1850-1900 : un demi-siècle de débats

Quelle conception pour le métro ?

De 1828 à 1855, l’anarchie des transports de surface était devenue telle que la construction d’un chemin de fer urbain apparaissait comme souhaitable. Le développement de la capitale sous le Second Empire avait rendu cette éventualité encore plus importante, idée renforcée par l’approche des Expositions universelles qui allaient drainer un nombre important de visiteurs.

Dès 1845, des propositions furent avancées dont les plus importantes avaient pour but de relier entre eux les grands réseaux de chemin de fer pour la desserte des Halles centrales. Rapidement, deux conceptions s’opposèrent :

• celle de l'État et des grandes compagnies de chemin de fer qui voulaient raccorder les lignes de banlieue, en souterrain ou non, par des lignes radiales et une circulaire, privilégiant ainsi la pénétration des trains de banlieue, comme le premier réseau londonien ;
• celle de la Ville de Paris, qui souhaitait un chemin de fer strictement municipal, intra-muros, avec des stations rapprochées pour une desserte fine des quartiers.

De 1856 à 1890, pas moins d’une douzaine de projets plus ou moins viables, furent élaborés, dont pas un seul n’aboutira. Or, en 1863, Londres avait mis en service le premier chemin de fer métropolitain du monde (à l’exclusion du Chemin de Fer de Ceinture parisien qui présentait déjà des caractéristiques voisines de desserte urbain en reliant les grands réseaux). Il s'agissait d'une ligne à grand gabarit, exploitée par des trains à vapeur, ceinturant la ville et reliant entre elles les grandes gares. Progressivement, des branches desservant la banlieue furent ajoutées à la ligne originelle. En 1890, la capitale britannique se dota d'un nouveau réseau souterrain à traction électrique : le « Tube ». New York inaugurait à son tour son réseau métropolitain en 1868. Parallèlement, sur le continent européen, Budapest mit en service en 1896 une ligne urbaine de tramways entièrement souterraine, le « Földalatti », au gabarit étroit. Il était exploité par des voitures uniques dont la partie centrale était surbaissée. D’autres villes suivaient le mouvement aux USA ; En Grande-Bretagne, Glasgow inaugurait le sien en 1896.

La position de la Vile de Paris était en partie fondée sur le souci de protéger Paris en cas d’invasion, argument renforcé après la défaite militaire contre les Prussiens en 1870. Celle de l’Etat, largement soutenue par les grands réseaux ferroviaires, amorçait déjà les principes du RER mis en œuvre un siècle plus tard.

Cependant, l’insuffisance du service des omnibus et tramways lors des Expositions Universelles de 1878 et 1889 devait accélérer les débats et mettait en difficulté la posture de l’Etat.

Place de la Madeleine - Vers 1900 - L'omnibus hippomobile incarna l'image du transport urbain avant le développement des tramways. La CGO engagea tardivement cette évolution ce qui provoqua un retard certain des transports parisiens dans la seconde moitié du 19ème siècle.  La capacité et la vitesse des omnibus, faibles, ne passèrent pas inaperçues lors des expositions universelles. (cliché X)

La Ville de Paris a finalement gain de cause

Devant ces évolutions et la détérioration des conditions de circulation des transports de surface à Paris, l’opinion publique s’émut quelque peu : il devenait indispensable de réaliser ce réseau métropolitain. Il ne fallait plus tergiverser mais agir car Paris ne pouvait rester sous le feu des critiques à l’approche de l’Exposition Universelle de 1900.  En outre, l’essor industriel entraînait une augmentation continue de la population, dans Paris mais aussi en banlieue, et il n’était plus possible de se contenter dans Paris du seul service des omnibus et tramways.

Le 22 novembre 1895, la Ville de Paris obtenait gain de cause pour la construction d’un réseau purement urbain : l'État concéda à la Ville la conception et la maîtrise d'ouvrage d'un chemin de fer métropolitain municipal, ne dépassant pas les portes de Paris, classé d'intérêt local et non plus général.

Un premier projet était élaboré en 1896, puis remanié en 1897. Le 30 mars 1898 fut promulgué une loi déclarant d’utilité publique, « à titre d’intérêt local, l’établissement dans Paris d’un chemin de fer métropolitain à traction électrique, destiné au transport des voyageurs et de leurs bagages à main ».

La déclaration d’utilité publique portait sur un réseau de 6 lignes, à voie normale. Le gabarit du matériel roulant devait être de 2,40 m, interdisant toute interconnexion avec les grands réseaux d'autant que les trains rouleront à droite. Les travaux de construction de la première ligne commençaient en novembre 1898. Le 19 avril 1899, un décret approuvait la création de la Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de Paris (CMP). Enfin, vingt mois plus tard, le 19 juillet 1900, la ligne 1 était mise en service entre la Porte de Vincennes et la Porte Maillot, moyennant des travaux menés d’arrache-pied pour tenir les délais.

Difficile de passer en revue l'histoire du métro parisien sans présenter Fulgence Bienvenuë, ingénieur des Ponts et Chaussées dont la carrière commença sur des sujets routiers, hydrauliques, avant de commencer à s'occuper de chemins de fer (il dirigera la construction de Paris - Epernay), avant d'arriver à Paris pour s'occuper des égouts, du percement de l'avenue de la République, de l'aménagement du parc des Buttes Chaumont, de la création du funiculaire de Belleville, avant de revenir sur des sujets hydrauliques d'alimentation de Paris, avant de proposer en 1895 un projet de réseau métropolitain. Il sera chargé par la Ville de piloter le projet, tout en continuant d'être responsable du service de la Voirie Publique, de l'Assainissement et de l'Eclairage. Il prendra sa retraite en 1932 à 80 ans et décèdera le 3 août 1936. Vu ses états de service, il méritait bien une station, ce qui fut fait dès 1933 !

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