Une conjoncture défavorable

La période qui s'ouvre le 1er janvier 1949, date de la création de la RATP, est marquée par un immobilisme dans les extensions : après 1952, aucune nouvelle section ne sera mise en service durant près de vingt ans. La RATP reprit le réseau parisien - métro, autobus et Ligne de Sceaux - dans des conditions qui n'étaient guère favorables aux transports urbains.

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Une motrice 1200 en tête de cette rame de la ligne 7 en direction de La Villette, probablement au début des années 1960. On notera dans la station l'apparition de l'éclairage au néon qui succède aux petites ampoules électriques.

Le développement de l'automobile accaparait l'attention des pouvoirs publics qui souhaitaient ouvertement généraliser son usage. De fait, les transports en commun – et le métro n'y échappait pas – étaient considérés comme un mal nécessaire appelé à disparaître dans un avenir plus ou moins lointain. Les crédits alloués à leur modernisation s'amenuisaient d'année en année. Le Métro se figea dans sa configuration de 1952 et la RATP ne put moderniser le matériel roulant qu'avec une sage lenteur, conduisant au maintien de matériels obsolètes.

En revanche, les installations fixes bénéficièrent d'améliorations qui rendirent plus moderne l'aspect du réseau, et moins exiguës.

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Boulevard Pasteur - 1963 - Deux trains de la ligne 6 se croisent à l'émergence de la ligne sur le boulevard Pasteur. Le matériel date pour l'essentiel d'avant la première guerre mondiale. L'image du métro est désuète à comparer de celle des voitures garées le long du trottoir, illustrant parfaitement le style des années 1950. © J.H. Manara

Le matériel articulé

Le premier effort de la Régie porta sur le matériel roulant dont les voitures les plus récentes dataient de 1937. Peu avant la guerre, la conception des trains indéformables fut mise en doute et la CMP étudia un matériel permettant de moduler la capacité en fonction de la période de desserte.

Il en découla le matériel articulé (MA) dont la conception était basée sur des éléments de 3 caisses articulées reposant sur 4 bogies. Chaque élément était couplable avec un autre pour former des trains de six caisses. Les loges de conduites comportaient un panneau pivotant permettant de masquer les pupitres de commandes ; les loges intermédiaires et de queue étaient ainsi accessibles aux voyageurs, d'où une augmentation de la capacité des trains. L'aménagement intérieur était revu, les banquettes en moleskine faisaient leur apparition en seconde classe, et l’éclairage fluorescent remplaçait celui à incandescence des matériels précédents. Surtout, les trains arboraient une nouvelle livrée bleue claire et grise à filets jaune en rupture avec les matériels anciens. La première classe était jaune.

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Ateliers de Vaugirard - 1972 - Seule véritable nouveauté de l'immédiat après-guerre, le matériel articulé préfigure le matériel moderne. Premier matériel ayant fait l'objet d'une forte communication de la toute jeune RATP, il n'en reste pas moins que le métro sur pneus le surclassera très nettement en termes d'image. © J.H. Manara

L'équipement électrique était de type JH, chaque élément de 3 caisses comportant 4 moteurs.. Malheureusement, ce matériel restait bruyant et les nouveaux aménagements intérieurs accentuaient l'exiguïté du gabarit. Le premier train, réceptionné le 6 septembre 1951, fut mis en service sur la ligne 13, le 24 février 1952. Quelques mois plus tard, le 30 juin, le prolongement du Carrefour Pleyel était enfin mis en service : ce sera le dernier prolongement du métro avant 1970. Le matériel articulé circulait en composition de 2 éléments aux heures de pointe. Ils étaient découplés aux heures creuses et le dimanche. Cette exploitation dura quelques années, mais finit par être abandonnée du fait de la complexité des manœuvres d'heures de pointe aux terminus.

Le matériel sur pneumatiques

Le matériel articulé, de conception encore ancienne, ne permettait pas une amélioration radicale des performances : son adhérence partielle restait un handicap. Pour obtenir de meilleures performances de démarrage et de freinage, la solution classique consistait à mettre en service des trains à adhérence totale. Cette solution qui tendait à se généraliser aux Etats-Unis et sur le réseau de Berlin, paraissait coûteuse à la RATP.

