Après les grands travaux des 40 premières années de son histoire, le métro allait entrer dans une période de ralentissement. Longtemps les événements extérieurs le contraindront à conserver sa physionomie à peine modifiée de 1939. La période de l'occupation qui désorganisa la totalité du réseau d'autobus, provoqua un afflux de trafic sans précédent sur le Métropolitain.

Après la guerre, les difficultés économiques et l'attitude peu favorable des pouvoirs publics à l'égard des transports urbains, ouvrirent une période d'immobilisme.

L'exploitation de 1939 à 1942

Le lendemain de la déclaration de la guerre, le 2 septembre, un service réduit était mis en service sur l'ensemble du réseau : les lignes 2, 6, 11, 14 et la Navette étaient arrêtées et la plupart des autres lignes, exploitées partiellement avec 85 stations ouvertes.

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Le service reprit peu à peu et en novembre, la quasi-totalité des lignes étaient à nouveau en service. Seules les lignes aériennes, vulnérables aux bombardements, restaient fermées. 196 stations étaient ouvertes en février 1940.

Lors de l'entrée des armées allemandes dans Paris, le 14 juin 1940, le service était maintenu, mais avec un trafic très réduit, la population parisienne ayant pris les routes de l'Exode. Peu à peu, la vie reprit à partir de septembre et le réseau était exploité dans son intégralité dès le 15 juillet précédent.

Rapidement, le trafic allait augmenter : à la fin de 1940, le trafic journalier était de 15% supérieur à celui de 1938. En surface, du fait des restrictions de carburant, le service des autobus était réduit aux lignes principales de banlieue et à quelques lignes dans Paris, provoquant un fort afflux vers le réseau souterrain. La suppression des tramways en 1938 se faisait alors durement ressentir, contrairement à la situation de 1914.

Le trafic du Métropolitain devait augmenter d'une façon continue pour dépasser le milliard de voyageurs en 1941.

Des prolongements limités

Au début de la guerre, trois prolongements étaient en cours de construction :

  • la ligne 5 vers Eglise de Pantin ;
  • la ligne 8 vers Charenton Ecoles;
  • la ligne 7 vers Mairie d'Ivry.

Les deux premiers prolongements seront mis en service en octobre 1942. Le prolongement de la ligne 5 engendra la permutation des services avec la ligne 6. Ainsi, la ligne 5 sera coupée à la Place d'Italie et la ligne 6 reprit l'intégralité du trajet d'Etoile à Italie pour former une demi-circulaire sud. L'achèvement du prolongement de la ligne 7 fut reporté à des jours meilleurs.

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Le prolongement à l'église de Pantin et la réorganisation des lignes 5 et 6 fut menée à son terme en dépit des restrictions et des difficultés d'approvisionnements. Le matériel sera fortement sollicité durant les années sombres et l'ensemble du personnel du Métro particulièrement éprouvé. Sur ce cliché, une rame avec une motrice série 600 de 1908 entre au terminus.

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Une autre rame avec motrice 600, sur la ligne 8, prolongée à Charenton dans des conditions toutes aussi difficiles. A noter la plaque de service (458) ronde, qui n'indique pas le numéro de la ligne.

Un dernier prolongement avait été mis en chantier en 1941, celui de la ligne 13 de la Porte de Saint-Ouen au Carrefour Pleyel. Les travaux durent cependant être suspendus faute de moyens.

Reportage de France Actualités le 16 octobre 1942 sur les prolongements du Métro pendant la guerre.

Vers l’unification des réseaux

Parallèlement, la situation allait accélérer le projet de fusion des réseaux, projets élaborés dès avant la guerre. Il s'agissait de regrouper sous une seule autorité l'exploitation des autobus et du métro.

La CMP récupéra le réseau d'autobus le 1er janvier 1942. A cette date, la STCRP cessa d'exister. Le Syndicat des Transports Parisiens est créé, sous l’égide du Préfet, pour coordonner le financement et l’organisation des réseaux.

Durant cette période d'occupation, le Métropolitain dut faire face à un trafic sans cesse croissant malgré des difficultés considérables engendrées par de fortes restrictions. La pénurie de charbon avait conduit à un contingentement strict de l'énergie électrique. Pour diminuer la consommation, la CMP dut à nouveau fermer des stations, diminuer l'éclairage, arrêter les escaliers mécaniques.

De nombreuses stations avaient été aménagées comme abris anti-aérien, et des portes étanches avaient été installés dans certaines sections des tunnels. Dès qu'une alerte retentissait, le courant était coupé et les Parisiens descendaient dans les stations les plus profondes.

Le Métropolitain bombardé, la fin de la guerre

A partir de 1943, le réseau fut éprouvé par les bombardements qui endommagèrent plusieurs stations. Dans la nuit du 20 au 21 avril 1944, les violentes attaques sur le triage ferroviaire de La Chapelle touchèrent fortement l'atelier du Métro, à Saint-Ouen, qui subit des destructions importantes ; du matériel garé fut partiellement démoli.

Les autorités allemandes allaient également causer des dommages au réseau. Le 12 mai 1944, la ligne 11 fut arrêtée après réquisition de l'occupant qui y installa ses propres ateliers militaires dans les souterrains.

Après le débarquement allié, la situation se détériora. A partir du 23 juillet 1944, le service cessa de fonctionner le dimanche, faute d'énergie. Puis, le 7 août, le service ne fut plus assuré que le matin de 6 à 11 heures et l'après-midi de 15 à 22 heures ; le samedi, les trains roulaient de 6 à 13 heures. Enfin, devant l'avancée des troupes alliées, le service fut totalement suspendu le 12 août à 13 heures. La Ligne de Sceaux s'arrêtait à son tour, le 16 août et les derniers lignes d'autobus disparurent le lendemain. Le service reprit le 11 septembre (la Lige de Sceaux avait rouvert le 7).

Jusqu'au 1er octobre, le service fut suspendu le samedi après-midi et le dimanche. Il fallut attendre la fin de l'année 1944 pour que le service fût à peu près normal, sauf sur la ligne 11, qui ne rouvrit que le 5 mars 1945.

L'apogée du trafic et les prolongements d'après-guerre

Les années 1945 et 1946 marquèrent l'apogée du trafic avec le record atteint en 1946 (1598 millions de voyageurs). La CMP engagea un effort surhumain dans les circonstances de l'après-guerre. L'utilisation intensive du parc avait permis de passer les trains des lignes 7 et 8 de 4 à 5 voitures, et ceux des lignes 5 et 10, de 3 à 4 voitures.

Dès la Libération, les travaux de prolongement de la ligne 7 furent repris et l'ouverture au public effective, le 1er mai 1946. La CMP entreprit alors des études pour un nouveau matériel roulant et des essais d'éclairage fluorescent dans les stations en avril 1947 (Franklin Roosevelt et Chaussée d'Antin sur la ligne 9). Enfin, les travaux de prolongement de la ligne 13 vers le Carrefour Pleyel furent repris et achevés au début de 1950. Mais le nouveau matériel tardait à arriver. Dans ces conditions, il fut décidé de reporter de deux années, l'ouverture du nouveau tronçon. 

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Plan du métro en 1950

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