20 juillet 2013

30 km/h en ville : conséquences pour les transports en commun

C'est un projet du ministère de l'intérieur, présenté sous l'angle de la sécurité routière et de la diminution de la pollution, deux arguments auxquels le publis s'avère sensible. Pour diminuer la mortalité routière et réduire la consommation de carburant, le ministère de l'intérieur étudie plusieurs rapports qui lui ont été remis sur la baisse de la vitesse autorisée. En ville, elle serait réduite de 50 à 30 km/h.

L'effet sur la consommation de carburant et la pollution est loin d'être prouvé : à basse vitesse, la résistance à l'avancement d'une voiture est élevée, et l'inertie est encore insuffisante pour avoir une marche sur l'erre suffisante. Faites le test avec votre ordinateur de bord : en roulant en 2ème à 30 km/h, la consommation de votre citadine sera de l'ordre de 10 litres aux 100 km. A 50 km/h, en roulant en 4ème, voire en 5ème si les feux sont bien réglés (cela devient rare), votre consommation peut tomber autour de 5 à 6 litres, et vous pouvez rouler sur l'erre du fait d'une énergie cinétique suffisante pour vous dispenser de maintenir l'accélération.

Réduire la vitesse à 30 km/h en ville, c'est aussi pénaliser encore un peu plus le service des lignes de bus. Dans les conditions actuelles de circulation, la vitesse moyenne des autobus s'établit entre 9 et 10 km/h dans Paris, entre 13 et 15 km/h sur les lignes de banlieue. En diminuant la vitesse de pointe, la vitesse moyenne diminuerait dans des proportions assez similaires. Dès lors, il faudrait augmenter les moyens pour assurer le maintien du service : plus les bus roulent doucement, plus leur nombre augmente à fréquence donnée. On peut aussi supposer qu'en diminuant la vitesse moyenne des autobus, les usagers finiront par s'en détourner pour marcher ou prendre le vélo.

Dans tous les cas, un déficit supplémentaire à financer pour la collectivité.

Pour diminuer la pollution, les "bonnes pratiques", pas toujours électoralement acceptables, sont quelque peu différentes des politiques engagées depuis une décennie en Ile de France :

  • augmenter la capacité des transports en commun en maîtrisant les coûts d'exploitation, ce qui se traduirait par l'usage de matériels de plus grande capacité (autobus articulés notamment), et l'augmentation de la vitesse commerciale pour des rotations plus rapides
  • pour accélérer la vitesse moyenne des autobus, il faut faire respecter scrupuleusement les couloirs d'autobus et les arrêts : de ce point de vue, la Préfecture de Police a une lourde responsabilité dans la situation actuelle
  • il faut exclure les vélos des couloirs réservés, même si ceux-ci sont élargis, ce qui ne présente pas de réel intérêt : il faudrait revenir au couloir de 3,5 m avec séparation physique, et repenser la politique vélo, qui aujourd'hui se traduit par une perte de temps pour les autobus
  • la gestion des feux tricolores doit être complètement repensée et rompre avec le principe du hâchoir qui augmente la pollution, les nuisances et fait perdre beaucoup de temps : l'onde verte est une pratique courante en Suisse, où la part de marché des transports en commun est deux fois supérieure à ce qu'elle est en France, même à Paris !
  • pour diminuer la pollution, il faut diminuer la circulation, et le seul moyen efficace de la limiter reste une réduction du stationnement public et une augmentation de la capacité au seul profit des résidents.

On espère enfin que le tramway continuera d'échapper au Code de la Route comme aujourd'hui.

Posté par ortferroviaire à 12:16 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,


04 juillet 2013

Les vélos à la place des bus : Episode 2

Rue de la Pépinière, entre la place Saint Augustin et la gare Saint-Lazare, des travaux sont réalisés actuellement. On aurait espéré un couloir à contresens pour les autobus de sorte à unifier l'itinéraire des lignes 22, 28, 32, 43, 80 et 94, et par la même occasion permettre le passage dans les deux sens par la gare Saint Lazare des lignes 22 et 94.

