Après une longue période de ralentissement parallèle au désintérêt des pouvoirs publics pour les transports urbains, le métro allait connaître une reprise intense. L'asphyxie de la capitale par l'automobile a montré le rôle primordial joué par le Métropolitain. Les crédits de plus en plus importants alloués à la RATP permettaient de reprendre au cours des années soixante la modernisation du matériel et la rénovation des stations dès 1958. La décennie suivante voyait de nouvelles extensions, la modernisation de l'exploitation et la création du Réseau Express Régionale (RER).

Les nouveaux prolongements du Métropolitain

Le réseau, qui n'avait pas connu d'extension depuis 1952, va entrer dans une nouvelle phase de travaux quasi ininterrompue jusqu'à la fin du siècle. Trois prolongements furent inscrits au programme d'investissement de 1965 et de 1967 :

  • ligne 3 : Gambetta - Galliéni ;
  • ligne 8 : Charenton-Ecoles - Maisons-Alfort ;
  • ligne 13 : Saint-Lazare - Saint Augustin (qui sera remplacé par Miromesnil).

Le prolongement de la ligne 3 nécessitait le débranchement de la section Gambetta - Porte de Lilas destinée à être exploitée d'une façon autonome. Les travaux entrepris en 1967, furent longs et difficiles en raison de la nature des terrains traversés. Une nouvelle station Gambetta fut construite dans le prolongement de la station Martin Nadaud dont la desserte devait être abandonnée. Le débranchement opéré à Gambetta consistait au maintien d'une demi-station de l'ancienne boucle comme terminus de la future ligne 3bis, Gambetta - Porte des Lilas.

La nouvelle station Gambetta fut mise en service le 23 août 1969. Le débranchement de la section vers la Porte des Lilas fut effective la 27 mars 1971 et le prolongement vers Galliéni mis en service le 2 avril suivant.

Le prolongement de la ligne 8 fut réalisé plus tôt que prévu en raison de la saturation du Pont de Charenton qui perturbait gravement la circulation des autobus. Limité provisoirement à Maisons-Alfort (Stade), ce prolongement sera finalement étendu jusqu'à Créteil-Préfecture. La traversée de la Marne nécessita la construction d'un viaduc. Entrepris dès 1968, le prolongement était mis en service par étapes :

  • 19 septembre 1970 : Maisons-Alfort (stade) ;
  • 27 avril 1972 : Maisons-Alfort (Les Juilliottes) ;
  • 26 septembre 1973 : Créteil (L'Echat) ;
  • 10 septembre 1974 : Créteil (Préfecture).

1973_Sprague-8-charenton2

Pont de Charenton - 1973 - Les prolongements à Maisons Alfort et Créteil de la ligne 8 restent encore aujourd'hui la plus forte pénétration du métro en banlieue. La mise en service de ces extensions s'est effectué avec les "rames grises" de 1934, qui circulaient jusqu'en 1964 sur la ligne 1.© J.H. Manara

1975_MF67-8-creteil

Créteil - 1975 - Deux ans plus tard, la ligne 8 commença à recevoir ses MF67, assurant la transition avec le MF77 destiné aux lignes de banlieue. La troisième voie avait été installée en vue de créer des services semi-directs pour Créteil, afin d'accélérer le service, qui n'ont jamais vu le jour.© J.H. Manara

La longueur de ce prolongement engendrait pour la première fois sur le réseau métropolitain, la mise en place d'une tarification à section, avec des contrôles de sortie (principe existant sur le RER).

Le troisième prolongement, celui de la ligne 13, annonçait la jonction de cette ligne avec la ligne 14.

La jonction des lignes 13 et 14

Cette jonction, envisagée dès avant guerre, avait disparu au profit d’une ligne de RER Valmondois – Saint Lazare – Montparnasse - Trappes dans le Schéma Directeur d’Aménagement Urbain de 1965. Compte tenu de la priorité accordée aux lignes de Vincennes, Saint Germain et Sceaux, cette liaison nord-sud devait être réalisée plus rapidement, mais sur un périmètre plus réduit, et comportait quatre opérations :

  • la jonction urbaine entre Saint-Lazare et Invalides ;
  • le prolongement des deux branches nord de la ligne 13 vers Saint-Denis et Stains d'une part, Gennevilliers d'autre part ;
  • le prolongement de la ligne 14 au sud vers Châtillon.

L'ouvrage central comportait une traversée souterraine de la Seine et des remaniements complexes de la boucle des Invalides. En banlieue, le tracé nord vers Gennevilliers, initialement prévu en aérien, ne devait sortir qu’au franchissement de la Seine ; au sud, la ligne circulait à l'air libre le long des voies SNCF de l’ancienne ligne Montparnasse – Massy – Gallardon – Chartres.

