07 janvier 2015

Tarification du stationnement à Paris : ça grince

La révision des tarifs de stationnement à Paris ont évolué au 1er janvier et il n'est pas exagéré que la fève ne passe pas dans la galette des rois. En résumé, les nouveaux tarifs sont les suivants :

  • prolongation du créneau payant de 19h à 20h
  • généralisation du stationnement payant le samedi et au mois d'août
  • la carte de résident passe de 45 à 90 € par an
  • le tarif résident passe de 3,25 à 9 € par semaine
  • le stationnement "tout public" passe de 2,40 à 4 € de l'heure dans les 11 premiers arrondissements et de 1,20 à 3,60 € dans les 9 autres
  • le tarif journalier de la fourrière passe de 136 à 150 €

Il fallait s'interroger sur le niveau du stationnement à Paris, afin de renforcer la pression sur le trafic car à défaut de pouvoir faire payer l'accès à la zone centrale, le libre-choix est laissé aux automobilistes mais l'offre de stationnement devient moins accessible. C'est notamment la pratique courante dans les grandes villes de Suisse où un tarif élevé de stationnement tempère le trafic automobile dans les centres urbains. En revanche, le stationnement résident doit être favorisé et il eut été équitable d'équilibrer la hausse des tarifs par une augmentation des places réservées aux parisiens. Soit dit au passage, il se confirme qu'à Paris et en proche couronne, 1 voiture sur 5 en circulation est à la recherche d'une place.

Reste maintenant à faire respecter les règles de stationnement dans la capitale, pour le public mais aussi - surtout ? - pour les livraisons...

 

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18 décembre 2014

Tarification unique : ce qui n'est pas dit...

Le site Mobilettre publie un nouvel article concernant les négociations sur le financement de la tarification unique et quelques éléments jusqu'à présent passés sous silence, à lire ici. Croustillant à souhait !

Une question : jusqu'à quand durera cette mesure ? Car ses partisans ont beau affirmé de façon péremptoire que "l'intendance suivra", quand on se borne à ce genre de réponses, c'est qu'on n'a rien d'autre à avancer pour se justifier.

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17 décembre 2014

Dossier Petite Ceinture

En lien direct avec la publication de notre dossier sur le tramway T3, voici un autre dossier, sur celle qui continue de nourrir bien des discussions : la Petite Ceinture. Fermée aux voyageurs depuis 1934, elle a enflammé les débats lors de la création du T3 et reste très ancrée dans les esprits.

transportparis vous propose son analyse sur la situation de cette voie ferrée qui ne fait plus totalement le tour de Paris et sur les différentes réflexions qui alimentent régulièrement la chronique des transports de la capitale.

A vos commentaires !

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08 décembre 2014

Le Diesel banni de Paris en 2020 ?

C'est assurément une opération de communication parfaitement réussie. Dès lors, il devient nécessaire de regarder au-delà car derrière un coup médiatique peut se cacher une mauvaise idée... et cela semble être le cas. La Ville de Paris veut interdire les véhicules Diesel en 2020 dans la capitale pour améliorer la qualité de l'air. Médiatiquement parlant, l'assurance de faire la Une du 20 heures. C'est gagné. Mais après ?

Une fois de plus, c'est se limiter à une vision superficielle de la pollution et non à ses racines. Quand on a de la température, on se soigne, on ne casse pas le thermomètre.

Interdire dans Paris la circulation des véhicules Diesel âgés de plus de 13 ans ne concernera qu'au maximum 10% du parc automobile. Première remarque : la mesure ne s'applique pas aux banlieusards, ce qui ne changera fondamentalement rien à la pollution en Ile de France. Une vision "village gaulois" donc. Pire, la Ville de Paris propose une micro-gestion de la pollution avec des axes spécifiques comme les Champs Elysées ou la rue de Rivoli. C'est un peu comme le nuage de Tchernobyl... mais à l'envers. Le nuage radio-actif s'était arrêté au Rhin. La pollution parisienne reste à la verticale de chaque artère.

Deuxième remarque, l'application d'une vignette différenciant les véhicules selon leur niveau de pollution supposerait la mise en place de contrôles systématiques. Peut-être une idée de recyclage pour le concept des avions renifleurs ?