Elle orienta alors ses recherches vers une amélioration de l'adhérence par roulement sur pneumatiques, suggérée par Renault et Michelin, solution à laquelle elle se rallia en 1950. Une première motrice prototype fut mise à l'étude et construite en 1951. Les 2 bogies sur pneumatiques comportaient 4 roues métalliques ordinaires et 4 roues munis de pneumatiques, extérieurement aux roues métalliques. Le guidage se trouvait assuré par 4 roues horizontales, également munies de pneumatiques, prenant appui sur des barres latérales. De fait, chaque bogie comportait 12 roues...

La motrice prototype, dénommée MP51, fut réceptionnée le 25 juillet 1951. Elle fut mise à l'essai sur la Navette Porte des Lilas – Pré Saint-Gervais, dont les voies avaient été modifiées par l'adjonction de chaque côté des rails classique, de longrines de bois pour la circulation sur pneumatiques. Des rails de guidage faisant également office de rails de traction à captage latéral et non plus par le dessus, étaient ajoutés. De la sorte, les trains à roulement classique pouvaient y circuler concurremment. Les performances de la nouvelle motrice se révélèrent nettement supérieures à celle de l'ancien matériel. Les Parisiens, qui purent utiliser la MP51 à partir du 13 avril 1952, trouvèrent le véhicule très réussi. Il est vrai que, comparé au matériel Sprague, cette nouvelle voiture représentait un grand modernisme. La RATP testa également sur cette voiture les premiers équipements de conduite automatique des trains pour augmenter la cadence.

Reportage des Actualités françaises sur le nouveau métro sur pneumatiques.

L'équipement de la ligne 11 pour le matériel sur pneumatiques

Après les essais de la Navette, la RATP décidait d'équiper la ligne 11 pour ce type de matériel, en dépit de solutions existantes au moins aussi performantes sur fer (bogie Duwag ou PCC), et à moindre coût Par ailleurs, le confort du roulement sur fer restait nettement supérieur à celui du pneu qui transmettait - et transmet toujours - toutes les vibrations du roulement, donnant une sensation de tressautement permanent peu plaisante pour le voyageur. Mais la technique moderne sur fer était peu répandue en France.

En 1954, la RATP engagea les travaux de transformation des voies de la ligne 11 et le premier train de 4 voitures MP55 fut livré par la Régie Renault le 1er octobre 1956 et mis en service officiellement le 8 novembre suivant. L'ancien matériel roulant libéré, fut partiellement utilisé à renforcer le service sur la ligne 2 dont les trains passèrent de 4 à 5 voitures en juin 1958. Le surplus permit d'envoyer à la réforme 29 motrices et 37 remorques datant pour la plupart de 1908-1909.

La modernisation des stations

En même temps que s'amorçait le renouvellement du matériel roulant, la RATP se préoccupait de la modernisation des stations, dont l’apparence n’avait que peu évolué depuis sa construction. Des essais d'éclairage fluorescent furent entrepris en 1947 et sa généralisation commença en 1954. A la fin de 1958, toutes les stations, à l'exception de quelques stations aériennes et des stations fermées, étaient munies de l'éclairage fluorescent. Les accès en bénéficièrent progressivement à partir de la fin des années cinquante.

Afin d'améliorer l'aspect général des stations, la RATP développait un concept d'habillage par carrossage métallique de couleurs, comportant des vitrines publicitaires. La station Franklin. Roosevelt de la ligne 9 fut la première à en bénéficier en 1952. Un habillage plus simple, de couleur jaune, fut utilisé à partir de 1958, en particulier pour recouvrir les décorations des anciennes stations du Nord-Sud, unifiant au passage le format des cadres publicitaires. Ce carrossage sera déployé jusque vers 1966.

Voir ce reportage (non diffusé) de la RTF sur l'inauguration de la nouvelle station Franklin Roosevelt de la ligne 1 en 1957.

L'amélioration des accès

En raison de l'accroissement du trafic, de nombreux accès et couloirs de correspondance étaient devenus d’une capacité notoirement insuffisante. Des encombrements se formaient rapidement qui se répercutaient au rythme des ouvertures et fermetures des portillons d'accès aux quais, jusque dans les stations de correspondances voisines, dans les couloirs, voire sur les trottoirs !

