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transportparis - Le webmagazine des transports parisiens

1984-2007 : la maturité du réseau

Après la fin des Sprague, le réseau entre dans une nouvelle époque. Il fallut 35 ans d'efforts, parfois dans des conditions financières très difficiles, pour que le réseau puisse achever sa modernisation, et ainsi améliorer les conditions de transport des millions de voyageurs l’empruntant. Au cours de cette période, plusieurs lignes sont prolongées et une nouvelle mise en service. Le renouvellement du parc est aussi poursuivi. En outre, le métro est caractérisé par une croissance continue du trafic, mettant en lumière ses limites.

MP59bastille

Bastille - ligne 1 - 1983 - Au fil des révisions, les MP59 passèrent en partie à la livrée retenue en 1973. Cependant, la mixité des livrées caractérisera le parc jusqu'aux années 1990. (cliché X)

En 1984, les lignes sont exploitées par trois types de matériel sur pneumatiques et cinq à roulement sur fer :

  • MA : ligne 10
  • MF67C et D : lignes 3, 5, 9, 10, 12 ;
  • MF67E : lignes 2 et 3 bis ;
  • MF67F : lignes 5 et 7 bis ;
  • MF77 : lignes 7, 8 et 13 ;
  • MP55 : lignes 11 ;
  • MP59 : lignes 1 et 4
  • MP73 : lignes 6 et 11.

1983_MF67-5austerlitz

Viaduc d'Austerlitz - 1983 - La première classe et ses caisses jaunes tranchait dans la livrée des rames parisiennes. Son existence fut progressivement remise en cause face à la croissance du trafic. © J.H. Manara

De nouvelles extensions

Au 31 décembre 1983, la longueur du réseau atteignait 177,519 km. 

L’augmentation du trafic en banlieue, dont la démographie avait explosé durant les années 1950 à 1970, avait nécessité l'engagement d'un programme de développement en proche banlieue, dont certains prévus depuis 1928. Ce programme, réalisé principalement entre 1970 et 1983 est mené à son terme avec la mise en service de six extensions :

  • ligne 5 : Eglise de Pantin - Bobigny-Pablo Picasso (25 avril 1985) ;
  • ligne 7 : Le Kremlin-Bicêtre - Villejuif-Louis Aragon (28 février 1985) ;
  • ligne 7 : Fort d'Aubervilliers - La Courneuve 8 mai 1945 (6 mai 1987) ;
  • ligne 1 : Pont de Neuilly – La Défense (1er avril 1992) ;
  • ligne 13 : Saint Denis Basilique – Saint Denis Université (25 mai 1998) ;
  • ligne 13 : Gabriel Péri – Les Courtilles (14 juin 2008).

Le prolongement de la ligne 1 constitue l’opération la plus difficile car le tracé initialement envisagé prévoyait un franchissement de la Seine en souterrain et l’utilisation des stations réservées lors de la construction de la tour Michelet et du centre commercial des Quatre Temps. Le tracé final retient un franchissement de la Seine sur le pont de Neuilly élargi et l’emprunt d’une partie des réserves pour l’A86 dans l’axe du parvis de La Défense.

Les prolongements étaient assurés à parc constant grâce aux commandes qui avaient prévu ces développements. En revanche, les MP59 de la ligne 1 étaient rénovés à l’occasion de l’arrivée de la ligne à La Défense.

1992_MP59pont-de-neuilly_manara

Pont de Neuilly - 1992 - Il aura fallu être patient : plus de 20 ans après le RER, le métro arrive à La Défense. Les MP59 ont été rénovées dans une livrée demeurée éphémère. Le tracé retenu n'est pas celui initialement envisagé : il était prévu un franchissement souterrain de la Seine et une implantation sur le flanc sud du parvis de La Défense, avec des réserves inutilisées sous les bâtiments du quartier d'affaires. Le métro passe dans chacune des boîtes prévues pour l'autoroute A14, moins large que prévue. © J.H. Manara

Le réseau avait ainsi atteint les quartiers proches de la périphérie laissant la desserte des moyennes et grande banlieue au RER et aux réseaux ferroviaires de banlieue, alors en plein développement.

La ligne 14 : une nouvelle ère

Afin de soulager le tronçon central du RER A entre Gare de Lyon et Auber, plusieurs conceptions s'affrontent dans les années 1980 et 1990 sur le parti à adopter. La SNCF proposait l’interconnexion Gare du Nord – Gare de Lyon (RER D) et le prolongement de la banlieue Est (RER E) vers une nouvelle gare située dans le quartier Saint Lazare avant de rejoindre les lignes du groupe II vers Versailles-Rive Droite et Saint-Nom-la-Bretèche. La RATP avait proposé une nouvelle ligne de métro automatique à petit gabarit est-ouest, METEOR (Métro Est Ouest Rapide) qui devait également desservir le nouveau quartier de Tolbiac-Masséna.

