23 janvier 2017

Pollution : si vous y comprenez quelque chose...

Une nouvelle fois, les seuils de pollution sont dépassés et les mesures d'incitation ne suffisent plus. Entre un anticyclone persistant sur la France, créant une absence de courant d'air, un froid persistant venu du nord-est qui fait tourner les chauffages à plein régime, la région parisienne vit depuis plus de deux mois dans le brouillard et respire à plein poumons des particules. Bon gré mal gré, elle s'était faite à l'idée de la circulation alternée, quoique les infractions étaient nombreuses du fait d'une réticence au changement et, pour certains, à une forme d'inconscience.

Aujourd'hui, les règles changent. Pas de circulation alternée, mais une circulation "différenciée". Seules les voitures munies des pastilles 1, 2 et 3 ont le droit de circuler. Les véhicules sans pastille ou avec le chiffre 4 et 5 doivent rester au garage. Dans les transports en commun, pas de gratuité, ce qui commençait à plomber les comptes du STIF à raison de 4 M€ par jour : un forfait spécial à 3,80 € est instauré.

Et encore, la situation parisienne est "relativement" simple à comprendre. Mais à Lyon, les mesures décidées par la Préfecture brillent par leur complexité : les véhicules sans pastille ou avec le chiffre 5 sont interdites à la circulation... Pour les véhicules classés 1 à 4, seuls ceux munis de plaques impaires (puisque nous sommes le 23 janvier) ont le droit de circuler.

Néanmoins, ce matin, que ce soit dans Paris ou en petite banlieue, toujours autant de véhicules avec une seule personne à bord, toujours autant d'encombrements provoqués pour l'essentiel par des petits trajets qui peuvent se faire autrement qu'en voiture. L'argument "les transports en commun ce n'est pas pratique et c'est toujours en retard" n'est pas dénué de fondements, mais quand on met - constaté ce matin - 10 minutes pour franchir un carrefour, est-ce que l'automobiliste se pose les bonnes questions ?

Et pendant ce temps, les insuffisances respiratoires progressent à grande vitesse. Les jeunes français de 2017 ont en moyenne une capacité respiratoire inférieure de 25% à celle de leurs parents au même âge. Mais qu'est-ce qu'on ne ferait pas pour préserver le petit confort douillet de sa voiture...

Ah au fait, vous avez entendu parler d'une écologie réaliste dans les débats politiques du moment ?

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11 janvier 2017

Le PV de stationnement plus cher : et alors ?

Désormais, le tarif des amendes pour non-paiement du stationnement n'est plus fixé par l'Etat mais par les collectivités locales. La Ville de Paris a décidé de porter de 17 à 50 € le montant de la contravention, provoquant un déferlement dans les médias de critiques avec les habituels termes de "scandale", "racket fiscal" et autre "atteinte au pouvoir d'achat", si ce n'est pas "atteinte à la liberté de circuler". Au passage, rappelons que la moitié du produit des amendes va au STIF pour alimenter son budget d'investissement, notamment sur les aménagements pour les autobus, les gares et pôles d'échanges.

Le conseil de transportparis : si vous ne voulez pas payer les 50 € d'amende, deux solutions qui, étrangement, ne sont pas évoquées dans les autres médias :

  • si vous êtes contraints de vous déplacer en voiture, payez votre stationnement (il vaut toujours mieux payer "un peu" que risquer de payer "beaucoup") ;
  • sinon, choisissez une autre façon de vous déplacer : étant donné que 50% des déplacements en voiture dans Paris font moins de 3 km, la marche, le vélo et les transports en commun sont quand même plus commodes (et vous ne passerez pas plus de temps à chercher une place qu'à faire le trajet).

Un bon publicitaire dirait : "transportparis, un petit pas pour l'écologie, un grand pas pour le pouvoir d'achat" !

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05 janvier 2017

Autolib' : qui épongera les pertes ?

Le service de location de voitures électriques Autolib' est exploité en délégation de service public par le groupe Bolloré. Lancé en 2011, le contrat actuel prendra fin en 2023. L'équilibre économique devait être atteint au bout de 7 ans, avec au moins 80 000 abonnés utilisant le service durant une heure à raison de deux locations par semaine. Aujourd'hui, Autolib' se targue de 131 000 abonnés, mais le bilan financier est nettement moins flatteur. Le délégataire met en avant la poursuite du développement du service dans 97 villes d'Ile de France, mais la trajectoire à horizon 2023 prévoit un déficit de 179 M€. Or, le contrat passé avec ces 97 villes plafonne le montant du déficit à charge du délégataire à 60 M€, le reste étant pris en charge par les collectivités. C'est ce que révèlent depuis quelques jours successivement Libération, Le Canard enchaîné et Le Figaro  ainsi que le site L'interconnexion n'est plus assurée.

En réalité, si le nombre d'abonnés est très important, le taux et la durée d'utilisation restent en-deça des prévisions du modèle économique initial. L'année 2016 a même été marquée par une tendance continue à la baisse de l'utilisation du service par les abonnés, de l'ordre de 30% entre janvier et novembre 2016.

 

Autre difficulté pour Autolib', la concurrence d'autres services, comme Uber et les services de VTC, formes modernes pour se faire transporter sans conduire, dans des véhicules classiques et généralement à la propreté supérieure. Et puis le nombre d'abonnés a augmenté plus vite que le nombre de véhicules : essayez de trouver une Autolib' le dimanche soir autour d'une gare parisienne...

En outre, les coûts d'entretien sont élevés car certains utilisateurs et automobilistes sont peu respectueux : les ateliers de réparation sont parfois encombrés et les accidents pas toujours déclarés par leurs responsables. Aussi, les communes partenaires ont décidé d'augmenter les tarifs du service. Le groupe Bolloré propose quant à lui de réduire la voilure en fermant les stations les moins utilisés, et d'augmenter les recettes en recouvrant les voitures de publicités. Et a minima, de quoi motiver un sérieux coup de frein dans le développement du service...

Et puis l'essor d'Autolib', de l'aveu même d'un élu parisien dès 2013, ne réduit pas le nombre de voitures en circulation en région parisienne : seuls 40% des abonnés possèdent une voiture, et le service s'avère plutôt dans les faits une alternative aux transports en commun.

Ce n'est pas le seul sujet "Bolloré" concernant la mobilité en Ile de France : le déploiement des Bluebus électriques sur la ligne 341 se fait toujours attendre puisque seuls 11 véhicules sur 23 ont été réceptionnés, ce qui conduit la RATP à maintenir le parc d'autobus Diesel Lion's City sur la ligne, d'autant que le Bluebus n'a semble-t-il pas encore fait ses preuves puisque sa présence en ligne reste rare. Son entrée dans le monde du transport urbain ne se fait donc pas sans difficultés...

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03 janvier 2017

Voies de 60 dans Paris, suite

Notre précédent article sur ces vestiges de voies Decauville sous les arcades de la place des Vosges a donné lieu à une discussion intéressante sur d'autres réseaux de ce type. L'un de nos lecteurs - merci à lui - nous a transmis pendant les fêtes de fin d'année ces quelques photos très intéressantes. Nous n'avons pas retrouvé l'origine de ces voies, mais compte tenu de leur localisation, l'hypothèse d'une activité industrielle peut être avancée. Il est aussi mentionné que certaines cours d'immeubles avaient été équipées de rails Decauville à écartement de 60 cm pour faciliter l'acheminement des poubelles vers la rue.

Si vous en savez plus, n'hésitez pas à commenter cet article. Si vous avez d'autres photos de voies Decauville, vous pouvez nous les faire parvenir à l'adresse suivante : ortf.ferroviaire@yahoo.fr.

10 rue Martel aiguillage 3

Paris 10ème arrondissement - 10 rue Martel - Des voies en excellent état, aux gorges non encore comblées, un pavage entretenu et même un aiguillage. © P. Le Mault

14 rue Martel 3

Paris 10ème arrondissement - 14 rue Martel - Deux portes plus loin, un autre vestige ferroviaire : point d'appareil de voie et des gorges goudronnées. Deux voies dans la même rue dans le quartier du Sentier : il est probable que des ateliers de confection en soit à l'origine. © P. Le Mault

square trousseau 1

Paris 12ème arrondissement - 30 rue Charles Beaudelaire - Une voie en bon état sous ce porche débouchant sur le square Armand Trousseau. © P. Le Mault

 

rue st georges 2

Paris 9ème arrondissement - Rue Saint Georges - Le béton de la cour n'a pas totalement fait disparaître ce vestige industriel : probablement encore un petit atelier dans cette cour. © P. Le Mault

 

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21 décembre 2016

Des rails place des Vosges

voies-place-des-vosges

Paris - Place des Vosges - 27 novembre 2016 - Tiens, des rails ! © transportparis

Non, non, il ne s'agit pas des prémices d'une nouvelle ligne de tramway au coeur de Paris, mais des vestiges d'une courte voie ferrée Decauville à écartement de 60 cm sous les arcades de la place des Voges à Paris. Mais ces rails ont un lien avec une activité ferroviaire !

C'est dans la cour de l'hôtel de Rotrou que fut construite en 1914 la cuisine centrale de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, chargée de la préparation des denrées servant à alimenter la cuisine des wagons-restaurants associés aux trains les plus nobles du réseau ferroviaire français. On y confectionnait aussi les sandwiches délivrés sur les quais de gare et dans les voitures. Le contenu des wagonnets était ensuite chargé à bord de camionnettes à destination des gares tête de ligne.

Les wagons-restaurants ont disparu des trains français - ne reste que le bar TGV qui est tout de même assez frugal ! - mais les rails de la cuisine de la CIWL, eux, sont restés, et compte tenu du classement de la place aux Monuments Historiques, il y a fort à parier qu'ils y resteront !

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07 décembre 2016

Circulation alternée à Paris... mais pas seulement

7 décembre : deuxième jour consécutif d'application de la circulation alternée dans 23 communes de petite couronne dont évidemment Paris. Ce n'est que le cinquième jour de mise en oeuvre de cette mesure en 20 ans. Bien évidemment, elle n'est pas la solution miracle par rapport aux problèmes de santé publique posée par l'absence de maîtrise des flux automobiles. Mais elle est pour le grand public un symbole : quand on en arrive à déclencher la circulation alternée, c'est qu'il y a vraiment un problème de qualité de l'air, parce que les tractations n'en finissent pas entre les différentes parties censées arbitrer sur la pertinence de cette mesure.

Encore une fois, on pourra être frappé par les délais de réaction, alors que les conditions météorologiques constituent des éléments prévisibles. En hiver, un anticyclone centré sur la France, un ciel dégagé et une absence de vent constituent des facteurs propices à ces épisodes de pollution prononcée. Mais il aura fallu attendre une semaine pour que la mesure soit mise en oeuvre.

Pendant ce temps, combien d'irritations des yeux, de la gorge, de toux, de souffle court, de crises d'asthme ? Dans la façon de présenter la situation, certains journalistes mettent en cause le fait qu'il fasse beau  même si la pollution peut proliférer quand le ciel est bouché par une chappe de nuages bas. Mais il faut tout pardonner à la voiture...

La mesure ne se limite plus seulement à Paris puisque la circulation alternée a également été annoncée pour vendredi à Lyon. La gratuité des transports en commun devrait être mise en oeuvre mais ils sont en grève depuis plusieurs jours...

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01 décembre 2016

Paris : les déséquilibres de l'espace public

C'est un article du Monde qui a attiré notre attention. Il compare la part de marché des différents modes de déplacement et la répartion de l'espace public sur le territoire de la seule ville de Paris. Alors que la piétonnisation des voies sur berge crée une fronde des élus de banlieue contre la ville de Paris, ces chiffres vont assurément bousculer les idées reçues...

Près d'un déplacement sur deux est effectué sans mode de transport mécanisé, tout simplement en marchant. L'analyse est un peu biaisée quant à l'utilisation des transports en commun car dans le tiers en question, figurent pour bonne partie les trajets en métro ou en RER, qui ne sont donc pas consommateurs d'espace public en surface... puisqu'ils sont essentiellement souterrains, et quand ils sont aériens, ils dégagent tout de même un espace public utilisable pour d'autres usages. Bref, attention, comparaison n'est pas forcément raison !

Ainsi, trottoirs et rues piétonnes représentent 1400 ha contre 1419 ha de voies de circulation générale, et globalement 1500 ha d'espace public pour les déplacements motorisés (voitures, scooters et autobus). Sachant qu'un piéton occupe environ 0,5 m² alors qu'une automobile nécessite en moyenne 8 m² pour une occupation moyenne de 1,1 voyageur, soit 7,2 m² en moyenne par voyageur, l'écart de partage trouve une explication dans la consommation unitaire d'espace par voyageur.

La comparaison n'est cependant pas aussi simple que cela : il apparaît tout de même un déséquilibre entre la part de marché du déplacement à pied et l'espace qui lui est accordé par l'aménagement de la voirie. Pas aussi important que ne le laisse sous-entendre l'analyse faite par l'article du Monde, mais suffisamment de façon à légitimer une interrogation sur une évolution du partage de la voirie.

Concernant les déplacements motorisés, l'absence de distinction entre la part du marché des transports en commun de surface (autobus et tramway) et souterrains (métro et RER) rend plus difficile l'identification du déséquilibre et peut amener à des contresens. Une lecture trop raccourcie aboutirait à considérer que la moitié de la voirie est dévolue à des modes de transports représentant 45% des déplacements. Or dans les 34% de part de marché des transports en commun, il y a d'abord le métro et le RER ! D'après l'Observatoire de la Mobilité en Ile de France, ils représentent à eux deux 70% des déplacements en transports en commun dans Paris. Par conséquent, la part de marché des autobus et tramways dans Paris serait de 30% des 34% identifiés ci-dessus, soit 10,2%. Et ils n'utilisent pas que les couloirs réservés.

Ainsi, la moitié de la voirie est dévolu à des modes de transports (voiture, autobus, deux roues motorisé, vélo, taxi) qui ne représentent que le quart des déplacements dans Paris.

On imagine aisément que pour les communes de banlieue, le déséquilibre est encore plus important... ce qui témoigne de l'ampleur du changement à engager dans les pratiques de mobilité des citadins.

Cette comparaison partielle, et même un peu biaisée, pose donc la question de la capacité à engager une évolution dans le choix modal de déplacement sans changer fondamentalement le modèle d'aménagement urbain (les orientations du Grand Paris étant toujours fondées sur l'accès à des zones éloignées grâce à une augmentation de la vitesse de déplacement). On peut ajouter des pistes cyclables et des couloirs de bus de façon statistique, et parfois même de façon pertinente... mais pour quel impact sur la relation au territoire ?

Cette fermeture des voies sur berge - d'abord symbolique plus que liée à une rationalité technique - ne peut être envisageable que dans un processus d'évolution du rapport entre la ville et son territoire, à la maîtrise du volume et de la longueur des déplacements, et in fine du choix modal, ce qui ne peut pas de décider de façon nombriliste à l'échelle de la seule Ville de Paris : il ne faut pas mettre la cerise tant qu'on n'a pas fait le gâteau...

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26 octobre 2016

Voies sur berges : les avis divergent

La Région Ile de France avait décidé de mener sa propre étude sur les conséquences de la fermeture des voies sur berges, après la publication des conclusions de celle initiée par la Ville de Paris. Sans surprise, les résultats divergent. Alors que l'impact était jugé marginal par la Ville, les résultats du comité régional, composé d'experts indépendants, semblent au contraire démontrer que le bilan serait négatif : 15% d'augmentation du temps de parcours total sur les lignes de bus empruntant les quais de Seine entre les Tuileries et l'Hôtel de ville (ce qui est considérable pour des trajets complets de 45 à 60 minutes), 9 minutes pour les automobilistes, pas d'impact "positif" sur la pollution et des résultats négatifs sur le bruit.

Devant ces contradictions, la Région demande au Préfet d'organiser une réunion de confrontation des deux études pour identifier les raisons de ces divergences. Il semblerait que le principe "si on ferme une voirie, le trafic se disperse ou diminue" ne soit pas aussi simple que cela.

Raison de plus pour réaffirmer l'impérieuse nécessité d'associer toute décision sur le devenir des voies sur berges à un programme d'amélioration réelle de la performance du réseau de bus dans ce secteur. Site propre et meilleure régulation des carrefours constituent des requis minimum... ce qui repose la question de l'axe emprunté par les bus. Trois scénarios :

  • Maintien des itinéraires dissociés quais / Rivoli avec reprise de l'aménagement pour renforcer l'efficacité des couloirs, repenser le positionnement des arrêts
  • Regroupement des bus sur Rivoli et de la circulation générale sur les quais
  • Regroupement des bus sur les quais et de la circulation générale sur les quais

Le point de vue de transportparis ? Pour le maillage avec le métro, la proximité avec les lieux de destination, l'axe Rivoli dispose d'un avantage assez certain. Accessoirement, cela pourrait participer au renouveau de la rue de Rivoli, dont les trottoirs sont étroits par rapport au trafic, où le cycliste prend sa donne quotidienne de gaz d'échappement et autres particules fines. Un axe Rivoli - Saint Antoine avec un site propre bus de 7 m de large, accessible aux taxis, avec une vraie piste cyclable, dans un environnement apaisé, et en réorganisant les livraisons de préférence sur les voiries perpendiculaires et en les interdisant sur les périodes de pointe (7h - 9h30 et 16h30 - 19h00), voilà qui pourrait avoir du sens... Le même raisonnement pourrait fonctionner sur les quais de Seine, mais les correspondances avec le métro sont quand même majoritairement sur la rue de Rivoli (sauf la ligne 7 qui passe sous les quais).

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23 août 2016

Voies sur berges : la Ville de Paris passe outre l'avis négatif

Avis négatif de la Commission d'enquête publique sur le réaménagement des voies sur berges en rive droite, entre les Tuileries et le port de l'Arsenal : le rapport met en avant l'impact des reports de la circulation sur les axes parallèles et notamment sur les quais "hauts", y compris sur des arrondissements hors du périmètre de l'enquête publique. L'étude d'impact environnemental est jugée insuffisante, ne permettant pas, selon la commission, d'évaluer réellement les effets sur la réduction de la pollution liée à la circulation automobile. La Commission souligne que le projet risque au contraire d'augmenter la pollution, et évalue l'augmentation du temps de trajet Tuileries - Arsenal entre 8 et 11 minutes.

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Pont au Change - 15 septembre 2015 - Parmi les lignes les plus concernées par les conséquences de la fermeture des voies sur berges de rive droite et le "tram sans rails et sans fil" : le 72 Hôtel de Ville - Parc de Saint Cloud à la régularité déjà bien moyenne... © transportparis

Le rapport est évidemment utilisé à des fins politiques entre majorité et opposition. La maire de Paris déplore le "déni d'urgence climatique" et met en avant un sondage IFOP selon lequel 60% des parisiens interrogés serait favorable au projet. Elle annonce donc passer outre l'avis de l'enquête publique.

Soit. Alors essayons de réfléchir à l'abri du brouhaha politico-politicien.

Supprimer les voies sur berges au profit des piétons apparaît de prime abord comme une mesure évidente pour éliminer une autoroute en plein coeur de Paris. Les berges de Seine constituent un site touristique d'attrait évident. Cependant, la pratique de ces lieux met en évidence une autre pollution qui n'est absolument pas prise en compte dans le dossier : les odeurs de gasoil par la circulation des bateaux-mouches vaut bien celle des automobiles !  S'intéresser à la pollution oui, mais à toutes les pollutions générées par l'usage de carburants d'origine fossile !

L'impact des reports de circulation semble donc quelque peu sous-évalué, d'autant que la circulation sur les quais hauts est déjà largement encombrée : les autobus sont pénalisés, malgré le couloir réservé. Le nombre de lignes est important, aboutissant à la formation de trains de bus, et le couloir accueille nombre de taxis, Open Tour et autres cyclistes qui en altèrent son efficacité. La maire de Paris soutient le projet d'un "tramway sans fil et sans rails" - disons plutôt d'un BHNS - sur les quais hauts... mais sans s'interroger sur l'impact des deux mesures, ni même si le positionnement le plus judicieux entre les quais et l'axe Rivoli - Saint Antoine.

Plus globalement, on pourra reprocher à la démarche actuelle de ne pas s'inscrire dans un schéma plus global : c'est un peu "on ferme ici et on verra bien ce qui se passera". Au final, il n'est pas avéré que la pollution diminue, surtout si les encombrements augmentent en importance... surtout sans mesure de compensation réellement efficace : ce n'est pas un BHNS sans analyse réelle des besoins qui pourra apporter la réponse satisfaisante !

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03 août 2016

Voies sur berge : quel report du trafic ?

La Ville de Paris confirme le lancement de son projet de fermeture des voies sur berge en rive droite, entre les Tuileries et le bassin de l'Arsenal. S'il est vrai qu'une semi-autoroute en plein coeur de Paris fait un peu tâche dans l'image d'Epinal de la capitale, il faut néanmoins se poser quelques questions liées à la circulation et plus particulièrement aux reports engendrés. La mairie envisage une première tranche dès octobre, mais il faudra tout de même attendre les conclusions de l'enquête publique, qui pourrait être un moment de confrontation de points de vue divergeants.

L'enjeu réside évidemment dans les conditions de report du trafic vers les quais de berge haute, qui sont déjà passablement encombrés et où les autobus, même avec des couloirs réservés, ont parfois bien du mal à évoluer. Les taxis ne manqueront pas de venir les envahir un peu plus ce qui en neutralisera le bénéfice pour les lignes de la RATP. La gestion des carrefours au droit des ponts ne manquera pas non plus de poser quelques problèmes, qui existent déjà comme au Pont Neuf.

Bref, il serait souhaitable d'assortir une mesure non exempte d'une dose médiatique d'un plan d'amélioration des conditions de circulation des autobus pour éviter que la fermeture des voies sur berge ne se traduise par une  nouvelle diminution de leurs performances, qui sont déjà bien faibles. Or de ce point de vue, pour l'instant, rien, mis à part l'attrape-gogo du "tramway sans rail et sans fil" annoncé par la majorité municipale.

Il faudrait plutôt se pencher sur un vrai sujet : réassocier les itinéraires entre la rue de Rivoli et les quais de rive droite ce qui pose inéluctablement la question de l'emplacement du site propre bus, sur les quais ou rue de Rivoli. Cette dernière ne manque pas d'intérêt, à la fois pour redynamiser le commerce par un plus grand espace évolu aux piétons et aux vélos, que pour optimiser les correspondances avec le métro.

A noter aussi cette mesure présentée en conseil des ministres aujourd'hui : le transfert des pouvoirs de police en matière de circulation du Préfet à la mairie. Une mesure historique puisque depuis Napoléon, Paris faisait exception dans ce domaine.

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