08 juillet 2011

Discussion STIF - Grand Paris

Hier 7 juillet, une première rencontre formelle a eu lieu entre le STIF et la Société du Grand Paris pour jeter les bases des relations entre les deux instances : un projet de convention devrait définir les rôles respectifs - et surtout celui du STIF - dans l'élaboration du projet du métro automatique de rocade pour lequel on cherche à savoir qui réellement est l'autorité organisatrice. Autre enjeu, faire en sorte que le plan de mobilisation régional sur le réseau existant soit conduit au rythme convenu de sorte à éviter de succomber à la tentation de mettre en avant un projet pharaonique encore à l'état de papier au détriment de la modernisation des RER et du développement des tramways et tangentielles.

Affaire à suivre donc, d'autant que le sujet de l'avenir du Grand Paris ne manquera pas de s'inviter dans le ballet des sujets de campagne électorale au printemps prochain...

Posté par ortferroviaire à 13:30 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,


26 septembre 2010

La tarification unique en question

Ce fut un des sujets de la campagne des élections régionales du printemps, et cela risque assurément d'être un sujet difficile des prochains mois. Parmi les engagements de la majorité, et singulièrement de sa frange verte, figurait une réforme de la tarification des transports parisiens vers la suppression du système à 6 zones au profit d'un tarif unique.

Première question : à quel prix ? L'opposition régionale annonçait 50 euros, la frange verte de la majorité parle de 85 euros. Quoi qu'il en soit, l'objectif poursuivi est de réduire le coût de l'abonnement pour les habitants les plus éloignés de Paris... On peut s'interroger sur la pertinence d'une telle orientation alors même que de tous bords politiques, on considère désormais indispensable de lutter contre l'étalement urbain et engager une politique de redensification de la proche couronne. Abaisser les tarifs des trajets les plus longs est assurément un levier incitant les franciliens à se domicilier toujours plus loin en diminuant le coût du transport dans leur budget.

Il faudra par ailleurs "vendre" ce tarif unique avantageux pour la grande couronne aux habitants de Paris et de la petite couronne qui eux verraient leur titre de transport augmenter, jusqu'à 15 euros par mois pour les parisiens. Or l'équation selon laquelle les populations les plus aisées sont dans Paris et les plus défavorisées en lointaine banlieue prend du plomb dans l'aile si on prend comme contre-exemples : la liste serait longue mais la comparaison entre la vallée de Chevreuse et les arrondissements du nord-est parisien n'abonde pas vraiment en faveur de l'argumentation généralement développée.

Il faudra aussi mesurer l'impact sur les moyens disponibles pour financer les transports en commun en Ile-de-France. Une augmentation du déficit d'exploitation par une diminution des recettes tarifaires n'aurait-elle pas un impact sur les investissements de la Région pour construire de nouvelles lignes de RER, de métro ou de tramways ?

Bref, est-il cohérent de vouloir unifier la tarification des transports en Ile-de-France générant une diminution importante du coût des déplacements vers la grande couronne d'une part, et mener une politique de densification de la petite couronne pour maîtriser justement les déplacements. En d'autres termes, maintenir un tarif différencié selon la distance des déplacements n'est-il pas un outil de cette politique de densification ?

D'autre part, abaisser le tarif des transports en grande couronne augmenterait le fossé entre les tarifications francilienne et régionale, incitant les habitants des départements limitrophes à rejoindre encore plus qu'aujourd'hui la première gare sous tarification francilienne. A la clé assurément, un engorgement grandissant des accès à ces gares et des problèmes de stationnement d'une part, et une perte sèche de recettes pour les TER qui risque de créer des tensions entre les Régions du Bassin parisien et l'Ile-de-France.

Enfin, avec le développement de projets de rocades destinées à palier les carences d'infrastructures de transport en commun sur les déplacements banlieue - banlieue, ne serait-il pas plutôt temps de réfléchir à une toute autre structure de la tarification pour tenir compte de l'apparition de nouvelles offres de transport non plus seulement radiales mais aussi en rocade ? Sans aller jusqu'à faire admettre qu'aller chercher un voyageur supplémentaire à 80 / 100 km de Paris coûte plus cher à la collectivité qu'aller capter un voyageur supplémentaire en petite couronne du fait des coûts d'exploitation rapporté au trafic, la tarification des transports est un exercice trop difficile pour que des raisonnements aussi simplistes puissent être les plus appropriés...