Outre cette mission de délestage, la nouvelle ligne devait ensuite ouvrir la voie à la simplification des lignes 7 et 13 en reprenant à chacune l'une de leurs antennes : celle de Villejuif pour la ligne 7, celle de Gennevilliers pour la ligne 13.

L'histoire de la ligne 14 continue dans un dossier dédié de transportparis

Les nouveaux matériels roulants

Au début des années 1980, la RATP lance de nouvelles études en vue de moderniser le matériel roulant. Elle envisage dans un premier temps le remplacement des trains articulés et du MP55 qui arrivent enfin de carrière.

La RATP met à l'étude un matériel à roulement sur fer présentant diverses innovations :

  • réduction des crissements dans les courbes par l'adoption de bogies
  • porteurs à roues uniques orientables ;
  • motorisation asynchrone triphasée contrôlée par onduleurs à thyristors ;
  • informatique embarquée ;
  • intercirculation ouverte entre les caisses des voitures ;
  • nouveau diagramme à 3 portes de 1,65 m contre 4 portes de 1,30 m ;
  • longueur du train modulable.

Un prototype construit aux ateliers de Vaugirard avec des chaudrons de caisse de MF77 est mis en service sur la ligne 5 en décembre 1990 et circula en exploitation normale durant quelques mois. Ces essais débouchent sur la construction par ANF (devenu Bombardier) de 9 trains de type MF88, dont la première rame est livrée en 1993 et mise en service sur la ligne 7bis à partir du 24 janvier 1994.

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Simon Bolivar - ligne 7 bis - 7 février 2010 - Le MF88 a testé le roulement sur essieux indépendants orientables. Série prototype de 9 trains concentrés sur la ligne 7 bis, ce matériel n'a heureusement connu aucune descendance directe ! © transportparis

Les MF67F libérés renforcent le service sur la ligne 5 qui envoie ses MF67D sur la ligne 10 permettant la réforme des derniers MA, le 15 juin 1994.

Néanmoins, la fiabilité et le confort médiocres du MF88 le condamnent au rôle de série expérimentale.

Pour équiper la nouvelle ligne 14 et procéder à la réforme des MP55, la RATP lance dès 1989 un nouveau projet de matériel sur pneumatiques, attribué à GEC-Alsthom. Le MP89 apparaît le 27 mars 1997, d’abord sur la ligne 1, avec 52 rames dans une version à conduite manuelle. Par décalage, les MP55 disparaissent le 29 janvier 1999.

1983_MP55chatelet_jchapter

Châtelet - Ligne 11 - 1983 - Les MP55 ont pour partie bénéficié d'un petit coup de jeune extérieur avec le bleu roy apparu en 1974 sur les MP73 puis sur les MF67. Le premier métro sur pneus a quitté le réseau par l'effet indirect du renouvellement de la ligne 1. © J. Chapter

Les nouvelles couleurs

Jusqu’alors, les rames de métro arboraient deux livrées : bleu clair et gris à filets jaune (jaune à filets bleu pour les voitures de première classe), issue de l’automotrice MP51, et bleu roi et blanc à ceinture noire, appliquée à partir du MP73. Pour autant, les autobus demeuraient fidèles au vert. En 1991-92, cette dualité d’identité poussait la RATP à développer une livrée unifiée : nouveau logo, nouvelle couleur dite « vert jade » combinée au blanc et nouveau slogan. Tous les matériels étaient concernés, sauf le RER et les séries promises à une radiation prochaine : le MA et le MP55. Les MP59, MF67, MP73 et MF77 sont recouverts d’un pelliculage vert et blanc modifiant sensiblement leur aspect général.

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Stalingrad - ligne 2 - 14 octobre 2007 - Les MF67 ont viré au vert jade par application d'un pelliculage assurant aussi une fonction anti-graffiti. Cependant, le gravage des caisses et des vitres a remplacé le tag devenu - heureusement - plus rare sur le réseau. © transportparis

La livrée évoluait avec l’introduction du MP89, la ceinture à hauteur des baies vitrées recourant à un vert bronze, encadré de deux bandes « vert jade », disposition non reprise ultérieurement.