En revanche, pas un mot sur les véritables sources de pollution automobile dans l'agglomération parisienne dont voici une première liste non exhaustive :

  • la multiplication des feux tricolores avec des successions parfois confinant à l'absurde où les feux peuvent se succéder à moins de 50 m ;
  • la gestion du trafic avec des feux tricolores désynchronisés créant des "hachoirs à trafic". Quand le feu A passe au vert, le feu B passe au rouge et le feu C... au vert. Avec de telles méthodes, pas étonnant que la pollution de l'air et les nuisances sonores augmentent puisque les séquences de démarrage sont plus nombreuses. 
  • le long des lignes de tramway, l'absence de tourne-à-gauche distinct qui permettrait aux voitures parallèles au tram de passer dans la même séquence ;
  • le stationnement en double file qui crée des goulots d'étranglement, donc des encombrements source de pollution ;
  • les conflits récurrents entre taxis et autobus (la gare du Nord est un des meilleurs exemples) ;
  • les livraisons dans les couloirs de bus aux heures dans les plages d'heures de pointe alors les panneaux sont explicites : interdiction entre 6h30 et 9h30 et de 16h30 à 19h30. Le respect des couloirs de bus éviterait les encombrements, fluidifierait la circulation générale et améliorerait l'attractivité du réseau de bus par une vitesse commerciale améliorée ;
  • le maintien des moteurs actifs des autocars de touristes (allez respirez l'air derrière le boulevard Haussmann par exemple...), des camions de livraison, voire des véhicules de police, lorsqu'ils sont à l'arrêt.

Il est tellement plus facile de se limiter à la surface des choses... Alors quelles préconisations ?

  • auditer la pertinence de chaque feu tricolore et la possibilité de remplacer au moins le tiers d'entre eux par des ronds-points ou des cédez le passage ;
  • reprendre le réglage de l'ensemble des feux pour créer une synchronisation fluidifiant le trafic à une vitesse de l'ordre de 40 km/h ;
  • mener une véritable politique coercitive à l'égard de tous les stationnements illicites y compris des livraisons ;
  • réexaminer avec la RATP l'effet sur la vitesse commerciale de l'admission des cyclistes dans les couloirs de bus ;
  • élargir la plage d'amplitude d'interdiction de tout arrêt dans les couloirs de bus jusqu'à 10 heures le matin et 20 heures le soir ;
  • réexaminer les horaires de passage des camions-poubelles pour ne pas circuler dans les plages 7 heures - 10 heures et 16 heures - 20 heures, et généraliser les véhicules électriques ;
  • revoir les circuits de distribution et encourager le développement naissant des véhicules électriques ;
  • réexaminer le positionnement et le dimensionnement des stations de taxis ;

Mais difficile avec un tel programme de faire la Une du journal de 20 heures !

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25 novembre 2014

Tarification unique : dernière ligne droite ?

Promesse de campagne et objet d'un accord entre les socialistes et les écologistes pour obtenir une majorité à l'assemblée régionale, la tarification unique pourrait cette fois-ci aboutir. Cherchant à ne pas plomber les comptes du STIF et à éviter d'exporter tout le financement la mesure sur les entreprises par des temps où l'instabilité fiscale doit être combattue, le Président de la Région est parvenu à un projet d'accord avec la Chambre de Commerce et d'Industrie. Le Versement Transport n'augmenterait que de 0,13 %, et les entreprises pourrait réduire en compensation la valeur du remboursement des abonnements à leurs salariés tout en restant sur le taux de 50% puisque le tarif serait uniformisé à 70 € sur tout le territoire régional. Et encore, cette hausse de 0,13 % ne concernerait que les entreprises situées en petite couronne. La baisse des charges liée à la réforme tarifaire génèrerait 70 à 80 M€ d'économie par an pour les entreprises. La Région de son côté s'engage à rationaliser ses dépenses pour couvrir le coût de cette mesure et le manque de recettes pour le STIF, oscillant entre 300 et 400 M€.

Pour la Région, cela n'obère pas les capacités d'investissement sur le réseau, ce que pointe poutant la FNAUT en rappelant que les usagers attendent d'abord une amélioration de la capacité et de la régularité des réseaux de transport. Si la tarification unique affecte le budget d'exploitation du STIF, mécaniquement, la hausse de ce dernier impactera la capacité d'investissement et les marges de manoeuvre sur l'évolution de l'offre. Or précisément, on peut redouter une hausse de la fréquentation en grande couronne qui affecterait la qualité de service en faisant planer le risque de saturation des trains... dont la capacité résiduelle est assez faible.