Il n'en est rien et le dogme de la priorité aux vélos - contre la logique du plus grand nombre - a encore sévi. C'est en effet une piste cyclable qui est en cours d'aménagement, consommant ainsi un espace qui aurait permis une réelle amélioration du réseau d'autobus, en accélérant le service de six lignes (et pas des moins fréquentées à l'exception du 94) et en simplifiant leur itinéraire.

Reste à savoir si le couloir de bus protégé qui existait avant ces travaux sera maintenu ou remplacé par une simple bande peinte.

Après la rue Lafayette et la rue de Rennes, c'est un nouvel exemple de l'étrange - et incompréhensible - politique des transports à Paris... Il ne manquerait plus que le retour d'autobus à gabarit réduit comme les funestes PGR (1968-1982) pour parachever ce retour en arrière.

Posté par ortferroviaire à 21:15 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,

24 octobre 2012

30 km/h dans Paris ?

C'est la dernière idée des élus écologistes de Paris : limiter la vitesse à 30 km/h dans Paris, en arguant que la vitesse moyenne n'est que de 17 km/h.

Or, réduire à 30 km/h la vitesse de pointe abaisserait de facto la vitesse moyenne (arrêts inclus) autour de 12 km/h : en diminuant la vitesse, on accentuerait la consommation de carburant puisque c'est sur les plages basses de vitesse que les véhicules sont les plus consommateurs. Mettez votre ordinateur de bord en position "consommation instantanée" et vous le constaterez de vous-même, puisqu'à ces vitesses là, il faut d'abord compenser la résistance à l'avancement...

Mieux, avec de telles dispositions, le temps d'écoulement du flux serait allongé, accentuant les nuisances pour les riverains.

Et le comble, si cette mesure s'appliquait, elle concernerait aussi les autobus qui, perdant en vitesse commerciale, inciteraient un peu plus de voyageurs à se détourner vers le métro qui, c'est bien connu, dispose d'une capacité disponible pléthorique.

Dans la situation actuelle, la comparaison avec diverses villes européennes est très révélatrice des contresens parisiens. Si l'objectif est de diminuer la congestion urbaine et la pollution, il faut mener une politique en trois axes :

  • augmenter l'efficacité des transports en commun : capacité d'accueil et vitesse commerciale avec une circulation favorisée associant la fluidité des axes empruntés et des aménagements facilitant le passage des points difficile,
  • pacifier la circulation par des dispositions de gestion des carrefours cohérentes dégageant la circulation par des ondes vertes : cette fluidification diminuera la consommation d'énergie, la pollution et les nuisances sonores en réduisant les phases de démarrage,
  • agir sur le stationnement pour diminuer la circulation dans la zone centrale, par le dimensionnement de l'offre de stationnement et son tarif.

Posté par ortferroviaire à 13:21 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :

25 juillet 2012

Tarification unique : coûteuse démagogie ?

Alors que le manque de lignes de rocade et que la saturation des réseaux radiaux constituent des constats largement partagés par tous les observateurs et décideurs du paysage des transports franciliens, le dossier de la tarification fait figure de pilier des débats.

Le groupe Ecologiste, composante de la majorité régionale, veut aboutir à une tarification unique sur toute l'Ile de France, abolissant le principe de tarification selon la distance. Sous couvert de bonnes intentions bien démagogiques, la tarification unique n'est pas exempte de défauts.

A commencer par un simple constat de bon sens : faire Opéra - République en métro ou Paris - Nemours en Transilien, est-ce la même chose ? Assurément non, surtout si on transpose la comparaison à une région de province : faire Prado - Noailles en métro à Marseille n'est pas tout à fait la même chose que relier en TER Marseille à Cavaillon. Les produits étant résolument différents, la tarification ne saurait être la même étant donné que les coûts de production du service ne sont pas les mêmes.