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Pont de Neuilly - 24 février 2008 - Le MP89 fut la seule véritable nouveauté des années 1990. Véloce et maîtrisant mieux le comportement dynamique, il reste cependant un matériel bruyant. © transportparis

La modernisation du parc existant

Après avoir dans un premier temps, modifié la livrée des trains, la RATP engagea un important programme de rénovation à mi-vie, en reprenant entièrement les aménagements intérieurs, les peintures, les organes électriques et les caisses afin de permettre au matériel de rester en service dans de bonnes conditions pour 20 à 25 ans.

Les MP59 de la ligne 1 furent les premiers à bénéficier de ce traitement : l'avant des motrices est modifié par la modification de l’avant du pavillon des motrices et une peinture noire ; l'intérieur des voitures fait l'objet d'une revue complète et de la pose de nouveaux sièges anti-lacération. Le lanterneau des toitures est modifié pour tenir compte de la circulation à l’air libre sur le prolongement de La Défense. Les rames de la ligne 4 étaient également concernées, mais avec un programme allégé portant uniquement sur la modification de la livrée, les aménagements intérieurs restant inchangés.

Les MP73 de la ligne 6 et les MF67 des lignes 9, 10 et 12 firent l’objet d’une modernisation allégée, portant principalement sur l’application de la nouvelle livrée, le remplacement des assises et des renouvellements de composants techniques améliorant la fiabilité de la motorisation.

En revanche, les MF67 de la ligne 3, les plus anciens de ce type, bénéficiaient d’une modernisation plus conséquente : un nouvel aménagement intérieur avait été conçu, associant les banquettes en vis-à-vis et la disposition longitudinale très largement majoritaire sur les réseaux européens à gabarit étroit, améliorant la circulation des voyageurs à bord. Les rames furent également équipées d’annonces sonores et visuelles.

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Porte de Bagnolet - 22 novembre 2014 - Une rame MF67 rénovée de la ligne 3 : les plus anciennes rames de cette série sont celles qui ont bénéficié de l'opération la plus poussée, compte tenu de la bonne tenue de leurs organes. © transportparis

Les dégradations et les graffitis

Le réseau métropolitain a souvent été la cible d'individus plus ou moins bien intentionnés. Les problèmes de société trouvent un parfait terrain d'expression dans un endroit clos et difficile à surveiller dans sa totalité.

Au cours des années 1980, la prolifération de graffitis et autres tags sur les rames, dans les tunnels et dans les couloirs, constituent les principales dégradations, ainsi que la lacération des banquettes en moleskine. En 1992, les stations Saint-Jacques et Louvre-Rivoli furent complètement taguées. La RATP intervient pour nettoyer ces dégradations et la pierre meulière de station Saint-Jacques est depuis protégée par une baie vitrée. Sur les rames, la RATP recourt désormais au pelliculage des carrosseries et des vitres, mais les auteurs de ces dégradations trouvent désormais d’autres moyens : rayure au couteau des vitres, inscriptions à l’acide attaquant les parois, ... Lors de la rénovation des voitures, les banquettes sont remplacées par des assises très fermes, le tissage étant croisé avec une structure métallique. Les voyageurs doivent depuis se contenter d’un confort spartiate à cause d’une minorité irrespectueuse du bien commun.

Information des voyageurs, rénovation des stations

L’information est devenue une forte attente des voyageurs : après la sonorisation des stations, la mise en place de panneaux lumineux – baptisés SIEL (Système d’Information sur l’Exploitation en Ligne) donnant le temps d’attente des deux prochains trains permit de diffuser de façon synthétique l’état général du trafic sur l’ensemble du réseau.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2f/Metro_de_Paris_-_Ligne_9_-_Alma_-_Marceau_-_SIEL.jpg

Ecran SIEL (Système d'Information En Ligne) donnant les temps d'attente des deux prochains trains.

Leur installation était financée par la Région et le STIF au cours de la décennie 2000. Ensuite, dans les stations, des écrans étaient installés pour diffuser des messages synthétiques sur les incidents d’exploitation ou les accidents concernant des voyageurs. L’augmentation des suicides ou les intrusions sur le réseau accroissaient le nombre d’arrêts du service, parfois pour quelques minutes ou plusieurs heures.

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Maisons Alfort Ecole Vétérinaire - 7 avril 2013 - Le MF77 n'est plus le métro blanc. En revanche, la station a conservé son carrelage seventies, seule trace historique dans un environnement renouvelé, des plaques émaillées aux plans et autres écrans SIEL.© transportparis

Sommaire / Chapitre 8 / Chapitre 10

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