L'audition des présidents de la RATP, de la SNCF et de RFF devant les administrateurs du STIF est désormais un point de passage obligé, mais qui reste toutefois quelque peu convenu. De son côté, la RATP a pû mettre en avant la situation assez correcte sur le métro, mais continue d'être en difficulté sur le RER, avec la saturation chronique du RER A et une exploitation toujours difficile du RER B, quoique en progrès grâce à la mise en service de l'opération B Nord+. Cependant, l'exploitation du tronçon central Châtelet - Gare du Nord reste critique : ce qui n'est pas forcément dit, c'est que l'infrastructure n'est pas tellement en cause puisque la signalisation permet en principe de passer 40 trains / heure / sens pour une grille théorique à 32. Ce sont les mesures de régulation mais aussi le comportement des conducteurs (temps de stationnement et mise en vitesse) qui doivent encore progresser. La RATP s'en sort aussi relativement bien sur les tramways, alors que la saturation des lignes T1, T2 et T3 devient un fait incontestable avec une régularité mise à mal : des intervalles de plus de 10 min sont constatés à l'heure de pointe sur ces lignes alors que le service théorique devrait proposer un passage toutes les 4 minutes.

La SNCF et RFF sont en revanche un peu plus en difficulté. Le RER C cristallise à nouveau les débats. L'incendie du poste d'aiguillage des Ardoines, qui commande la sortie du matériel des ateliers, le rend indisponible pour plus de 2 ans, délai jugé inacceptable par les élus, mais qui reste difficilement compressible compte tenu de la complexité du poste et des délais de conception associés. Du côté du RER D, la situation s'est améliorée avec la mise en place de la nouvelle desserte à 12 trains, accompagnée d'une reprise des horaires : en allongeant les temps de parcours, les statistiques s'améliorent mais la banlieue s'éloigne de Paris... En revanche, la, situation du réseau Saint Lazare devient véritablement délicate avec une baisse de la régularité sur l'ensemble des axes.

Les bilans ponctualité du STIF

Le Conseil de Paris a donné son aval à l'activation des portiques destinés à collecter la redevance poids lourds "écotaxe nouvelle génération en moins bien". La mise en service aura lieu probablement au 1er trimestre 2015, reculant encore un peu plus l'échéance de ce système qui pour l'instant est d'un coût démesuré pour la collectivité sans la moindre contrepartie. Le secteur du transport routier et des entreprises est vent debout contre cette décision.

Reste que le transport routier des marchandises bénéficie encore d'un financement collectif de ses externalités... et que les transports publics ont grand besoin d'investissements pour redresser leur adéquation aux besoins de l'agglomération.

Image, c'est le nom des nouveaux supports d'information dynamique des voyageurs sur les lignes de la RATP. Apparu en 2012 à l'occasion du prolongement du T3, avec l'installation d'écrans annonçant les correspondances bus et tram, ces écrans sont en cours de déploiement dans le métro, d'abord sur les principales stations de correspondance entre les réseaux routiers et ferrés.

Ils apparaissent désormais aussi dans le RER pour moderniser les écrans SIEL reposant encore sur la technologie des tubes cathodiques.La station Charles de Gaulle Etoile est l'une des premières équipées, dans le cadre de sa rénovation, marquée notamment par le nouvel éclairage à tubes de LED - plus efficace et plus économique - et un salutaire rajeunissement de la voûte contribuant à éclaircir l'ambiance dans la station.

Charles de Gaulle Etoile - RER A - 6 avril 2014 - Nouveaux écrans et nouvel éclairage dans une station qui présente une allure un peu plus compatible avec le niveau attendu par les voyageurs et pour l'image du réseau auprès des touristes puisque la station dessert l'Arc de Triomphe et les Champs Elysées ! © transportparis

A bord des trains, seuls les MP05 de la ligne 1 et les MI09 de la ligne A sont équipées d'écrans d'annonce des prochaines gares et des correspondances. Malheureusement, celles-ci ne sont pas reprises vocalement, ce qui est dommage car c'est une pratique courante sur les grands réseaux européens. Sur les autres lignes de métro, l'information se limite au mieux aux plans lumineux dynamiques, et les annonces sonores, là aussi, ne reprennent pas les correspondances.

Inversement, sur T3, les annonces sonores indiquent bien les lignes de métro desservies. Il y a donc matière à homogénéiser les messages délivrés aux voyageurs sur l'ensemble du réseau.

