Après la fin des Sprague, le réseau entre dans une nouvelle époque. Il fallut 35 ans d'efforts, parfois dans des conditions financières très difficiles, pour que le Métropolitain puisse achever sa modernisation, et ainsi améliorer les conditions de transport des millions de voyageurs l’empruntant. Au cours de cette période, plusieurs lignes sont prolongées et une nouvelle mise en service. Le renouvellement du parc est aussi poursuivi. En outre, le réseau est caractérisé par une croissance continue du trafic, mettant en lumière ses limites.

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Bastille - ligne 1 - 1983 - Au fil des révisions, les MP59 passèrent en partie à la livrée retenue en 1973. Cependant, la mixité des livrées caractérisera le parc jusqu'aux années 1990.

En 1984, les lignes sont exploitées par trois types de matériel sur pneumatiques et cinq à roulement sur fer :

  • MA : ligne 10
  • MF67C et D : lignes 3, 5, 9, 10, 12 ;
  • MF67E : lignes 2 et 3 bis ;
  • MF67F : lignes 5 et 7 bis ;
  • MF77 : lignes 7, 8 et 13 ;
  • MP55 : lignes 11 ;
  • MP59 : lignes 1 et 4
  • MP73 : lignes 6 et 11.

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Viaduc d'Austerlitz - 1983 - La première classe et ses caisses jaunes tranchait dans la livrée des rames parisiennes. Son existence fut progressivement remise en cause face à la croissance du trafic. © J.H. Manara

De nouvelles extensions

Au 31 décembre 1983, la longueur du réseau atteignait 177,519 km. 

L’augmentation du trafic en banlieue, dont la démographie avait explosé durant les années 1950 à 1970, avait nécessité l'engagement d'un programme de développement en proche banlieue, dont certains prévus depuis 1928. Ce programme, réalisé principalement entre 1970 et 1983 est mené à son terme avec la mise en service de six extensions :

  • ligne 5 : Eglise de Pantin - Bobigny-Pablo Picasso (25 avril 1985) ;
  • ligne 7 : Le Kremlin-Bicêtre - Villejuif-Louis Aragon (28 février 1985) ;
  • ligne 7 : Fort d'Aubervilliers - La Courneuve 8 mai 1945 (6 mai 1987) ;
  • ligne 1 : Pont de Neuilly – La Défense (1er avril 1992) ;
  • ligne 13 : Saint Denis Basilique – Saint Denis Université (25 mai 1998) ;
  • ligne 13 : Gabriel Péri – Les Courtilles (14 juin 2008).

Le prolongement de la ligne 1 constitue l’opération la plus difficile car le tracé initialement envisagé prévoyait un franchissement de la Seine en souterrain et l’utilisation des stations réservées lors de la construction de la tour Michelet et du centre commercial des Quatre Temps. Le tracé final retient un franchissement de la Seine sur le pont de Neuilly élargi et l’emprunt d’une partie des réserves pour l’A86 dans l’axe du parvis de La Défense.

Les prolongements étaient assurés à parc constant grâce aux commandes qui avaient prévu ces développements. En revanche, les MP59 de la ligne 1 étaient rénovés à l’occasion de l’arrivée de la ligne à La Défense.

Le réseau avait ainsi atteint les quartiers proches de la périphérie laissant la desserte des moyennes et grande banlieue au RER et aux réseaux ferroviaires de banlieue, alors en plein développement.

La ligne 14 : une nouvelle ère

Afin de soulager le tronçon central du RER A entre Gare de Lyon et Auber, plusieurs conceptions s'affrontent dans les années 1980 et 1990 sur le parti à adopter. La SNCF proposait l’interconnexion Gare du Nord – Gare de Lyon et le prolongement de la banlieue Est vers une nouvelle gare située dans le quartier Saint Lazare avant de rejoindre les lignes de Versailles-Rive Droite et de Saint-Nom-la-Bretèche. La RATP avait proposé une nouvelle ligne de métro automatique à petit gabarit est-ouest, METEOR (Métro Est Ouest Rapide) qui devait également desservir le nouveau quartier de Tolbiac-Masséna.

La première esquisse de tracé assurait la liaison ZAC Tolbiac - Porte Maillot par la gare de Lyon, la place de la République, les gares de l'Est, du Nord, Saint Lazare et les Ternes (en orange dans le plan ci-dessous). La RATP cherchait clairement à couper l'herbe sous le pied aux projets de la SNCF (RER D Gare de Lyon - Gare du Nord et RER E Gare de l'Est - Gare Saint Lazare). Cependant, la RATP dut abandonner ce tracé, les projets de la SNCF étant plus avancés. Elle étudia alors un nouveau tracé (en jaune ci-dessous) par l'Hôtel de ville et la Bourse, allant en direction de la porte Dauphine, avant de lancer le projet dit METEOR 2, plus direct longeant au plus près le RER A.

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En octobre 1989, l’Etat décide de réaliser simultanément le RER D, le RER E et METEOR, selon son tracé via Châtelet et la Madeleine, mettant fin aux tensions entre la RATP et la SNCF.