En outre, la FNAUT souligne que le coût journalier du déplacement reste de l'ordre de 2,50 € pour un Navigo zones 1-5. En revanche, l'écart entre le prix moyen du déplacement avec un abonnement et ticket au détail n'a cessé de croître. Il faut compter par exemple 19,90 € pour un aller-retour Paris - Montereau contre 3 € avec un Navigo.

On pourra aussi ajouter que la tarification unique ne sera pas sans effet sur les TER des Régions voisines : le mur tarifaire existant va être amplifié et créer immanquablement un report de fréquentation sur les premières gares Ile de France au détriment des TER, avec pour risque une chute de fréquentation de nature à justifier une diminution de l'offre sur ces relations régionales.

Reste un dernier cap à franchir et non des moindres : la validation du gouvernement du déplafonnement du Versement Transport en Ile de France, faute de quoi la mesure ne pourra être appliqué. Mais suffit-il d'être une promesse électoral pour être une mesure souhaitable car pertinente ? N'est-on pas là en pleine démagogie à un an des élections régionales ? L'énergie dépensée par les élus régionaux à rechercher de nouveaux financements est louable, mais l'affectation est disctuable, d'autant que nombre de projets attendent leur plan de financement (RER E, ligne 11, tangentielle nord phase 2, modernisation des RER C et D, renouvellement du matériel roulant RATP et SNCF...).

Enfin, un sujet a-t-il seulement été identifié : aujourd'hui, en limite de Région Ile de France, existe un mur tarifaire entre le Navigo 5 zones et les tarifications régionales et nationales. La baisse substantielle du prix du Navigo 5 zones devrait entraîner un report de trafic des voyageurs des franges franciliennes qui préfèreront faire un peu de voiture pour se garer dans la première gare d'Ile de France. Conséquences :

  • saturation amplifiée des capacités de stationnement dans ces gares (Montereau, Souppes sur Loing, Rambouillet, Houdan, La Ferté sous Jouarre, Persan-Beaumont, pour ne citer que quelques exemples)
  • saturation amplifiée des trains Transilien en tête de ligne côté banlieue du fait d'un report de fréquentation des TER sur les Transilien
  • perte de trafic et donc de recettes sur les TER de nature à provoquer un affaiblissement de l'offre au détriment des utilisateurs des TER, les gares des franges franciliennes dimensionnant l'offre TER
  • pour les franciliens, disparition d'un critère de choix de localisation du domicile avec la neutralisation de l'effet prix des transports

Lire aussi l'éditorial, ciselé, de Mobilettre à ce sujet.

MISE A JOUR du 7.12.2014 : La tarification unique sera mise en place le 1er septembre 2015.

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14 novembre 2014

Financement des projets : ça avance...

Après les annonces de Matignon le 13 octobre dernier, l'Assemblée Nationale a adopté dans le projet de loi de finance rectificative pour 2015 les dispositions permettant à la Région de disposer de ressources nouvelles à hauteur de 140 M€ par an pour financer le plan de mobilisation. Il s'agit d'une taxe sur les places de stationnement annexées à des immeubles de bureaux, qui devrait rapporter 60 M€ par an, et d'une taxe additionnelle adossée à la taxe foncière et à la cotisation foncière des entreprises pour dégager 80M€ supplémentaires. Deux nouvelles taxes de plus donc, et l'opposition, tout en prenant acte de la mise en oeuvre des moyens destinés à financer la modernisation du réseau de transports, de souligner que la Région aurait pu aussi dégager des moyens d'investissement en accentuant l'effort budgétaire sur les transports. La campagne électorale va bientôt commencer...

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Régularité : des hauts et des bas

L'audition des présidents de la RATP, de la SNCF et de RFF devant les administrateurs du STIF est désormais un point de passage obligé, mais qui reste toutefois quelque peu convenu. De son côté, la RATP a pû mettre en avant la situation assez correcte sur le métro, mais continue d'être en difficulté sur le RER, avec la saturation chronique du RER A et une exploitation toujours difficile du RER B, quoique en progrès grâce à la mise en service de l'opération B Nord+. Cependant, l'exploitation du tronçon central Châtelet - Gare du Nord reste critique : ce qui n'est pas forcément dit, c'est que l'infrastructure n'est pas tellement en cause puisque la signalisation permet en principe de passer 40 trains / heure / sens pour une grille théorique à 32. Ce sont les mesures de régulation mais aussi le comportement des conducteurs (temps de stationnement et mise en vitesse) qui doivent encore progresser. La RATP s'en sort aussi relativement bien sur les tramways, alors que la saturation des lignes T1, T2 et T3 devient un fait incontestable avec une régularité mise à mal : des intervalles de plus de 10 min sont constatés à l'heure de pointe sur ces lignes alors que le service théorique devrait proposer un passage toutes les 4 minutes.