Posté par ortferroviaire à 16:19 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :

11 février 2010

La Cour des Comptes fâchée avec les tramways

Décidément, les récentes productions de cette noble instance ont le ferroviaire dans le viseur. Outre le TER, la Cour dissèque avec son propre prisme les projets T2 et T3 des tramways parisiens.

130909_T3poterne-des-peupliers2Poterne des Peupliers, 13 septembre 2009 - Malgré la déferlante des opposants au projet, le tramway T3 constitue un succès commercial éclatant : sur moins de 8 km, 115000 voyageurs par jour, soit la densité de trafic la plus importante des tramways français et parmi les meilleures d'Europe occidentale. Reste que les performances sont probablement perfectibles. © transportparis

Pour le premier, elle reproche les méthodes et l'analyse qui ont conduit à abandonner le projet initial de prolongement depuis Issy-les-Moulineaux jusqu'au 13ème arrondissement de la capitale par la réutilisation de la Petite Ceinture, qui aurait, selon elle, créé les conditions de l'émergence du tramway T3 sur les boulevards et de projets de grande ampleur comme Arc Express qui, selon elle, ne viendrait que palier les manquements des projets antérieurs fondés sur un mode de transport inapproprié.

La Cour des Comptes relance donc le débat enflammé sur la Petite Ceinture de Paris, fermée aux voyageurs en 1934, qui avait accompagné la genèse de ces projets.

Si on ne peut nier le fait que, d'un strict point de vue technique, le prolongement du T2 d'Issy-les-Moulineaux à la porte d'Ivry par la Petite Ceinture aurait obtenu un résultat en terme de vitesse commerciale plus élevé que le tramway en voirie, faut-il pour autant considérer que le trajet aurait été plus rapide pour le voyageur ? Va-t-on forcément plus vite si la vitesse commerciale du tramway est plus élevée si le temps d'accès au mode de transport est plus important ?

La vitesse intéresse-t-elle une majorité de voyageurs ? L'axe est-il principalement emprunté pour des petits ou des longs trajets ? Sur les autobus du PC qui précédaient le tramway, l'usage moyen était de l'ordre de 4 à 5 arrêts, soit environ 1500 m. Si le parcours d'approche est plus long que le parcours réalisé dans le véhicule, la vitesse de pointe est-elle un argument ou ne faut-il pas privilégier une notion de vitesse globale du déplacement ?

Quel aurait été l'impact de l'organisation des correspondances avec le métro et les radiales d'autobus de banlieue ? On oublie un peu vite que l'emprise de la Petite ceinture implique dans plusieurs cas un parcours à pied entre les terminaux d'autobus, les accès du métro et les installations de la Petite Ceinture.

Quelles auraient été les conditions d'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, alors que la Petite Ceinture est tantôt en viaduc, tantôt en remblai, tantôt en tranchée voire en tunnel ? Ascenseurs, escalators, tout ceci a un coût, à l'installation et surtout à la maintenance ! Et comment faire en cas de panne ?

Comment assurer un bon niveau de desserte locale lorsqu'on privilégie une vitesse commerciale élevée avec une distance entre stations de l'ordre 900 à 1000 m autrement qu'en maintenant parallèlement un service d'autobus et donc en accroissant les coûts d'exploitation globaux du corridor ?

On oublie un peu vite que les autobus de la ligne PC1 transportaient 55000 voyageurs par jour et que le T3 qui les a remplacés dépasse les 115000 utilisateurs journaliers, ce qui vaut bien mieux que toute réponse à ces argumentations théoriques.

Reste que le tramway pourrait être plus performent si les piétons, cyclistes et automobilistes étaient un peu plus respectueux, et si les conducteurs n'étaient pas un peu plus rodés. La comparaison avec des réseaux de longue culture tramviaire est assez intéressante : rouler à 35 km/h en zone piétonne et à 60 sur des boulevards y est juste normal. Enfin, que penser de l'obligation de ralentir à 30 km/h aux carrefours ?