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Bibliothèque François Mitterrand - ligne 14 - 10 septembre 2015 - Première ligne construite à Paris depuis 1935, METEOR a visé grand avec des stations monumentales, notamment ici pour assurer la correspondance avec le RER C. Paris est cependant entré dans l'ère du métro sans conducteur 15 ans après Lille la pionnière. © transportparis

METEOR – devenu la ligne 14 - consiste en une liaison entre Saint-Lazare et le quartier de Tolbiac où devait être construite la nouvelle Bibliothèque Nationale. Elle est destinée à doubler la ligne A du RER sur sa partie centrale saturée.

Au gabarit réduit de 2,40 m comme le reste du réseau, cette nouvelle ligne est mise en service le 15 octobre 1998 entre la Bibliothèque François Mitterrand et Madeleine. Elle est prolongée à Saint-Lazare, le 16 décembre 2003. Enfin, le 26 juin 2007, elle atteint la nouvelle station Olympiades.

Construite à très grande profondeur, elle est desservie par 18 (puis 21) trains sur pneus MP89, entièrement automatiques, composés de 6 voitures à intercirculation. L’intervalle peut descendre à 85 secondes et la vitesse des trains atteindre 80 km/h.

L’accès direct à Saint-Lazare à partir de 2003 renforce considérablement l’attractivité de la ligne, à son tour victime de saturation entre Gare de Lyon et Châtelet à partir de 2007, avec plus de 450.000 voyageurs par jour, et une moyenne supérieure à 35.000 voyageurs à l’heure de pointe. La ligne n’est alors plus en mesure de jouer correctement son rôle de délestage de la ligne A.

Initialement, la ligne 14 devait aussi contribuer à supprimer l’exploitation en antenne des lignes 7 et 13, en reprenant les dessertes de Villejuif et de Gennevilliers, ce qui aurait bénéficié aux communes desservies et par ricochet aux branches d’Ivry et de Saint Denis qui auraient été alors desservies par l’ensemble des trains des lignes 7 et 13. Ce projet fut finalement abandonné.

Les nouveaux matériels roulants

Au début des années 1980, la RATP lance de nouvelles études en vue de moderniser le matériel roulant. Elle envisage dans un premier temps le remplacement des trains articulés et du MP55 qui arrivent enfin de carrière.

La RATP met à l'étude un matériel à roulement sur fer présentant diverses innovations :

  • réduction des crissements dans les courbes par l'adoption de bogies
  • porteurs à roues uniques orientables ;
  • motorisation asynchrone triphasée contrôlée par onduleurs à thyristors ;
  • informatique embarquée ;
  • intercirculation ouverte entre les caisses des voitures ;
  • nouveau diagramme à 3 portes de 1,65 m contre 4 portes de 1,30 m ;
  • longueur du train modulable.

Un prototype construit aux ateliers de Vaugirard avec des chaudrons de caisse de MF77 est mis en service sur la ligne 5 en décembre 1990 et circula en exploitation normale durant quelques mois. Ces essais débouchent sur la construction par ANF (devenu Bombardier) de 9 trains de type MF88, dont la première rame est livrée en 1993 et mise en service sur la ligne 7bis à partir du 24 janvier 1994.

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Simon Bolivar - ligne 7 bis - 7 février 2010 - Le MF88 a testé le roulement sur essieux indépendants orientables. Série prototype de 9 trains concentrés sur la ligne 7 bis, ce matériel n'a heureusement connu aucune descendance directe ! © transportparis

Les MF67F libérés renforcent le service sur la ligne 5 qui envoie ses MF67D sur la ligne 10 permettant la réforme des derniers MA, le 15 juin 1994.

Néanmoins, la fiabilité et le confort médiocres du MF88 le condamnent au rôle de série expérimentale.

Pour équiper la nouvelle ligne 14 et procéder à la réforme des MP55, la RATP lance dès 1989 un nouveau projet de matériel sur pneumatiques, attribué à GEC-Alsthom. Le MP89 apparaît le 27 mars 1997, d’abord sur la ligne 1, avec 52 rames dans une version à conduite manuelle. Composé de 6 voitures à intercirculation, dont 4 motrices intermédiaires, il conserve le diagramme à trois portes de 1,65 m apparu sur le MF77. En revanche, l’ouverture des portes est automatique sans intervention du voyageur. La puissante motorisation améliore encore les performances, au prix d’une dégradation du confort notamment au freinage. En outre, le niveau sonore intérieur et extérieur de ces trains est particulièrement élevé. Progressivement, les MP59 de la ligne 1 sont mutés sur les lignes 4 et 11, ce qui permet le retrait des trains MP55 le 29 janvier 1999.

Le marché intégrait également la commande des rames de la nouvelle ligne 14, afin d’éviter les surcoûts d’un faible volume pour cette ligne.