La RATP engagea un important programme d'élargissement des couloirs, des salles de recettes et des accès aux quais, dès 1951 (Saint-Lazare et Place de Clichy). De 1952 à 1965, les couloirs et accès de 22 stations furent reconstruits partiellement ou en totalité. En octobre 1964, le couloir de correspondances de Châtelet, entre les lignes 1 et 4 d'une part et 7 et 11 d'autre part, reçu le premier trottoir roulant du réseau.

Enfin, dans de nombreuses stations à faible trafic, le contrôle d'accès fut reporté dans la salle des recettes, ce qui permettait aux heures creuses de s'affranchir d'une partie des poinçonneurs et de donner cette tâche aux receveurs qui fonctionnaient alors en mode « recette-contrôle ».

La transformation de la ligne 1 pour le matériel sur pneumatiques

De l'équipement de la ligne 11, la RATP avait conclu à la validité du système pour l'exploitation des lignes les plus chargées du réseau. Il fut alors décidé d'équiper la ligne 1, puis la ligne 4. Sur la ligne 1, les pointes du soir provoquaient des surcharges extraordinaires atteignant 140% de la capacité des trains de 5 voitures entre Gare de Lyon et Châtelet. Il fallait donc accroître la capacité des trains et les allonger.

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Bastille - 1962 - Début des travaux de modernisation de la ligne 1 : la station est en travaux, l'édicule Guimard a disparu, mais les Sprague-Thomson tiennent toujours la ligne dont les voies sont en cours d'adaptation pour le roulement sur pneumatiques.

Les stations à 75 m furent portées à 90 m dès 1960, pour permettre le passage à des trains de 6 voitures. L’extension des stations avait déjà été réalisée sur plusieurs réseaux, notamment à Berlin avant-guerre, et venait d’être décidé sur la ligne 1 à Madrid. Dans les stations à toiture métallique, l’allongement se fit dans le tunnel par des « cryptes ». Ces travaux furent effectués en même temps que ceux de transformation de la voie pour la circulation de trains sur pneumatiques. Ils furent réalisés avec le souci de ne pas perturber le service : seule une fermeture anticipée à 23h30 au lieu de 0h30 fut nécessaire pour allonger la plage de travaux nocturne.

Les nouveaux trains (MP59) dérivaient directement des MP55 de la ligne 11 mais comportaient des moteurs plus puissants. Ils étaient produits par la CIMT. Le premier train fut mis en service le 30 mai 1963. Toutes les stations n'étant pas encore allongées à 90 mètres, les premières compositions comportaient encore 5 voitures. A partir de septembre, tous les trains reçurent une sixième voiture ; les Sprague encore en circulation eurent une motrice "500" ou "700" intercalée en milieu de rame. Le 24 décembre 1964, le dernier Sprague disparut de la ligne.

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Bastille - 1964 - Saturée dans des proportions difficilemement imaginables aujourd'hui, la ligne 1 a vécu l'arrivée des MP59 à 6 voitures comme une véritable entrée dans la modernité. © J.H. Manara

Le matériel libéré permit de renforcer le service sur plusieurs autres lignes. En janvier 1965, les trains de la ligne 6 passèrent de 4 à 5 voitures ; ceux de la ligne 5 également, en décembre. Les trains de la ligne 14 passèrent de 3 à 4 voitures en même temps.

La transformation de la ligne 4

Dès l'achèvement des travaux de la ligne 1, la RATP entreprit la transformation de la ligne 4 pour le matériel sur pneumatiques et l'allongement des stations à 90 m. Avant même l'arrivée du premier MP59, les trains Sprague passèrent de 5 à 6 voitures par l'adjonction d'une motrice "500" ou "700", en octobre 1965. Un an plus tard, le 3 octobre 1966, le premier MP59 roulait sur la ligne 4. Le dernier Sprague était retiré du service le 17 juillet 1967. Le surplus de matériel permettait d'améliorer le service d'autres lignes, en particulier par le remplacement d'une M2 par une M4 sur chaque train de la ligne 5. Il fut en outre possible de réformer une centaine de voitures antérieures à 1914. Cependant, le métro parisien demeurait très majoritairement exploité avec du matériel d’avant-guerre, seules quatre lignes ayant été modernisées en deux décennies. 

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Plan du réseau au 1er décembre 1967.

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