La bonne réponse est bien la mise en oeuvre de tarifications multimodales qui permettent aux voyageurs de passer du réseau régional à la desserte urbaine sans jongler entre des abonnements différents. En Suisse, pays de l'intégration ferroviaire par excellence, l'abonnement général n'est pas au prix de l'abonnement urbain d'une des villes : on ne paie pas le même prix pour aller de Plainpalais à la gare Cornavin dans un tramway genevois et pour aller de Genève à Lausanne à bord d'un train régional.

De façon un peu plus complexe, l'uniformisation tarifaire peut avoir des effets de bord aux limites de la Région Ile de France. Si, comme on l'entend, le prix de l'abonnement passe à 65 euros y compris pour la grande couronne, alors il est plus que probable que les utilisateurs du TER à une dizaine de kilomètres des limites de l'Ile de France choisiront, pour faire des économies, de prendre leur voiture pour arriver à la première gare en tarification Ile de France. Il y aurait donc un effet de report du TER vers le Transilien, au détriment de l'économie du TER, dont les coûts de production resteraient identiques, mais avec une baisse des recettes et donc un risque sur la stabilité du nombre de trains.

060311_RCR2montereau1Montereau - 6 mars 2011 - Les TER desservant les territoires proches de l'Ile de France pourraient être impactés par l'apparition d'une tarification unique en Ile de France calquée - pratiquement - sur le tarif le moins élevé : l'inévitable report de trafic serait-il gérable ? Les spécialistes en doutent... © transportparis

Et par symétrie, le report sur des Transilien viendrait accentuer le problème de charge des trains aujourd'hui bien connu y compris sur les liaisons de grande couronne où la fréquence est de l'ordre de 30 minutes. Renforcer les dessertes supposerait que le réseau ait aujourd'hui la capacité d'accueillir des circulations supplémentaires en heures de pointe (ça se saurait !)... et de financer des trains supplémentaires, alors même que les recettes, elles, diminueraient du fait du nivellement tarifaire par le bas.

En matière d'aménagement du territoire, la tarification unique est par essence contraire aux conceptions de ses promoteurs, notamment par rapport à la maîtrise de l'étalement urbain. En faisant sauter le verrou du prix des transports, la tarification unique ouvre une véritable autoroute à l'urbanisation des territoires excentrés, alors que la maîtrise des déplacements incite plutôt à une politique de densification de la proche couronne.

Enfin, la question économique. Estimée à "seulement" 250 millions d'euros par an par les plus optimistes (généralement les promoteurs de cette réforme) et à 500 millions par les plus pessimistes (et peut-être les moins favorables à ladite évolution), cette dépense annuelle est par les temps qui courent un sujet qui ne saurait être mis sous le tapis.

N'y a-t-il pas plus urgent pour répondre aux besoins de l'Ile de France ?

Même en prenant un point d'équilibre entre les deux hypothèses de coût annuel, c'est à dire (250+500) / 2 = 375 millions d'euros par an, ce montant représente l'équivalent du financement d'une ligne de 10 km de tramway par an (aux coûts moyens de l'agglomération parisienne) , ou de 3 km de métro sur la même période.

Les vrais besoins ne sont-ils pas plutôt de ce côté ?

Posté par ortferroviaire à 20:52 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,

16 juillet 2012

Berges de Seine : l'autobus oublié

Il y a les discours, et il y a les actes. La ville de Paris fait souvent des effets de manche sur le développement des transports en commun, avec deux sujets de prédilection : la saturation de la ligne 13 et le développement du tramway des maréchaux.

La première mandature de l'actuelle majorité, entre 2001 et 2008, avait permis le développement de couloirs d'autobus. L'intention était là, même si dans certains cas, les dispositions retenues, cafkaïennes, étaient probablement le fruit d'un ingénieur - sans aucun doute compétent - mais qui avait quelque peu oublié le bon sens, à moins que les riverains ne fussent en cause dans cet oubli.