Les nouvelles couleurs

Jusqu’alors, les rames de métro arboraient deux livrées : bleu clair et gris à filets jaune (jaune à filets bleu pour les voitures de première classe), issue de l’automotrice MP51, et bleu roi et blanc à ceinture noire, appliquée à partir du MP73. Pour autant, les autobus demeuraient fidèles au vert. En 1991-92, cette dualité d’identité poussait la RATP à développer une livrée unifiée : nouveau logo, nouvelle couleur dite « vert jade » combinée au blanc et nouveau slogan. Tous les matériels étaient concernés, sauf le RER et les séries promises à une radiation prochaine : le MA et le MP55. Les MP59, MF67 et MF77 sont recouverts d’un pelliculage vert et blanc modifiant sensiblement leur aspect général.

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Stalingrad - ligne 2 - 14 octobre 2007 - Les MF67 ont viré au vert jade par application d'un pelliculage assurant aussi une fonction anti-graffiti. Cependant, le gravage des caisses et des vitres a remplacé le tag devenu - heureusement - plus rare sur le réseau. © transportparis

La livrée évoluait avec l’introduction du MP89, la ceinture à hauteur des baies vitrées recourant à un vert bronze, encadré de deux bandes « vert jade », disposition non reprise ultérieurement.

La modernisation du parc existant

Après avoir dans un premier temps, modifié la livrée des trains, la RATP engagea un important programme de rénovation à mi-vie, en reprenant entièrement les aménagements intérieurs, les peintures, les organes électriques et les caisse afin de permettre au matériel de rester en service dans de bonnes conditions pour 20 à 25 ans.

Les MP59 de la ligne 1 furent les premiers à bénéficier de ce traitement : l'avant des motrices est modifié par la modification de l’avant du pavillon des motrices et une peinture noire ; l'intérieur des voitures fait l'objet d'une revue complète et de la pose de nouveaux sièges anti-lacération. Le lanterneau des toitures est modifié pour tenir compte de la circulation à l’air libre sur le prolongement de La Défense. Les rames de la ligne 4 étaient également concernées, mais avec un programme allégé portant uniquement sur la modification de la livrée, les aménagements intérieurs restant inchangés.

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Pont de Neuilly - 24 février 2008 - Le MP89 fut la seule véritable nouveauté des années 1990. Véloce et maîtrisant mieux le comportement dynamique, il reste cependant un matériel bruyant. © transportparis

Les MP73 de la ligne 6 et les MF67 des lignes 9, 10 et 12 firent l’objet d’une modernisation allégée, portant principalement sur l’application de la nouvelle livrée, le remplacement des assises et des renouvellements de composants techniques améliorant la fiabilité de la motorisation.

En revanche, les MF67 de la ligne 3, les plus anciens de ce type, bénéficiaient d’une modernisation plus conséquente : un nouvel aménagement intérieur avait été conçu, associant les banquettes en vis-à-vis et la disposition longitudinale très largement majoritaire sur les réseaux européens à gabarit étroit, améliorant la circulation des voyageurs à bord. Les rames furent également équipées d’annonces sonores et visuelles.

Les dégradations et les graffitis

Le réseau métropolitain a souvent été la cible d'individus plus ou moins bien intentionnés. Les problèmes de société trouvent un parfait terrain d'expression dans un endroit clos et difficile à surveiller dans sa totalité.

Au cours des années 1980, la prolifération de graffitis et autres tags sur les rames, dans les tunnels et dans les couloirs, constituent les principales dégradations, ainsi que la lacération des banquettes en moleskine. En 1992, les stations Saint-Jacques et Louvre-Rivoli furent complètement taguées. La RATP intervient pour nettoyer ces dégradations et la pierre meulière de station Saint-Jacques est depuis protégée par une baie vitrée. Sur les rames, la RATP recourt désormais au pelliculage des carrosseries et des vitres, mais les auteurs de ces dégradations trouvent désormais d’autres moyens : rayure au couteau des vitres, inscriptions à l’acide attaquant les parois, ... Lors de la rénovation des voitures, les banquettes sont remplacées par des assises très fermes, le tissage étant croisé avec une structure métallique. Les voyageurs doivent depuis se contenter d’un confort spartiate à cause d’une minorité irrespectueuse du bien commun.

Information des voyageurs, rénovation des stations

L’information est devenue une forte attente des voyageurs : après la sonorisation des stations, la mise en place de panneaux lumineux – baptisés SIEL (Système d’Information sur l’Exploitation en Ligne) donnant le temps d’attente des deux prochains trains permit de diffuser de façon synthétique l’état général du trafic sur l’ensemble du réseau.

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Ecran SIEL (Système d'Information En Ligne) donnant les temps d'attente des deux prochains trains.

Leur installation était financé par la Région et le STIF au cours de la décennie 2000. Ensuite, dans les stations, des écrans étaient installés pour diffuser des messages synthétiques sur les incidents d’exploitation ou les accidents concernant des voyageurs. L’augmentation des suicides ou les intrusions sur le réseau accroissaient le nombre d’arrêts du service, parfois pour quelques minutes ou plusieurs heures.

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Maisons Alfort Ecole Vétérinaire - 7 avril 2013 - Le MF77 n'est plus le métro blanc. En revanche, la station a conservé son carrelage seventies, seule trace historique dans un environnement renouvelé, des plaques émaillées aux plans et autres écrans SIEL.© transportparis

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