14 octobre 2015

Elections régionales : les promesses épisode 3

L'incendie dans une gaine technique de signalisation sur le RER A à Nanterre Préfecture vendredi dernier a provoqué durant 4 jours une certaine pagaile dans l'ouest parisien puisque le trafic sur le RER A était interrompu entre La Défense et Nanterre Université. La RATP avait dépêché une navette d'autobus et invitait les voyageurs à transiter par la gare Saint Lazare et la ligne L. Mais il est difficile de transporter l'équivalent de 30 trains par heure de 2500 places dans 12 trains de 1500 places (offre du groupe III Paris - Nanterre Université - Cergy le Haut) le tout dans une gare Saint Lazare qui, même en temps normal, n'est pas un hâvre de tranquillité !

Evidemment, les réactions politiques n'ont pas manqué. A droite, Valérie Pécresse en profite pour rappeler que le projet EOLE attend toujours l'issue de son financement, et que l'utilité de ce second axe est-ouest vient d'être démontré, s'il le fallait. Quant à Pierre Laurent, le Secrétaire Général du PCF demande pour sa part un plan d'urgence pour le renouvellement du matériel roulant du RER A... ce qui est parfaitement hors sujet quand on parle d'un problème inopiné de l'infrastructure, et a fortiori d'un RER A où les MI09 sortent d'usine depuis 4 ans à raison de 2 rames par mois.

Autre candidat en lice, Nicolas Dupont-Aignan ne s'occupe pas des transports en commun et fait campagne sur le harcèlement dont font preuve les automobilistes franciliens avec les bouchons, la hausse des taxes sur les carburants et les cartes grises, les péages, les propositions d'écotaxe et la multiplication des radars. Il propose de rendre gratuits les parkings situés dans les gares, de supprimer les péages sur les autoroutes de contournement de Paris, d'investir un milliard par an sur l'augmentation de capacité du réseau, et de recruter 500 agents chargés de faire la circulation.

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07 octobre 2015

Régionales 2015 : promesses épisode 2

Après Valérie Pécresse, c'est Claude Bartolone, chef de file de la majorité sortante, qui a livré ses perspectives sur les transports, au cours d'un entretien avec Mobilettre. Exercice pas forcément évident pour celui qui aspire à prendre la succession de Jean-Paul Huchon, puisqu'il doit incarner la continuité mais aussi le changement.

Manifestement, le candidat socialiste a lu l'audit de l'EPFL sur l'exploitation en Ile de France, ou a minima une note technique assez détaillée, ce qui lui permet de tacler d'abord l'Etat, qui selon lui a trop négligé les infrastructures ferroviaires (et cela continue...) en lui demandant 800 M€ par an pour moderniser le réseau, et ensuite la SNCF qui, en dépit d'efforts financiers importants des collectivités (Région et STIF en tête), n'a pas la culture du résultat sur la qualité du service, avec une ponctualité encore nettement inférieure aux attentes des voyageurs. Claude Bartolone semble agacé des "quatres saisons de l'irrégularité" causées par la pluie, la neige, la chaleur et les feuilles mortes... en employant des termes très durs : "On ne va pas afficher les niveaux d’investissements indispensables à l’amélioration du service, et accepter qu’ils ne soient qu’une page publicitaire. La SNCF devra obtenir des résultats."

Au passage, il se souvient que Valérie Pécresse était Secrétaire d'Etat au budget lorsque les 4 nouvelles LGV ont été lancées pour palier le fait qu'en dépit d'un TGV très performant, son succès commercial se limite essentiellement à la France, d'où les commandes parfois surnuméraires auprès d'Alstom pour maintenir la vitrine...

Au-delà, le candidat socialiste surprend par l'utilisation d'un terme bien peu courant dans le langage politique : il faut penser "système", ce qui lui permet d'envoyer une deuxième pique à sa principale rivale qui propose 700 rames neuves sous sa mandature. Mais Claude Bartolone considère quand même que le meilleur moyen d'incarner le changement, c'est le matériel roulant. Il place le projet RERng au coeur du sujet, pour le RER E (dont il ne dit mot par ailleurs), les lignes B, C et D (écoutant peut-être un peu trop Transilien et un peu moins SNCF Réseau et le STIF...). En celà, il ne se différencie guère de Valérie Pécresse, d'autant que le RERng est aujourd'hui envisagé sur le RER E puis le RER D : son appel d'offres ne fait nullement cas des lignes B et C, qui plus est ayant des caractéristiques notoirement différentes...

Autre sujet pour les lignes de RER, le pilotage automatique, devant apparaître selon lui d'abord sur le RER B, puis ensuite sur l'ensemble de la zone dense à horizon 2023. En ce sens, il semble faire sienne les préconisations de l'EPFL mais aussi du Cercle des Transports, peu avare de critiques sur la priorité accordé au développement de nouvelles infrastructures face au retard du réseau existant... mais quid du RER E pourtant porteur du premier projet de conduite automatique sur le réseau ferroviaire ?

Du côté des grands projets, Claude Bartolone ne remet pas en question le projet du Grand Paris Express, ni CDG Express. Encore une fois, pas un mot sur EOLE. Etonnant.

Sur le métro, il verrait d'un bon oeil l'automatisation des lignes 11 et 13 après la réalisation de la ligne 4. Une proposition logique pour la première vu que son prolongement final (Les Lilas - Noisy-Champs) sera deux fois plus long que sa section historique aux équipements obsolètes. Pour la ligne 13, Ouragan ne sera totalement déployé que l'année prochaine : une migration serait-elle possible ?

Sur le tramway, pas de remise en cause des projets actuels, et une petite pique à Noisy-le-Sec, sujet qu'il connaît bien en tant qu'élu du même département.

Enfin, ses réflexions l'amènent à une évolution du STIF vers l'ensemble des mobilités, y compris vélos et voitures électriques en libre-service, vers le développement de nouveaux services en gare, station et dans les trains (à commencer par les réseaux à haut débit), et sur l'extension du service du métro la nuit en ayant semble-t-il intégré les limites de l'exercice du fait de la maintenance et des travaux de renouvellement.

Bref, il n'est pas très difficile pour le candidat socialiste de jouer la carte du pragmatisme face à une opposition qui en fait beaucoup pour séduire l'électorat. Sans parti pris, les réflexions sur l'automatisation des lignes 11 et 13 sont intéressantes, tout comme sur l'exploitation des lignes de RER avec une conduite automatisée sur les sections centrales. En revanche, EOLE semble oublié (un instant d'égarement ?) et le sujet matériel roulant semble encore manquer d'épaisseur avec une position finalement assez proche de celle de sa principale rivale.

Cependant, ce sont surtout ses critiques sur le comportement de l'Etat vis à vis du chemin de fer d'abord et sur les carences de résultat de la SNCF qu'on aura retenu.

Suite au prochain épisode...

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28 septembre 2015

STIF - RATP - SNCF : 2 contrats, 20 milliards d'euros

Les nouveaux contrats quadriennaux entre le STIF et la RATP d'une part, la SNCF d'autre part, sont finalisés et seront approuvés dans les prochains jours par les différents conseils d'administration. Ils totalisent près de 20 MM€ destinés à l'exploitation et à l'amélioration du service, par l'offre, le service en gare et le renouvellement du matériel roulant.

A la RATP, le contrat porte sur 11 MM€ avec en première ligne le suivi de l'exploitation de RER A et B toujours en-dessous des objectifs. L'enjeu porte ensuite sur l'augmentation des offres avec une enveloppe de 125 M€ et le recrutement de 160 conducteurs de bus. Le contrat porte ensuite sur l'information des voyageurs avec la généralisation des équipements dynamiques en temps réel. Il comporte aussi un volet lié à la transition énergétique avec le développement des véhicules hybrides et au gaz naturel et la recherche d'un autobus électrique fiable et d'une autonomie compatible une exploitation intense. Enfin, le contrat STIF - RATP met l'accent sur le renforcement de la présence humaine avec 200 agents supplémentaires principalement dans le RER le métro.

A la SNCF, les 9 MM€ contractualisés portent sur les mêmes familles d'action, à commencer par la régularité. A ce titre, ce contrat avec SNCF Mobilités implique une coordination sans cesse améliorée avec SNCF Réseau pour l'exploitation des lignes pendant les travaux. Avec l'augmentation de leur nombre et les moyens accrus dévolus à la modernisation des infrastructures, le sujet est loin d'être anecdotique. L'accent est également mis sur la présence humaine. Le STIF confirme la demande d'un maintien du personnel dans les gares principales jusqu'au dernier train. La SNCF a proposé la mise en place de brigades mobiles pour les gares de faible trafic. Autre sujet de vie quotidienne sur le réseau, la fiabilité des élévatiques (ascenseurs et escaliers mécaniques) est un sujet d'autant plus pressant que le report de l'échéance de mise en accessibilité accentue la pression sur le fonctionnement des équipements existants. Il n'est plus acceptable de voir des ascenseurs arrêtés plusieurs mois avant maintenance.

A ce contrat s'adosse des plans d'investissements, renvoyant soit à des opérations de qualité de service financées par le STIF soit à des opérations de plus grande ampleur faisant notamment partie du CPER, et qui représentent 8,5 MM€ côté RATP et 3,8 MM€ côté SNCF.

Reste un enjeu central : celui de la fiabilité de l'exploitation et de la prise en compte du voyageur dans chaque étape de la conception et de la réalisation du service. Notamment en matière de ponctualité sur les lignes de RER et de Transilien, il serait intéressant de mesurer différemment la zone dense et les liaisons de grande couronne. Les premières seraient évaluées en fonction du respect de l'intervalle entre 2 trains desservant une gare, et les secondes resteraient mesurées à l'horaire selon le critère actuel. En outre, la suppression partielle ou totale de missions reste encore insuffisamment sanctionnée : l'objectif devrait être rendu encore plus coercitif. C'est la principale attente des voyageurs.

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01 septembre 2015

Tarification unique : c'est parti...

Depuis ce jour, le pass Navigo devient « toutes zones » pour 70 € par mois ou 770 € par an (le mois d’août étant déjà offert aux abonnés Navigo Intégral). En revanche, les abonnements de banlieue pour les zones 2-3, 3-4 et 4-5, restent proposés puisqu’ils sont moins chers.

Deux articles, dont un du Monde et l'autre du chroniqueur Olivier Razemon, rejoignent l'analyse de transportparis, déjà évoquée dans nos colonnes le 18 décembre 2014 et du 25 juillet 2012. En résumé :

  • Le tarif unique est censé réduire le coût du transport pour les ménages les plus éloignés réputés les plus modestes. Cependant, ceux qui voyagent loin et le plus souvent sont majoritairement les plus diplômés et plutôt parisiens. La mesure sociale pour la grande banlieue en prend un coup…
  • Quid du financement de cette mesure ? Son coût atteint – selon une étude indépendante pour le compte du STIF – 485 M€ par an, compensés en partie seulement par la hausse du Versement Transport. Pour la stabilité fiscale, c’est ailleurs…
  • La mesure est critiquable sur le plan écologique puisqu’elle favorise l’étalement urbain (le transport étant de coût identique pour 2 km ou 80 km) en grande couronne où le prix du m² est plus accessible que dans la zone centrale. Elle a pourtant été soutenue par les élus écologistes de la Région et du STIF…
  • La SNCF s’attend à une hausse de la fréquentation de ses Transilien, ce qui impactera le confort de voyage et évidemment la régularité sur les sections déjà saturées. Quelle cohérence avec les objectifs de qualité de service fixés aux opérateurs par le STIF ?
  • Le mur tarifaire avec les Régions limitrophes devient abyssal ce qui impactera à très court terme l’économie des TER du bassin parisien, d’abord sur leurs recettes et ensuite probablement sur leur nombre, si les voyageurs des « franges franciliennes » se reportent – en voiture évidemment – sur les premières gares d’Ile de France quitte à saturer la voirie et le stationnement autour des gares.

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A n'en pas douter, un sujet de poids pour les prochaines élections régionales...

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01 juillet 2015

Les 40 ans de la Carte Orange

Il y a 40 ans, un morceau de plastique orange accompagné d'un ticket à piste magnétique allait constituer une petite révolution dans les transports parisiens. Le 1er juillet 1975 apparaissait la Carte Orange et le nouveau système tarifaire qui allait s'appliquer sur le périmètre du Syndicat des Transports Parisiens, qui ne couvrait à l'époque pas toute la région Ile de France.

La tarification en Ile de France avant la Carte Orange

Avant son apparition, chaque service de transport en commun avait son propre fonctionnement. Sur le périmètre de la RATP, il fallait composer avec le principe du sectionnement des lignes d'autobus : un ticket pour 3 sections et un ticket supplémentaire toutes les 2 sections. En outre, la correspondance entre lignes n'était pas possible, pas plus qu'avec le métro. L'abonnement hebdomadaire - valable 6 jours - pour un trajet avait été créé en 1941. En revanche, en 1967, le ticket U était créé, procédant d'une uniformisation tarifaire entre le métro (qui fonctionnait depuis les origines sur le principe du tarif unique pour un trajet) et le réseau routier.

L'embryon de RER constitué d'abord de la ligne de Sceaux, puis de celles de Boissy Saint Léger et de Saint Germain en Laye, étaient basées sur une tarification à la distance. L'apparition du RER coïncidait avec celle du ticket à piste magnétique et des tripodes dans les stations, succédant au poinçonneur et au rituel - fastidieux à l'heure de pointe - de la pince. Dans les autobus, l'arrivée des autobus Standard accélérait la rationalisation du service avec la disparition des receveurs.

Enfin, la SNCF avait elle aussi sa propre tarification fondée sur la distance parcourue, avec ses propres abonnements hebdomadaires et mensuels. En résumé, il fallait utiliser jusqu'à 5 systèmes tarifaires différents pour effectuer un voyage en région parisienne, d'autant que chaque réseau d'autobus local disposait de sa propre tarification. Ainsi, de Versailles à Paris, le voyageur devait avoir en poche un ticket de la SVTU, un billet de train pour Paris, un ticket de métro et ou un ticket d'autobus.

1975 : la révolution magnétique

1975 arrivait donc comme une révolution poursuivant un unique objectif : simplifier ce qu'on qualifierait aujourd'hui de jungle tarifaire en proposant un abonnement mensuel valable sur l'ensemble des réseaux du périmètre géré alors par le STP quel que soit l'exploitant, dans un contexte difficile pour les transports publics. Les années 1960 furent celles de l'explosion du trafic automobile et d'une érosion continue de la fréquentation des transports en commun qui souffraient non seulement d'un certain manque d'investissement (voitures du métro datant encore pour large partie d'avant 1920, autobus des années 1930) et d'une image rattachée aux années sombres de l'occupation. Le début des années 1970 constituait un creux historique à l'époque où on imaginait la disparition des autobus et la création de multiples autoroutes dans Paris.

Choc pétrolier de 1973 : le facteur déclenchant

Mais le choc pétrolier de 1973 est venu bousculer ce mouvement de régression des transports en commun et imposait un renversement des orientations. Il fallait faire des économies d'énergie et, bien plus efficace que l'arrêt des programmes de l'ORTF à 23 heures, la relance des transports en commun devait constituer la réponse la plus appropriée.

La naissance de la Carte Orange devait être un succès phénoménal qui allait inverser la courbe de fréquentation des réseaux. Elle était d'autant plus nécessaire à l'approche de la mise en service complète du premier réseau de RER. En à peine 6 mois, plus de 900 000 Carte Orange avaient été délivrées, d'abord uniquement aux salariés avec la prise en charge de 50% de l'abonnement par l'employeur, une mesure alors vivement contestée par le patronat. La fréquentation sur le seul réseau d'autobus de la RATP augmentait en une seule année de 40%.

La Carte Orange était en outre accompagnée d'une politique d'offre avec la naissance des Lignes Pilote dans Paris, bénéficiant de couloirs réservés sur une part significative de leur trajet, et l'accélération du renouvellement du parc d'autobus. Signe le plus visible, les PGR à gabarit réduit arrivés en 1968-1970 allaient se retrouver notoirement sous-capacitaire du fait de la hausse rapide du trafic, précipitant leur remplacement par des SC10 .Des campagnes d'autopromotion étaient lancées, affichées sur les autobus avec le célèbre "C'est moi ou 40 voitures" ou "Paris suffoque, je prends l'autobus".

De la Carte Orange au Navigo

Jusqu'en 1991, la Carte Orange concernait donc le périmètre du STP, qui ne couvrait pas toute l'Ile de France, avec 5 zones. En 1991 furent créées les zones 6 à 8 afin de couvrir tout le territoire régional et assurer le maintien d'une équité tarifaire fondée sur la distance. Elle fut ensuite déclinée en une version hebdomadaire et une version annuelle, afin de mieux correspondre à la diversité des besoins.

Parallèlement, l'offre de tickets continuait d'être simplifiée par étape, avec d'abord l'abolition du sectionnement tarifaire en 1999, la création en 2003 par le STIF du ticket T valable sur l'ensemble des réseaux d'autobus d'Ile de France puis en 2007 du ticket T+ offrant - enfin - la correspondance entre lignes d'autobus et de tramways... mais pas avec le métro.

En 2009, la Carte Orange a disparu, définitivement remplacée par la carte à puce Navigo, appelée à devenir un support multi-abonnements, y compris pour les nouveaux services de mobilité tels que Vélib ou Autolib. On peut y charger son abonnement et des titres occasionnels (compléments de parcours, carnet de ticket...) mais 2015 marquera un tournant - reste à savoir s'il sera réellement positif - avec l'abandon du zonage tarifaire, qui depuis 5 ans, a déjà été sérieusement entamé en supprimant les zones 6 à 8 par extension de la zone 5. Le 1er septembre prochain, l'abonnement tous réseaux en Ile de France sera le premier dans une mégapole de 12 millions d'habitants à proposer un tarif unique à 70 € par mois. Une mesure d'équité pour les uns, une dépense supplémentaire au détriment des investissements sur les réseaux pour les autres.

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10 juin 2015

Voie réservée sur l'A1 : on arrête !

Le conflit entre les taxis et les VTC se propage. La Fédération nationale des VTC a obtenu l'annulation par le Tribunal Administratif de la création d'une voie réservées aux autobus et aux taxis sur l'A1 au motif que les VTC en étaient exclu. Pas de réaction pour l'instant de l'Etat qui devra présenter un nouveau texte ou abandonner le dispositif.

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05 mai 2015

Vers la transformation des quais rive droite ?

C'est un des projets majeurs voulus par Anne Hidalgo : reconquérir les berges de rive droite de la Seine en y éliminant la circulation automobile. La maire de Paris a présenté aujourd'hui les deux scénarios étudiés. Le premier est limité au périmètre Châtelet - Pont Sully. Le second est plus vaste, entre le Pont Royal et le bassin de l'Arsenal avec la disparition des tunnels routiers des Tuileries et du pont Henri IV. La ville de Paris se fonde sur le succès des aménagements en rive gauche, entre le musée d'Orsay et le pont de l'Alma, pour aller plus loin et éliminer l'autoroute urbaine des berges de Seine. Une autoroute déjà disciplinée par l'apparition de feux tricolores sur certaines sections afin de créer des traversées piétonnes et ainsi faire réapparaître les piétons sur les bords de Seine.

En complément, d'ici la fin de l'année sera présenté l'étude pour la création d'un TCSP sur les quais de rive droite de la Seine, conformément à l'engagement électoral avec le groupe Europe-Ecologie-Les-Verts et sur le réaménagement de la place de la Bastille.

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Paris - Quai de Gesvres - 4 avril 2009 - Parmi les promesses de campagne de la maire de Paris, l'étude d'un TCSP sur les quais de rive droite. Actuellement, plusieurs lignes d'autobus (21, 24, 27, 58, 67, 72, 75, 76, 81, 96) les empruntent sur des sections de longueur variées : la ligne 69 les emprunte du pont Royal à l'Hôtel de ville... © transportparis

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Paris - Quai de Gesvres - 4 avril 2009 - ... et la ligne 72 constitue l'épine dorsale de la desserte des quais de rive droite, et constitue le successeur de l'ancien tramway 1 Louvre - Versailles disparu voici 80 ans. Sur ce cliché, l'autobus (un R312, la photo a déjà 6 ans !) a déjà pris la voie de gauche pour gagner le terminus de l'avenue Victoria. © transportparis

L'intention est louable : il est difficilement acceptable d'avoir une autoroute urbaine au coeur de la capitale au pied de Notre Dame, du Louvre, du Grand Palais et de l'Hôtel de Ville. Réduire l'espace dévolu à l'automobile est un symbole politique fort, mais on aimerait qu'il soit accompagné au quotidien par de réelles actions de la part de la ville de Paris qui, malheureusement, se limite un peu trop à des opérations de communication et quelques effets de manche.

La maîtrise de la circulation automobile ne se limite pas à quelques grands projets malgré tout limités à une toute petite partie du territoire de Paris. Elle impose une action d'ensemble en faveur des transports en commun. Cela passe d'abord par améliorer le quotidien :

  • sévérité à l'égard des taxis qui n'ont pas le droit de prendre ou déposer des clients dans les couloirs de bus,
  • sévérité à l'égard des livraisons qui sont strictement interdites sur les plages 6h30 - 9h30 et 16h30 - 19h30 dans les couloirs de bus,
  • mise en place d'une verbalisation automatique par un dispositif embarqué sur les autobus des véhicules en stationnement ou en circulation dans les couloirs de bus,
  • mise en place d'un nouveau plan vélo évitant au maximum les voies de bus compte tenu de l'effet sur la vitesse commerciale et la capacité des lignes de bus,
  • révision de la pratique dogmatique abolissant les ondes vertes pour fluidifier la circulation, la rendre plus apaisée et moins polluante,
  • reprise du fonctionnement des carrefours sur T3 pour rétablir / instaurer (selon les sections) une réelle priorité des tramways aux intersections.

La fermeture des berges et la réduction de capacité sur les quais de rive droite rend impérative la mise en place d'un plan de circulation plus fluide et d'une réelle politique d'amélioration de la circulation des transports en commun, autrement que par les expériences honteuses des précédentes années qui ont conduit par exemple à supprimer le couloir à contresens de la rue Lafayette pour installer une piste cyclable, ou consommer au profit des deux roues (qui reste un transport individuel) l'espace destiné à un futur couloir de busentre la rue de Rome et la place Saint Augustin.

En résumé, il manque à Paris une réelle politique de terrain en faveur de l'amélioration des transports en commun.

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14 avril 2015

810 M€ pour les voies rapides franciliennes

Au salon des maires d'Ile de France, le Premier ministre a confirmé l'octroi d'une enveloppe de 810 M€ pour la modernisation des voies rapides et autoroutes non concédées en Ile de France, arguant que l'Etat avait trop longtemps négligé ce réseau et qu'une grande partie de la population francilienne n'a d'autre solution de déplacement que la voiture.

S'il est vrai que de nombreuses sections autoroutières en Ile de France sont dans un état médiocre voire mauvais et nécessitent des investissements pour rénover le réseau, l'ampleur de l'enveloppe consacrée aux routes fait tout de même réagir puisqu'en parallèle, le budget consacré aux transports collectifs ne règle que partiellement le financement de plusieurs opérations. On prendra pour exemples la modernisation des RER ou des réseaux Transilien qui bénéficient d'enveloppes "au plus juste", ou la poursuite de la tangentielle nord pour les modes lourds, et le ralentissement des créations de tramways pour les solutions plus légères.

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20 mars 2015

Pollution : arrêtez de respirer bon sang !

Depuis 3 jours, la pollution en région parisienne atteint des valeurs très élevées et il suffit de lever les yeux pour s'apercevoir que le ciel est passablement embrumé. Des ponts sur la Seine, les tours de La Défense deviennent fantômatiques et le parisien se met à tousser ou à subir des irritations au nez, à la gorge et aux yeux.

Qu'importe ! En refusant la circulation alternée, demandée au Préfet et à la ministre de l'écologie, par la maire de Paris, le message est clair : arrêtez de respirer pour maintenir la circulation automobile ! Que sont ces gens qui osent consommer librement et sans payer une denrée rare, l'oxygène dont on a tant besoin pour nos petits moteurs à explosion ?

On passera sous silence les gazouillis fleuris échangés publiquement par Anne Hidalgo, maire de Paris, Ségolène Royal, ministre de l'écologie et Cécile Duflot pour les écologistes. Même dans les cours de récération d'écoles maternelles, on perçoit une plus grande intelligence du propos.

Message pathétique alors que la France veut montrer l'exemple à quelques mois de la conférence environnementale qui se tiendra à Paris. Les participants sont priés de venir avec un masque à oxygène !

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09 février 2015

Paris : le plan anti-pollution oublie les transports en commun

Décidément, les transports en commun sont les grands oubliés de la majorité actuelle et le retour en force dans les mentalités de la voiture se confirme. La Ville de Paris a adopté son plan anti-pollution dont on savourera la portée comme il se doit :

  • en semaine, seront interdits dans Paris de 8h à 20h tous les camions et autocars mis en service avant juillet 2001
  • en semaine toujours, seront interdites dans les mêmes créneaux horaires les voitures mises en circulation avant juillet 1997 et les 2 roues antérieurs à janvier 2000
  • en 2020, interdiction de tous les véhicules Diesel  antérieurs à 2011

En guise de compensation, la Ville de Paris proposera des abonnements Navigo gratuits pendant un an, des réductions sur Vélib et Autolib. Autres mesures, des remises sur les abonnements Autolib pour les jeunes conducteurs de moins de 25 ans, l'installation subventionnée d'abris vélos sécurisés de bornes de recharge pour véhicules électriques dans les copropriétés. Quant aux professionnels, une subvention sera accordée pour le remplacement de leurs véhicules par des engins électriques ou au gaz.

Dixit la Maire de Paris, 85% des parisiens sont favorables à ce plan. Il est évident que dire "on va vous faire un air plus pur", personne ne voudra le contraire. Mais est-ce que ces mesures sont les bonnes ? Dans l'opposition, on souligne que Londres est allé bien plus loin dans les critères de sélection des véhicules, et que les dates butoirs proposés par Paris ne changeront pas significativement la donne par rapport au renouvellement naturel des véhicules.

Mais surtout, pas un mot sur les facilités de circulation à accorder aux transports en commun. Couloirs de bus non respectés par les automobilistes, les taxis et les livreurs, gestion des carrefours pénalisant l'avancement des autobus, création de nouvelles voies réservées, méfaits sur la vitesse commerciale de l'autorisation des vélos dans les couloirs de bus... Aucun de ces éléments-là ne figurent dans le plan anti-pollution.

Bref, avant de faire une opération de communication, il aurait fallu s'attaquer aux sujets de fond. Mais il est tellement plus facile de s'en tenir à la surface des choses.

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