Quant à considérer que la Petite Ceinture aurait permis de s'abstenir d'un projet aussi colossal qu'Arc Express, le métro circulaire en petite couronne, le propos est pour le moins risible ! C'est vouloir concentrer plusieurs réponses à des besoins géographiquement différents sur une même infrastructure déjà très sollicitée. Après tout, certains avaient considérés à l'origine le RER comme un projet démesuré, y compris un Ministre des Finances devenu par la suite Président de la République...

Posté par ortferroviaire à 12:45 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :

26 septembre 2009

Elections régionales : la grande braderie ?

Ce mois de septembre aura donc marqué le début de la campagne des élections régionales qui auront lieu en mars prochain.  : premier poste budgétaire et action phare des Régions,  c'est finalement sans surprise que les transports sont placés au coeur des débats.

En toile de fond, les propos du Secrétaire d'Etat aux Transports, Dominique Bussereau, sur l'ouverture à la concurrence, par une phase expérimentale, sur les transports ferroviaires régionaux, en s'appuyant sur les moindres coûts d'exploitation de la DB, stimulée par la présence d'autres opérateurs.

Mais l'enjeu reste bien la capitale ! "Paris vaut bien une messe" disait Henri IV, on ne connaît pas encore la maxime de l'improbable duo Valérie Pécresse - Christian Blanc. La candidate de la majorité présidentielle est flanquée de facto de l'ingérable Secrétaire d'Etat au Grand Paris, sorte d'individu administratif non identifié, arlésienne de la concertation et du dialogue avec les collectivités locales. L'objectif étant de bouter Jean-Paul Huchon hors de son fauteuil, tous les moyens sont bons.

Première banderille, l'affaire du RER A et la commande dictée par le chef de l'Etat de trains à deux niveaux. En sous-estimant (sciemment diront certains) de 50% le coût réel de cette opération, l'Etat a planté une première flèche : le STIF ayant délibéré sur une participation de 50% du coût présenté par la RATP (1,3 milliards d'euros), on ne sait encore qui paiera la différence entre ce coût postiche et la réalité industrielle (2 milliards). Sauf à être pointé comme celui qui ne voulait pas moderniser les transports parisiens, le Président de la Région (et du STIF) n'a eu d'autres choix que de monter dans cette galère sans gouvernail et sans capitaine. Mais qu'on se rassure, Madame Michu sera contente, elle aura ses trains à deux niveaux, qu'importe si ce matériel pose au moins autant de questions qu'il ne semble en résoudre.

La deuxième salve est arrivée par la voie législative : un amendement à la loi créant l'autorité de régulation ferroviaire décide de transférer la propriété des biens du STIF à la RATP. L'autorité organisatrice des transports d'Ile de France était, jusqu'à présent et en vertu du décrêt de 1969 signé par Maurice Couve de Murville (Premier Ministre post-mai-68), propriétaire des installations fixes (dépôts de bus, ateliers et lignes du métro) et de l'ensemble des biens immobiliers en service au 1er janvier 1969, mais aussi du foncier du siège de la RATP et de quelques madeleines anecdotiques telles que le complexe sportif de la RATP à La Croix de Berny et quelques colonies de vacances !

L'opération est destinée à redorer la RATP en attirant la convoitise d'investisseurs privés dans le but d'ouvrir son capital (bref de la privatiser). Or, la directive européenne 91-440 prévoit la séparation a minima comptable entre l'infrastructure et l'exploitation : c'est elle qui a donné naissance à RFF en 1997. La même procédure serait alors nécessaire pour être conforme à la législation européenne.

Plus étonnant encore, le STIF en compensation serait propriétaire du matériel... la belle affaire ! Une assise bien trop faible pour pouvoir lancer un emprunt destiné à financer les grands projets de développement du réseau...

Dans l'affaire, quel sera le sort des grands projets, votés pour l'essentiel à l'unanimité par la gauche et la droite francililenne ? prolongement de métro, développement du tramway, rocade Arc-Express autour de Paris, prolongement du RER E à l'ouest... Réponse au prochain épisode !

Posté par ortferroviaire à 19:07 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , , ,