été, assez judicieusement, question de remplacer ce projet très contesté – et contestable – par une évolution du TCSP vers un tramway, qui aurait eu l’avantage d’une plus grande finesse de desserte tout en proposant une vitesse commerciale plus élevée que les autobus. On sait ce qu’il est advenu des propositions pragmatiques sur ce dossier hautement épidermique…

Vers Chapitre 3 : TZen, l'élite du BHNS francilien