La seconde mandature est nettement moins brillante avec, on l'a déjà dit, des mesures à contresens de la logique, en particulier la suppression de couloirs d'autobus indispensables au bon fonctionnement du réseau parisien. Il s'agit du cas de la rue Lafayette et de la rue de Rennes. Le bilan est également très mitigé sur la rue Saint Lazare.

Le nouveau projet de la ville de Paris, c'est l'aménagement des berges de Seine en rive gauche, entre le musée d'Orsay et le pont de l'Alma : en apparence, l'objectif est plaisant car il vise à redonner de l'espace aux piétons et à supprimer les voies sur berges à caractère autoroutier.

Reste que le projet de réaménagement oublie complètement le volet "transports en commun". Or, comme on le constate le dimanche, la circulation des voies sur berges se reporte sur le quai haut. Nul doute que la suppression de la chaussée basse entraînera une augmentation de la circulation sur la chaussée haute. Le projet ne prévoyant strictement aucun aménagement pour fiabiliser le service des autobus, leur performance en sera mécaniquement dégradée.

Ce point est - pour une fois à juste titre - dénoncé par l'opposition municipale : l'ancien premier ministre avait d'ailleurs bloqué le projet en partie pour ces raisons. Son successeur vient de confirmer - pour des questions de diplomatie politique au sein de la gauche - la position de la ville... Bref, quand la politique tourne le dos à l'intérêt général !

140412_63assemblee-nationaleQuai d'Orsay - 14 avril 2012 - Au débouché du pont de la Concorde, la circulation est souvent dense. La ligne 63 doit se frayer un chemin en sortant du contresens du boulevard Saint-Germain. La suppression de la voie sur berge accentura l'irrégularité de cette ligne à fort trafic. © transportparis

101211_83invalidesQuai d'Orsay - 10 décembre 2011 - A hauteur du pont Alexandre III, la circulation automobile est pour l'instant relativement calme, du fait de l'existence de la voie sur berges : sa fermeture et l'absence d'aménagement pour les autobus dégradera le service de transport public. © transportparis

Il serait grand temps que la ville de Paris comprenne que la circulation des autobus est une priorité absolue car il s'agit, pour l'instant, du mode de transport le plus économe en espace par rapport au nombre de voyageurs transportés. Le vélo est un mode de transport individuel  qui ne doit pas être survalorisé comme il l'est actuellement, et qui ne doit surtout pas gêner le service des transports en commun. Il est ainsi impensable qu'on ait accepté les vélos dans les couloirs de bus, ralentissant ceux-ci et créant un danger pour les cyclistes par les multiples croisements de trajectoire. La priorité devant aller au plus grand nombre, entre le bus et le vélo, c'est le bus qu'il faut favoriser.

Posté par ortferroviaire à 20:57 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,


12 juillet 2012

Week-end : on dézone !

A partir du 1er septembre, les abonnés Navigo pourront circuler dans toute l'Ile de France le samedi et le dimanche, quel que soit le nombre de zones de leur titre de transport. D'un coût de 37 millions d'euros par an, cette mesure est destinée à inciter les franciliens à utiliser les transports en commun pour leurs loisirs.

Le STIF mettra aussi en place au plus tard en fin d'année le ticket de complément de parcours permettant ponctuellement d'aller au-delà du forfait en semaine.

Quant au tarif unique pour tous, il est encore loin d'aboutir, car le coût de la mesure est élevé, entre 250 et 500 millions d'euros par an, et conditionné à la hausse du Versement Transport qui nécessite un vote à l'Assemblée Nationale.

Cependant, vu le coût de la mesure, il y a probablement plus utile à faire pour améliorer le fonctionnement du réseau que de mettre en oeuvre une mesure qui n'aura pour effet que de grèver les finances du STIF et ouvrir encore plus qu'elles ne le sont aujourd'hui les vannes de l'étalement urbain.

Posté par ortferroviaire à 21:05 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , ,

19 juin 2012

Réaménagement de la place de la République

Le projet de réaménagement de la place de la République à Paris prévoit une modification de la circulation des véhicules routiers. Le flanc nord-est de la place voit ses trottoirs agrandis pour créer une continuité avec le terre-plein central. Il accueille une double voie réservée aux autobus et aux cyclistes entre le boulevard Magenta et l'avenue de la République. La circulation automobile se fera dans les deux sens par le flanc sud. Le débouché de la rue du Faubourg du Temple sera livré aux piétons, avec une voie de passage maintenue pour la desserte et - on peut le deviner - la ligne 75 dans le sens Porte de la Villette - Pont Neuf.

020711_75republiquePlace de la République - 2 juillet 2011 - La ligne 75 traverse la place de la République sur son itinéraire Porte de la Villette - Pont Neuf. Le nouvel aménagement supprimera la traversée centrale pour constituer un vaste espace piétonnier autour de la statue à la gloire de la République. © transportparis

Le site Internet de la ville de Paris consacré au projet est toutefois assez discret sur la présentation des modifications apportées à la circulation des autobus : on y parle d'esthétique, de confort visuel et thermique... mais la commodité d'usage pour les nombreux usagers des lignes d'autobus n'apparaît pas de façon explicite : difficile de trouver un schéma par exemple avec l'implantation des arrêts, leur proximité avec les accès au Métro ou la facilité des correspondances entre lignes d'autobus.

On mesurera à l'usage le nouveau tracé des lignes, puisque selon toute vraisemblance, les lignes 56 et 65 bénéficieront du passage dans les deux sens par la nouvelle voie réservée dans les deux sens. Qu'en sera-t-il pour le 75 qui aujourd'hui traverse la place en son centre en direction du Pont Neuf ? Le tour de la place par son côté nord-ouest n'aura-t-il pas un effet sur le temps de franchissement ? Quel sera le tracé du 20 dans le sens Saint Lazare - Gare de Lyon ? Fera-t-il le détour par le flanc nord, ou restera-t-il sur le flanc sud plus direct ?

Posté par ortferroviaire à 19:22 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,

Grands boulevards : double sens... pas pour les bus

Depuis le 18 juin, les grands boulevards (Saint Martin, Poissonnière et Bonne Nouvelle) sont à double sens. Mis en sens unique dans les années 1960 à l'époque où il fallait adapter la ville à la voiture, l'effet quasi autoroutier généré par ce sens unique avait accéléré le déclin de l'attrait de cet axe reliant la place de la République au carrefour Richelieu - Drouot, à deux pas de l'Opéra et des grands magasins du boulevard Haussmann.

La retour du double sens se caractérise par une voie de circulation ouest - est entre le boulevard de Sébastopol et la place de la République. Dans un second temps, en fin d'année, la section Richelieu-Drouot - Boulevard de Sébastopol sera également ouverte à la circulation dans ce sens.

L'itinéraire de la ligne 20 Gare Saint-Lazare - Gare de Lyon reste dissocié avec emprunt de la rue de Réaumur en direction de la gare de Lyon. L'aménagement final des boulevards aurait pu être l'occasion d'unifier l'itinéraire de cette ligne, ainsi que celui de la ligne 39 entre la rue de Richelieu et le boulevard de Sébastopol, s'il avait prévu des aménagements en faveur des autobus, et donc un peu plus contraignants pour la circulation automobile. Dommage...