La SNCF et RFF sont en revanche un peu plus en difficulté. Le RER C cristallise à nouveau les débats. L'incendie du poste d'aiguillage des Ardoines, qui commande la sortie du matériel des ateliers, le rend indisponible pour plus de 2 ans, délai jugé inacceptable par les élus, mais qui reste difficilement compressible compte tenu de la complexité du poste et des délais de conception associés. Du côté du RER D, la situation s'est améliorée avec la mise en place de la nouvelle desserte à 12 trains, accompagnée d'une reprise des horaires : en allongeant les temps de parcours, les statistiques s'améliorent mais la banlieue s'éloigne de Paris... En revanche, la, situation du réseau Saint Lazare devient véritablement délicate avec une baisse de la régularité sur l'ensemble des axes.

Les bilans ponctualité du STIF

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14 octobre 2014

Bientôt la tarification unique ?

Engagement de l'accord électoral en 2010 entre le PS et les Verts, la tarification unique dans les transports franciliens pourrait finalement aboutir. Niveler l'ensemble des tarifs sur le niveau de la zone 1-2 actuelle est désormais présenté comme une mesure de pouvoir d'achat pour les ménages, mais aussi comme un allègement de charges pour les entreprises puisque si la part prise en charge par l'employeur (50%) restait la même, le moindre coût de l'abonnement allègerait donc la valeur de cette part.

En compensation, les entreprises situées dans les zones 1 et 2 devraient s'acquitter d'un Versement Transport augmenté de 0,2 points. Quid des entreprises situées à La Défense qui sont en zone 1-2 si on raisonne "Métro" mais en zone 3 si on raisonne RER ?

Restent tout de même quelques questions en suspens :

  • comment gérer l'effet de la mesure tarifaire sur la fréquentation des trains et donc sur leur nombre dans un système à la capacité non seulement contrainte mais de surcroît saturée ?
  • comment financer la mesure sachant que le gouvernement est opposé à la hausse du Versement Transport ? D'autres pistes seraient étudiées comme la demande du retour de la TVA sur les transports à 5,5% au lieu de 10%, la hausse des carburants et une taxe sur les surfaces de parking dans les centres commerciaux
  • comment gérer à terme une baisse des recettes avec la hausse de l'offre de transports liée à la mise en service du Grand Paris Express ?

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01 octobre 2014

La redevance poids lourds arrive sur le périphérique

Le Conseil de Paris a donné son aval à l'activation des portiques destinés à collecter la redevance poids lourds "écotaxe nouvelle génération en moins bien". La mise en service aura lieu probablement au 1er trimestre 2015, reculant encore un peu plus l'échéance de ce système qui pour l'instant est d'un coût démesuré pour la collectivité sans la moindre contrepartie. Le secteur du transport routier et des entreprises est vent debout contre cette décision.

Reste que le transport routier des marchandises bénéficie encore d'un financement collectif de ses externalités... et que les transports publics ont grand besoin d'investissements pour redresser leur adéquation aux besoins de l'agglomération.

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14 août 2014

Réapparitions éphémères

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Rue Brillat-Savarin - 8 août 2014 - Réapparition des rails de l'ancien tramway 93 Châtelet - Arcueil entre la place de Rungis et le boulevard Kellermann. © transportparis

Au cours de l'été, les travaux de voirie sont plus fréquents : le moindre trafic et des conditions climatiques en principe favorables sont l'occasion de refaire l'enrobé de certaines rues. Cet été, dans le 13ème arrondissement de Paris, la rue Brillat-Savarin est en travaux. Le revêtement de la chaussée a été retiré, faisant réapparaître le pavage et surtout les anciennes voies de tramway. Environ 500 m sont visibles avec une section de voie unique, un point de croisement incluant les deux aiguilles et l'amorce de la double voie sur la place de Rungis.

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