La RATP, meneur naturel ?

Avec un peu plus de 4500 véhicules, la RATP gère le plus important parc d’autobus de France détenu par un même opérateur. En 2016, 94% de ce parc fonctionne au Diesel. La RATP s’est fixé l’objectif de passer au tout électrique en une décennie. Un objectif très ambitieux qui ne manque pas d’interroger, sur la capacité réelle de l’opérateur à accomplir cette mutation, des industriels à fournir un parc en nombre suffisant dans les délais annoncés, sur le modèle économique, mais aussi sur l’effet d’entraînement qu’aurait ce choix stratégique sur les autres réseaux. C’est, toutes proportions gardées, une logique similaire à celle qui a prévalu tant dans les années 1920-1930 pour démanteler les tramways que dans les années 1960 pour aboutir à l’autobus standard.

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Ci-dessus, les derniers représentants des autobus Diesel de la RATP. De haut en bas, un MAN Lion's City sur la ligne 207, vu place Pierre Sémard à Villiers sur Marne (le 16 juillet 2013), un Mercedes Citaro C2 articulé sur la ligne 304 rue Gabriel Péri à Colombes (le 1er mai 2016) et un Iveco Urbanway 12 au Champ de Mars (le 27 avril 2016). © transportparis

Pour autant, Transdev et Keolis gèrent, au plan national mais aussi en Ile de France, des flottes considérables d’autobus, mais les logiques sont morcelées selon les différents réseaux. Les deux groupes peuvent-ils avoir une stratégie nationale pouvant être déclinée sur l’ensemble des réseaux dont ils sont délégataires ? L’autobus hybride fait son apparition sur les réseaux Optile, où le GNV était également présent de façon très variable selon les réseaux et les opérateurs.

Hybride et GNV : des choix de transition

En l’état actuel du marché, l’autobus électrique est cher : très cher même puisque le prix d’achat varie du simple au double. Suite à la décision du STIF – non sans quelques agitations politiques – de ne plus commander d’autobus Diesel, la RATP s’est tourné vers les autobus hybrides. D’après la RATP, le surcoût d’acquisition – de l’ordre de 50 à 60% - n’est pas compensé par les économies de carburant, quel que soit le cours du pétrole. Ceci dit, la comparaison économique est difficile à mener sans expérience concrète. Néanmoins, on ne peut passer sous silence le rejet rapide de la solution hybride à Lyon, après quelques essais.

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Paris - Place Gabriel Péri - 27 mai 2016 - Choc des générations : la ligne 21 est exploitée en autobus hybrides Lion's City, alors que la ligne 27 est alors encore desservie par des Agora L de première génération, comme ici la 4510 mise en service en octobre 1999. © transportparis

L'autobus hybride n'apparait donc que comme une transition, mais avec l'acquisition de 900 véhicules pour la seule RATP, l'autorité organisatrice a tenté un pari qui ne semble pas être couronné de succès. La RATP n'a pas constaté de diminution du coût d'acquisition en sortant cette technologie du statut de niche, et les résultats écononomiques sur la consommation de carburant et le coût de possession du véhicule, sont très décevants. Conséquence, au printemps 2018, Ile de France Mobilités a décidé d'arrêter les commandes d'autobus hybrides.

Le STIF et la RATP ont également décidé de relancer la filière GNV en engageant la généralisation de cette énergie sur le dépôt de Créteil déja équipé. Compte tenu des contraintes d’installation des équipements GNV dans les dépôts et surtout vis-à-vis de leur entourage, cette motorisation restera cependant très probablement cantonnée à des dépôts de banlieue, à l’écart des zones d’habitat.

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Paris - Place Gabriel Péri - 4 juin 2016 - Relance de l'autobus au GNV avec la généralisation de ce carburant au dépôt de Créteil, avec d'abord des Lion's City, qui débutent leur service sur la ligne 24. © transportparis

Autobus électrique : solutions techniques et modèle économique

Dans son approche, la RATP espère allonger la durée de vie de ces autobus électriques par rapport aux hybrides et aux Diesel, par l’absence de transmission : traditionnellement, les trolleybus ont une durée de vie de l’ordre de 25 ans. Si l’autobus électrique y parvenait, il y aurait donc de notables économies pour les opérateurs du fait du ralentissement du rythme de renouvellement de la flotte.

La RATP a donc lancé une première application d’autobus électriques avec l’équipement de la ligne 341 Porte de Clignancourt – Mairie de Clichy – Charles de Gaulle Etoile avec les Bluebus de Bolloré, offrant une capacité similaire aux Lion’s City (production MAN) actuellement engagés : 23 autobus ont été commandés et les premiers exemplaires ont été mis en service en juin 2016. En 2018, deux lignes supplémentaires ont été équipées (115 Porte des Lilas - Château de Vincennes et 126 Porte d'Orléans - Parc de Saint Cloud) avec des variantes sur le dispositif de recharge des batteries. En outre, un appel d'offres a été lancé pour un marché-cadre de 1000 véhicules, destiné à faire baisser les coûts d'acquisition, mais l'expérience décevante des bus hybrides devrait inciter à la prudence...

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Le groupe Bolloré capitalise sur le succès des voitures électriques en libre-service et des microbus pour percer sur le marché de l'autobus standard avec le Bluebus SE offrant une capacité équivalente aux autobus classiques à moteur Diesel ou hybrides. La solution retenue repose sur l'autonomie totale du véhicule durant la journée et donc sur un nombre important de batteries embarquées. (document Bolloré)

Parallèlement, l’opérateur poursuit sa politique d’essais de véhicules prêtés par des constructeurs et engagés sur les lignes 21 Gare Saint Lazare – Stade Charléty et 147 Eglise de Pantin – Sevran Ronsard, deux lignes caractéristiques par leur profil (parisienne à faible vitesse commerciale pour la première, banlieusarde à parcours mixte pour la seconde). Heuliez, Irizar, Ebusco, Yutong, BYD sont évidemment ciblés.

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Heuliez propose une version purement électrique de son GX337 : si Bolloré occupe l'espace médiatique et attire par phénomène de nouveauté, les constructeurs habituels d'autobus effectuent leur mutation technologique. Heuliez mise d'ailleurs sur diverses solutions puique, en partenariat avec PVI, le constructeur poitevin développe une solution à biberonnage : la solution autonome pose encore la question de la durabilité des batteries et de leur impact environnemental. © transportparis

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Les constructeurs chinois veulent profiter de leur expérience sur le marché asiatique pour pénéter le marché européen en général, français en particulier. Pour l'instant, des contrats d'expérimentation sont signés avec certains réseaux, comme ici BYD. © transportparis

Pour l’autobus électrique, il faudra faire évoluer l’équipement électrique des dépôts puisque la RATP privilégie un rechargement hors service commercial pendant la période nocturne sans écarter des rechargements ponctuels des batteries aux terminus. L’enjeu technique est assez considérable et représente plusieurs dizaines de millions d’euros d’investissement pour l’évolution des dépôts sans oublier la révolution pour les métiers de la maintenance : le dieseliste devra se muer en électricien.

Il faut aussi choisir entre la location et l’achat des batteries sur les autobus. La RATP préfère l’achat  pour peser sur la maîtrise de la technologie et ses coûts. Parmi les questions qui se posent, outre le recyclage, la performance intrinsèque est aussi en question, en évaluant cette performance dans la durée (qui utilise un ordinateur ou un téléphone se rend compte qu’au fil du temps le rechargement est de plus en plus fréquent). Les auxiliaires sont également structurant sur la conception des batteries : chauffage, climatisation, équipements à bord : d’après Heuliez, ils pourraient représenter jusqu’à 50% de l’autonomie.

Autre élément à prendre en compte, la masse du véhicule : l’autobus prend de l’embonpoint et pour conserver des performances comparables à l’autobus Diesel, une chasse aux kilos est tout autant nécessaire que le bon dimensionnement du besoin en batteries.

Enfin, question de fond : le bus électrique autonome est-il la solution d'avenir ? La durée de vie des batteries, le coût de celles-ci, les conditions d'extraction des métaux les constituant et donc leur empreinte écologique globale est-elle économiquement soutenable au regard du coût d'acquisition 2,5 fois plus élevé que celui d'un autobus Diesel Euro6 ?

D’autres solutions possibles ?

Pour autant, le bus électrique à batteries (lointaine réminiscence des « accubus » de l’entre-deux guerres) n’est pas la seule solution technique. La RATP a d'abord fait le choix du rechargement hors exploitation, ce qui suppose environ 250 km d’autonomie par jour. Des solutions plus économes en batterie peuvent d’ores et déjà être envisagées, avec du rechargement en ligne par biberonnage (à nouveau, lointaine descendance du Gyrobus à volant d’inertie) avec une capacité de stockage variable selon la fréquence du rechargement. Or chaque constructeur développe sa propre technique, ce qui, évidemment, a pour conséquence une absence d'interopérabilité de l'interface entre le véhicule et la station de rechargement. Certains installent le pantographe sur le bus, d'autres sur la station de recharge etc... Bref, une complexité de nature à créer une forte dépendance industrielle qui pénaliserait les réseaux avec pour conséquence une augmentation des coûts. Tout ce qui doit être évité dans le domaine du transport public.

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PVI (avec Heuliez pour le véhicule) développe WATT System, expérimenté avec succès à l'aéroport de Nice : une soltution par biberonnage qui réduit le poids des batteries. Le système de rechargement permet d'embarquer en 20 secondes l'énergie suffisante pour un parcours urbain de l'ordre de 1500 m. PVI lance aussi une possibilité de rechargement en 3 à 5 minutes s'affranchissant de rechargement intermédiaire. © transportparis

Autre démarche, développée d’abord par Bombardier avec Primove : le captage du courant par induction dans le sol. Une expérimentation a été lancée en 2015 à Berlin. La difficulté réside dans le caractère aléatoire de la circulation de l’autobus qui n’est pas attachée à une infrastructure, et au respect des aménagements pour les transports en commun : si des camions de livraison occupent des zones de rechargement des autobus, l’efficacité du système s’en retrouvera altérée, sauf à le cantonner à des lignes en site propre.

Enfin, il n’est pas possible d’aborder ce sujet sans évoquer en conclusion le trolleybus : handicapé par la présence d’infrastructures en ligne dont le coût se situe autour de 500 000 à 700 000 € du kilomètre, il apparaît aujourd’hui hors concours car la technologie est en quête d’autonomie. Pourtant, la technologie existe, elle est parfaitement maîtrisée, ses coûts sont connus et donc sans surprise (sauf quant au matériel roulant, cf. Cristalis et autres Neoplan suisses à Bâle et Lausanne). Restent les fils… Néanmoins, il serait intéressant de comparer le coût de possession du trolleybus, à environ 600 000 € le véhicule standard, pour une durée de 20 à 25 ans, avec celui d’un autobus électrique à batterie, ces dernière devant être renouvelées au moins une fois au cours de la durée de vie du véhicule. A raison de 8 à 10 batteries par autobus, la viabilité ne peut être envisageable qu’à condition d’avoir généré un effet de masse important pour amortir les coûts de développement de la technique.