L'importance des travaux a entraîné des mises en service successives s'échelonnant sur sept ans :

  • 27 juin 1973 : Saint-Lazare - Miromesnil ;
  • 18 février 1975 : Miromesnil - Champs-Elysées-Clémenceau ;
  • 21 mai 1976 : Carrefour-Pleyel - Saint-Denis-Basilique ;
  • 10 novembre 1976 : Champs-Elysées - Invalides et prolongement de la Porte de Vanves à Châtillon ;
  • 9 mai 1980 : Porte de Clichy – Asnières-Gennevilliers Gabriel Péri.

Alors que la ligne 13 était entièrement exploitée par du matériel articulé, le prolongement à Miromesnil a entraîné le retour pour quelques mois de 4 trains Sprague de renfort. Dès le prolongement suivant, le matériel articulé fut progressivement remplacé par du MF67, et les Sprague retirés de la ligne.

Le nouveau matériel fer MF67

A la fin de 1966, seules quatre lignes avaient bénéficié d'un renouvellement du parc, encore que le matériel articulé de la ligne 13 était de conception ancienne.

Si le matériel sur pneumatiques avait constitué en 1955 un progrès par rapport au matériel ancien, les évolutions en matière fer permettaient d'envisager le problème sous un angle nouveau. Il s'avérait en effet que le roulement fer sur fer était nettement plus confortable et silencieux que le roulement sur pneumatiques qui transmet toutes les vibrations du roulement à la voiture, donnant un inconfort assez sensible.

En outre, les délais nécessaires à la modernisation par matériel sur pneumatiques au rythme d'une ligne tous les trois ans, reportait à 2000 le retrait des derniers trains Sprague. La rénovation rapide du réseau et la mise en œuvre du programme d’extension exigeaient donc l'emploi d'un nouveau matériel sur fer.

1978_MF67-12saint-lazare

Saint Lazare - ligne 12 - 1978 - Le MF67 accéléra la modernisation du réseau après l'expérience concluante mais lente et onéreuse de la pneumatisation. On notera aussi la décoration de la station, les années 1960 et 1970 ayant été celles de la colorisation des voûtes.© J.H. Manara

C'est dans cette optique que la RATP entreprit des études pour un nouveau matériel, baptisé MF67. Ce nouveau matériel était de conception très différente de celui utilisé jusqu'alors. Pour obtenir de bonnes performances d'accélération et de freinage, on faisait appel à l'adhérence totale, toutes les voitures étant motrices. Sur les 210 voitures construites, la moitié du parc était muni de bogies à deux moteurs (ANF), l'autre moitié, de bogies monomoteurs (Duwag).

A la fin de 1966, la ligne 3 fut choisie comme étant la première à moderniser. Deux rames de présérie furent mises en construction en juillet 1966, puis 40 trains commandés. Le 9 septembre 1967, le premier prototype était livré et entrait en service le 21 décembre suivant. Une seconde rame prototype de cinq motrices à caisses en inox suivait en mai 1968.

L'équipement complet de la ligne 3 s'achevait en avril 1971. L'équipement de la ligne 3 permit la réforme de plusieurs séries de voitures anciennes, M60 à 80 de la ligne 10, motrices à 2 loges alors sur la ligne 7bis. Les lignes 7bis et 10, équipées de trains de 4 voitures avec 6 moteurs (M4 + M2), reçurent des trains à 8 moteurs (M4 + M4). Il fut en outre possible de renforcer le parc de la ligne 7 avec du matériel Sprague.

L'équipement du réseau en MF67

Avant même l'achèvement de l'équipement de la ligne 3, la RATP passa commande de 353 voitures, toutes motrices, pour équiper la ligne 7. Le premier train fut mis en service le 14 juin 1971 et le dernier Sprague retiré de la circulation, en octobre 1973. L'ancien matériel libéré fut envoyé sur la ligne 12 en remplacement des trains du Nord-Sud, dont le dernier disparut le 15 mai 1972.

1972_NS2

Sur la ligne 12 - 1972 - Dernière journée pour le matériel d'origine Nord-Sud qui circula pas moins de 62 ans sur la ligne 12. On notera sans malice que le MF67 s'est inspiré des couleurs du Nord-Sud plutôt que de celles de la CMP... © J.H. Manara

A partir de 1973, l'équipement en matériel moderne concerna plusieurs lignes à la fois. Il s'agissait d'injecter simultanément les nouveaux trains sur plusieurs lignes. Ce choix permit de retirer une proportion non négligeable de Sprague tout en les maintenant en renfort de pointe. Les usagers bénéficiaient ainsi de trains modernes toute la journée sur la plupart des lignes.