 

Posté par ortferroviaire à 15:17 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,

21 novembre 2011

Débat sur la tarification unique

Alors que les frimas de l'automne réapparaissent, rien de tel qu'un bon débat politique sur les transports parisiens pour réchauffer l'ambiance ! En 2010, pour s'assurer une majorité, le président sortant avait conclu un accord avec le mouvement écologiste qui prévoyait notamment la mise en oeuvre d'une tarification unique des transports franciliens. Celle-ci n'étant toujours pas à l'ordre du jour, ces derniers menacent de ne pas adopter le budget 2012 de la Région si la proposition n'est pas intégrée.

Pour l'instant, ce que l'on sait, c'est que le coût de cette mesure serait de 250 millions d'euros par an, à la charge de l'autorité organisatrice, dans une hypothèse à 65 euros pour tous. Une bagatelle : c'est l'équivalent de l'achat, annuel, de 100 rames de tramway ou de 40 rames de métro...

Or déjà, ce chiffre de 65 euros fait tiquer les élus parisiens, puisqu'il représenterait une hausse d'une dizaine d'euros par mois de l'abonnement pour les zones 1 et 2. Pour stabiliser la contribution de la collectivité, le tarif mensuel nécessaire serait de 91 euros. Evidemment, pareil chiffre accentue l'opposition de la zone la plus dense, la plus peuplée, et pas forcément la plus riche.

A défaut de faire supporter ce coût sur les usagers, et faute de pouvoir augmenter la contribution des collectivités aux budgets serrés, les entreprises pourraient être sollicitées : opposition totale du côté du MEDEF qui rappelle qu'il contribue déjà à 45% au déficit d'exploitation par le Versement Transport.

Question de fond : est-il justifié d'unifier la tarification sur un territoire aussi vaste que l'Ile de France ? Il faut bien admettre que le coût d'un voyageur augmente avec la distance à parcourir alors que le potentiel de trafic s'éloigne au fur et à mesure qu'on s'éloigne de Paris. Bref, aller chercher un voyageur de plus du côté de Souppes-sur-Loing ou de Nogent l'Artaud coûte bien plus cher à la collectivité que prendre en charge un usager de plus entre Clamart et Paris.

Par ailleurs, n'est-il pas étrange, de promouvoir une baisse considérable du coût du transport en le déconnectant de la distance, de la part d'une tendance politique qui milite, à juste titre d'ailleurs, pour une densification urbaine des territoires de petite couronne pour réduire les distances parcourues et l'usage de l'automobile dans une grande couronne au maillage par les transports publics bien plus faible ? En effet, on sait très bien qu'une telle mesure aurait un effet majeur sur les modes de vie en ouvrant les vannes à un étalement urbain qui, justement, rend difficile et onéreuse l'attractivité des transports en grande couronne et génère un usage de l'automobile bien plus important qu'en zone dense. Ou comment la démagogie (tarifaire) peut conduire à contrarier les fondements d'un raisonnement politique (sur les méfaits de l'étalement urbain) qui n'est pas dénué d'un certain bon sens...

Posté par ortferroviaire à 10:44 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,

05 octobre 2011

SDRIF : 2ème révision

Le nouveau Schéma Directeur de la Région Ile de France avait défrayé la chronique des relations entre l'Etat et la Région voici quatre ans, l'Etat reprochant le manque d'ambition de la prospective régionale. L'éclosion soudaine des forces vives du Grand Paris a quelque peu bousculé la démarche régionale, notamment avec le projet de rocade en métro automatique. A l'issue de l'accord de convergence entre l'Etat et la Région, celle-ci avait entériné le principe d'une révision de la révision du SDRIF pour intégrer le réseau issu de cet accord, le relèvement de l'objectif de constructions de logements de 60 000 à 70 000 par an et la démarche des contrats territoriaux de développement autour des gares de la rocade du Grand Paris.

Cette démarche de révision est désormais amorcée : l'esprit de consensus qui a prévalu au début de l'année lors de cet accord de convergence sera-t-il préservé, à moins que l'approche des rendez-vous électoraux de 2012 ne ravive certains débats ?

Posté par ortferroviaire à 21:27 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,