Afin d’accélérer le retrait du matériel Sprague, la RATP revenait sur le principe de trains composés de cinq motrices, au profit de compositions à trois motrices seulement, avec une perte de performances jugée limitée. Elle commandait alors des trains complets à 3 motrices et 2 remorques (MF67E et MF67F), et des remorques pilotes pour recomposer les MF67A et MF67C pour augmenter à moindre prix le nombre de rames. Les dernières livraisons de MF67F, dotés du bogie du MF77 en cours de développement, eurent lieu en 1978.

Le type MF67, qui comprend en définitive 1483 voitures, équipa alors totalement les lignes 3, 7 et 13, et partiellement les lignes 8, 9, 10 et 12.

Par mutations successives, les dernières séries de motrices Sprague à 2 moteurs furent retirées de la circulation au printemps de 1976. Le matériel articulé récupéré de la ligne 13, fut cantonné à la ligne 10 dès 1973-74.

Voir notre dossier sur le MF67 et le MF77.

Le roulement pneumatique sur la ligne 6, le MP73

Après les lignes 11, 1 et 4, il fut décidé d'équiper la ligne 6 pour la circulation des trains sur pneumatiques. Cette ligne fut choisie en raison de son important parcours aérien parfois proche des habitations, le roulement pneumatique devant réduire la résonance métallique du viaduc. Les travaux entrepris en 1972, s'achevèrent en mai 1974. Les 42 rames MP73, furent livrées à partir de 1972, mais la mise en service s'effectua entre le 1er et le 31 juillet 1974. Reprenant la caisse du MF67, elles diffèrent du MP59 par l’adoption d’un bogie à suspension pneumatique.

1972_Sprague-6-bir-hakeim2

Pont de Bir-Hakeim - Deux vues prises à trois ans d'intervalle : ci-dessus en 1972, la dernière année complète pour le matériel Sprague sur la ligne 6. Par le jeu des mutations en cascade, la ligne avait pu bénéficier de voitures moins anciennes, avec 4 portes par face contre 3 sur le matériel présent depuis 1908. Ci-dessous, en 1975, avec le MP73 inaugurant une nouvelle déclinaison de couleurs sur les rames. Peur sur la ville avec Jean-Paul Belmondo fit une excellente promotion à ce nouveau matériel ! © J.H. Manara

1975_MP73-6-bir-hakeim

Le matériel fer de deuxième génération, MF77

Alors que s'achevait les livraisons du MF67, la RATP mettait à l'étude un nouveau matériel destiné à remplacer les derniers trains Sprague. Ce matériel présentait un aspect galbé qui permettait de gagner quelques centimètres en largeur et d'offrir un meilleur confort intérieur. Les voitures étaient montées sur des bogies à suspension pneumatique offrant un grand confort de roulement, y compris à vitesse soutenue sur les prolongements en banlieue. La livrée extérieure était blanc cassé.

Un marché de 1000 voitures fut passé en juillet 1975 pour former deux cents trains destinés aux lignes 7, 8 et 13, les plus longues du réseau. Le premier MF77 entra en service sur la ligne 13 le 11 septembre 1978. L'équipement complet de la ligne fut réalisé en 1979. Le transfert des MF67E ainsi libérés permit d'achever l'équipement de la ligne 8 dont le dernier Sprague disparut en juin 1980. Des MF67F, envoyés sur la ligne 7, permirent par mutations successives, de commencer l'équipement des lignes 5 (avril 1978) et 2 (février 1979).

1979_MF77-13chatillon1

Châtillon-Montrouge - 1979 - Le métro blanc : confortable, un peu plus large, plus silencieux, plus performant. Il incarne le nouvel élan donné aux transports en commun après la Carte Orange et le RER. © J.H. Manara

Après la ligne 13, les MF77 commencèrent à circuler dès le 12 septembre 1979 sur la ligne 7 puis, en juin 1980, sur la ligne 8. Les MF67 libérés remplacèrent les derniers Sprague des lignes 5 (avril 1980), 7bis (juillet 1980), 12 (décembre 1980), 2 (juin 1981), 3 bis (juillet 1981) et enfin 9 (16 avril 1983).

PCC et pilotage automatique

La modernisation de l’exploitation allait au-delà de celle du matériel roulant, avec la rénovation des équipements de signalisation, de l’exploitation des terminus, et l’introduction du pilotage automatique PA135. Ce système est composé d’un tapis dans l’entrevoie fonctionnant par contact électromagnétique en 8. Plus les boucles s’allongent, plus le train accélère. Quand elles se raccourcissent, le train freine. Le conducteur assure le service en station et, une fois l’ordre de départ donné, le train est automatiquement mis en mouvement. Déclenchant une forte grève à l’automne 1971, le pilotage automatique fut néanmoins généralisé, sauf sur les lignes 3bis, 7bis et 10, au gré du renouvellement du matériel roulant. Il permit la suppression de la fonction de chef de train. Désormais, l’exploitation était assurée par un seul agent, le conducteur.

Péage unique et Carte Orange

La modernisation du Métropolitain concerna également les titres de transports et leur contrôle. La nécessité d'adopter une tarification par section sur le RER puis sur les ligne 8 (Créteil) et 13 (Saint-Denis), entraîna l'étude d'un système de contrôle informatisé.

Les premiers « tripodes » d'accès furent testés à Nation 2 en avril 1968, puis en février 1969 à la station Porte de Vanves. Devant les résultats satisfaisants, la RATP engagea un processus d'équipement à partir de 1972. Les tripodes remplacèrent progressivement les poinçonneurs dont les derniers disparurent à la fin de 1973.

La tarification franchit une nouvelle étape avec la mise en place par le Syndicat des Transports Parisiens de la Carte Orange, en juillet 1975, abonnement mensuel général RATP-SNCF-APTR. Ce système, existant de longue date sur beaucoup de réseaux européens, eut un succès immédiat. Le trafic des transports parisiens reprit dans des proportions importantes tant sur le réseau ferré que sur le réseau routier. Cette nouvelle donne renforçait l’intérêt de nouvelles extensions du réseau, dans un environnement économique profondément bousculé par le premier – puis le second – choc pétrolier.

Les prolongements du Métro de 1979 à 1982

Une nouvelle série d'extensions en banlieue concernant les lignes 7, 10 et 13, interviendra de 1979 à 1982. La ligne 7 fut prolongée au Fort d'Aubervilliers, le 14 octobre 1979. La ligne 13 fut envoyée à Gennevilliers le 9 mai 1980. Enfin, la ligne 10 desservit Boulogne-Jean Jaurès le 3 octobre 1980, puis Boulogne-Pont de Saint-Cloud, le 2 octobre 1981. Ce dernier prolongement avait engendré des travaux complexes de modifications des voies de la boucle d'Auteuil. Les trains venant de Paris quittaient la boucle après Michel-Ange-Auteuil ; ceux venant de Boulogne reprenaient la boucle à Porte d'Auteuil. Aux heures creuses un train sur deux desservait Boulogne, l'autre effectuait la boucle directement. Cette exploitation restera un hiatus durant de longues années.

Enfin, le 10 décembre 1982, la ligne 7 était prolongée au sud de Maison Blanche jusqu'au Kremlin-Bicêtre. Ce prolongement consistait en une branche, un train sur deux allant vers la Mairie d'Ivry, l'autre desservant Bicêtre.

http://www.sprague-thomson.com/images/plan_metro_1982_ST.jpg

Plan du métro parisien en 1982 avant le prolongement de la ligne 7 au Kremlin Bicêtre.

La fin des Sprague-Thomson

Durant trois-quarts de siècle, le matériel Sprague-Thomson était resté le matériel classique du réseau ferré, le symbole du Métropolitain parisien. D'une robustesse à toute épreuve, il a supporté une, voire deux guerres sans faillir. Son bruit, ou plutôt, ses bruits particuliers, et jusqu'à son odeur, en ont fait une quasi légende que des générations de Parisiens ne sont pas près d'oublier.

Retiré du service ligne après ligne, les derniers trains Sprague étaient finalement cantonnés à la ligne 9. Leur retrait prévu à l'été de 1982, fut retardé suite à un grave événement. Dans l'après-midi du 6 juin 1982, un violent orage provoqua l'inondation du terminus de la ligne 5 à l'Eglise de Pantin, l'eau s'étant engouffrée par le chantier du prolongement en cours vers Bobigny. Dix-huit trains MF67 furent très endommagés. Devant cette situation, 13 trains Sprague furent précipitamment remis en service sur la ligne 9 en septembre suivant, donnant un dernier sursis à ce remarquable matériel.

Après la réfection des MF67 endommagés, les Sprague furent définitivement retirés du service le 16 avril 1983. Les dernières circulations donnèrent lieu à d'importantes manifestations publiques. Trente-cinq ans après leur disparition, ils restent toujours le symbole historique du Métropolitain. 

1983_Sprague-9-oberkampf

Oberkampf - ligne 9 - 1983 - Fin de carrière pour un matériel entré dans la légende par sa longévité. Les dernières rames Sprague circulaient à l'heure de pointe sur la ligne 9 et apparaissaient déconnectées du temps dans des stations en cours de modernisation, mieux éclairées, avec une publicité plus agressive et des voyageurs dans l'air du temps... © T. Boric

Sommaire / Chapitre 7 / Chapitre 9