Porte de La Chapelle - 15 décembre 2012 - Nouveaux écrans d'annonce des correspondances, ici au terminus du T3b : l'intermodalité améliorée, les deux prochains départs de chaque ligne étant renseignés. © transportparis

Sur le réseau d'autobus, une nouvelle expérimentation est menée. Après la station Osmose, toujours présente sur les lignes 57 et 91 à l'arrêt Gare de Lyon - Diderot, les arrêts Trinité et Saint Georges - Châteaudun des lignes 26 et 43 testent un nouveau dispositif d'annonce des temps d'attente des prochains bus. Le système SIEL existant a près de 20 ans et l'information diffusée est aujourd'hui lacunaire, limitée à 16 caractères, et d'une fiabilité devenue insuffisante.

Place de la Trinité - 10 avril 2014 - Essai d'une nouvelle implantation du temps d'attente sur les abribus. La grande taille des caractère répond au carcan des normes d'accessibilté. Les indices de ligne peuvent d'allumer sur commande pour indiquer au conducteur qu'un voyageur demande l'arrêt. © transportparis

Le dispositif essayé donne une vision immédiate des temps d'attente, mais il ne faudrait pas perdre la possibilité d'informer les voyageurs à l'aide de messages "conjoncturels" sur les déviations et perturbations de l'exploitation. En la matière, certains réseaux de province disposent de meilleurs moyens.

Le projet de construction d'un nouveau stade de 82 000 places à Ris-Orangis pour accueillir les grandes rencontres de rugby, qui se déroulent aujourd'hui au stade de France à Saint Denis, pose la question - évidente - des conditions d'accès à ce site particulièrement éloigné de Paris. Actuellement, seul le RER D, à raison de 8 trains par heure, dessert le futur site situé à proximité de la gare du Bois de l'Epine. Les promoteurs du projet estiment que 50% des visiteurs du stade utiliseront les transports en commun pour y accéder. Ils misent également sur l'arrivée du tram-train Versailles - Massy - Evry.

L'AUT Ile de France, dans sa contribution au débat public, qui s'est refermé le 21 février dernier, a souligné que les hypothèses sur lesquelles reposaient l'étude de capacité des transports en commun apparaissaient sous-évaluées quant aux aptitudes réelles des deux lignes identifiées. Les difficultés d'exploitation et la forte charge du RER D ne sont pas inconnues du public, ni des élus.

Les porteurs du projet tablent sur un renforcement de l'offre lors des événements, le week-end, afin de disposer d'un train toutes les 5 minutes. Mais comment l'insérer dans la trame du RER D, notamment dans Paris, d'abord jusqu'à Villeneuve Saint Georges (tronc commun de toutes les branches sud du RER D) et ensuite de Villeneuve Saint Georges à Corbeil Essonnes ? En outre, les promoteurs du projet estiment le besoin de matériel supplémentaire à 20 trains, soit 40 rames. Sur le RER C, il faudrait également adapter l'exploitation, en "libérant des sillons" (formule pour le moins vague !), et ajouter 5 trains soit 10 rames pour gérer les renforcements de l'offre : ici aussi, comment les insérer jusque dans Paris ?

Pour le tram-train Versailles - Massy - Evry, il faudrait éliminer le court tronc commun de 600 m prévu à Savigny sur Orge et renforcer la capacité de transport par l'acquisition de 21 rames afin de porter la fréquence à 3 min les jours d'événement, au lieu d'un intervalle de 10 min en semaine et de 15 min le week-end. Là encore, il semblerait que la difficulté soit largement sous-évaluée car le tram-train circulera sur une infrastructure partagée avec le fret et quelques TGV entre Versailles Chantiers et Epinay sur Orge.

Une simple estimation sur les seuls coûts de matériel roulant supplémentaires donne une idée de la dépense à consentir : 21 rames de tram-train représentent environ 110 M€ d'investissement. Quant au 50 rames de RER, ce sont environ 900 M€ qu'il faudrait débourser. S'il fallait estimer les dépenses d'infrastructure associées au niveau d'offre recherché, il faudrait probablement encore ajouter quelques centaines de millions d'euros.

Ne serait-il pas plus économique pour la collectivité de voir le rugby continuer à jouer au stade de France dont le système de desserte donne globalement satisfaction ? N'y a-t-il pas d'investissements plus justifiés que la gloire - respectable - du rugby français dans le contexte actuel de piètre fonctionnement des transports franciliens ?

A lire également : le point de vue de Mobilettre.

Depuis l'adoption de la loi sur l'air en 1996, elle n'avait été appliquée qu'une seule fois, le 1er octobre 1997. Pourtant, en dépit des pics de pollution réguliers en région parisienne, malgré les alertes récurrentes des autorités médicales, malgré l'augmentation des problèmes respiratoires des citadins, la circulation alternée restait un sujet tabou.

Samedi, la Premier Ministre a pris la décision d'appliquer la circulation alternée ce lundi à Paris et en petite banlieue. En ce 17 mars, seules les voitures dont le numéro se termine par un chiffre impair (1-3-5-7-9) peuvent circuler.

En 1997, on avait constaté une diminution des particules de l'ordre de 15%. Cette fois, avec une nappe de pollution couvrant non seulement le bassin parisien mais aussi des territoires voisins, puisque les seuils sont aussi atteints à Rouen par exemple, l'effet ne sera peut-être pas de même nature.

Alors on entend évidemment la litanie de tous ceux qui considèrent que la circulation alternée est une atteinte aux libertés, un frein à l'activité économique et un non-sens dans le monde moderne. Reste que la première des libertés est de pouvoir disposer d'un air respirable.

Oui, il ne faut pas nier le côté médiatique de la décision. Mais elle peut aussi avoir des vertus pédagogiques. Assurément, il faudra aller encore plus loin. Le péage urbain ? Beaucoup y pensent, notamment sur l'exemple de Londres. Mais on sait aussi que cette solution déclencherait un tollé parmi la population. L'autre solution, un peu plus discrète mais pas forcément moins efficace, consisterait à jouer sur l'offre de stationnement, en nombre de places et en tarif pour le public, hors résidents, devant eux bénéficier d'un tarif incitatif pour limiter l'usage de l'autombile. La capacité à disposer d'une place de stationnement sur son lieu de destination, notamment dans les liaisons domicile-travail, est un facteur déterminant dans le choix modal.

L'augmentation du tarif de stationnement et la contraction du nombre de places publiques constitue un levier efficace, mais suppose en contrepartie une capacité et une qualité accrues des transports en commun afin d'être en mesure d'accueillir un report modal significatif. En 1997, on avait pu constater que les autobus étaient pris d'assaut.

Par conséquent, l'augmentation du kilométrage de voies réservées aux seuls autobus, l'amélioration de la gestion des carrefours pour fluidifier le trafic, le recours accru aux autobus articulés et l'accélération des projets d'infrastructures nouvelles constituent autant d'impératifs si les décideurs voulaient crédibiliser une politique plus coercitive à l'égard de la circulation automobile (incluant les deux-roues, dont le bilan écologique est loin d'être fameux !).

Reste que l'ensemble des projets de transports en commun en Ile de France - mais c'est aussi vrai dans toutes les grandes agglomérations - rencontrent une difficulté de financement... liée pour partie à l'abandon de l'écotaxe.

La boucle est bouclée !

Pour Europe Ecologie Les Verts, Christophe Najdovski a dévoilé les grandes lignes de son programme pour les municipales à Paris. En matière de transports, il propose:

• l'ouverture en continu des lignes 1 et 14 durant le week-end,
• une réduction de 50% du prix du Navigo pendant une durée d'un an à tout possesseur d'une voiture qui s'en séparerait,
• le bouclage du tramway des Maréchaux entre la porte d'Asnières et le pont du Garigliano,
• une nouvelle ligne de tramway traversant Paris d'ouest en est en suivant la Seine, du pont de Sèvres à Créteil
• et - bien évidemment - remet sur les rails le projet du tramway des gares...

Il reconnait toutefois qu'il faudra faire des choix puisque tout ne pourra être financé en un seul mandat : on s'en serait douté !

Elles étaient deux, les voici trois : Marielle de Sarnez est candidate pour la formation centriste du Modem. Dans ses propositions, un plan de lutte contre la pollution de l'air dans Paris avec des propositions convenues sur la réduction du trafic automobile, le développement de la voiture électrique, la réduction du nombre de places de stationnement comme levier de dissuasion, mais aussi de camions urbains électriques pour les livraisons.

Dans le volet "transport public", des propositions toutes aussi convenues, mais qui échappent au rôle du maire de Paris, sur l'offre du métro et le développement de lignes de bus à haut niveau de service dans la capitale et le prolongement du tramway des Maréchaux. Pas un mot sur les voies réservées aux transports en commun.

En matière ferroviaire, l'achèvement de la modernisation des RER et - surprise ! - la création d'une antenne au prolongement du RER E de Saint Lazare à Montparnasse avec une gare nouvelle sous les Champs Elysées. Rien que ça !

Quand on vous dit que cette campagne électorale va être passionnante !

C'était l'un des feuilletons à rebondissements de la période 2007 - 2009 : l'Etat avait bloqué la validation du Schéma Directeur de la Région Ile de France en le jugeant insuffisamment ambitieux sur le volet économique et dynamique des territoires. L'accord intervenu entre l'Etat et la Région avait permis de débloquer la situation. La Région avait accepté d'intégrer le projet du Grand Paris et l'Etat avalisé le principe du document, mais la Région devait s'engager à un réexamen. C'est chose faite avec ce nouveau document à horizon 2030 qui, dans son volet transport, reprend l'ensemble des éléments déjà connus sur le développement et la modernisation des infrastructures de transport. Il a été adopté par le Conseil Régional le 18 octobre dernier.

Peu de surprises donc : on y retrouve le Grand Paris, les tangentielles, la modernisation des RER, le prolongement d'EOLE à Mantes, les extensions complémentaires du Métro, les nouvelles lignes de tramway et quantité de BHNS dont certains semblent mériter réflexion pour passer au tramway.

Alors que le STIF, comme toutes les autorités organisatrices de transport, a sévèrement protesté contre la hausse de la TVA de 7 à 10% pour les transports publics à compter du 1er janvier 2014, qui se répercutera directement par une hausse des tarifs pour les usagers, les élus écologistes de la Région reviennent à la charge pour exiger la mise en place d'une tarification unique sur le prix de la zone 1-2 sur l'ensemble du territoire.

La hausse de la TVA, représentant un coût annuel de l'ordre de 90 M€, n'ayant pas trouvé de solutions de financement autre que la répercution sur l'usager, sauf à diminuer les investissements sur le réseau, on imagine mal comment le STIF pourrait aujourd'hui assumer une perte de recette d'environ 400 M€ par an, sachant que l'hypothèse d'une hausse de la fiscalité sur les entreprises, soutenue par l'aile la plus à gauche de la majorité régionale, semble irréaliste par les temps qui courent...

Quitte à ne pas faire "politiquement correct", rappelons simplement que le coût du voyageur supplémentaire en petite couronne est faible parce que le gain de part de marché implique peu de coût supplémentaire (comprendre : "on tasse un peu plus les voyageurs") alors que pour attirer de nouveaux usagers sur les dessertes de grande couronne, il faut augmenter l'offre (car trajet long donc principalement assis), ce qui implique des coûts élevés. D'où le fait qu'il est assez logique de faire payer plus cher un voyageur effectuant Paris - Nemours que celui qui se limite à un Paris - Bécon les Bruyères, même si l'un n'a que 2 trains par heure et l'autre plus de 20...

C'est parti pour 6 mois de joute politicienne, parfois - souvent ? - rarement de bon niveau, en tous cas à la hauteur des enjeux.

De son côté, Anne Hidalgo, qui brigue la succession de Bertrand Delanoë, propose, sur son site web, d'ouvrir les couloirs de bus aux automobiles électriques, de boucler la boucle du tramway des Maréchaux, de créer une liaison rapide entre les gares, de prolonger la ligne 10 du métro et de créer un service de batobus sur la Seine.

En matière de transports en commun, peu de nouveautés et d'innovation. Le bouclage du tramway des Maréchaux (Porte d'Asnières - Pont du Garigliano) est déjà abordé pour rejoindre la porte Maillot, tandis que l'incommodité du terminus Garigliano rend évident le franchissement de la Seine, en dépit de l'opposition des élus du 16ème arrondissement.

La liaison rapide - doit-on comprendre par tramway ? - entre les gares est une proposition récurrente des élections municipales parisiennes, sans jamais dépasser le cap du lendemain des élections.  Même chose pour le service fluvial sur la Seine , alors que les contraintes de navigation sur la Seine et la faible vitesse pouvant être atteinte rend l'idée inopérante sur le plan technique : sur le plan médiatique, c'est autre chose !

Sur son site, la candidate annonce qu'elle exigera qu'on engage sans tarder les études de prolongement de la ligne 10... mais sans dire où : il est évoqué la possibilité d'aller à Ivry. Cela dit, la Ville de Paris peut-elle exiger quelque chose dont elle n'est pas responsable ? C'est à la Région et au STIF d'en décider.

Quant à la proposition d'ouvrir les voies de bus aux automobiles électriques, on peut maintenant s'interroger sur l'avenir des voies réservées aux autobus. Apparues laborieusement en 1964, relancées dans les années 1980 puis à partir de 2001, leur développement fut stoppé lors de la réélection de M. Delanoë, et certains couloirs furent supprimés : rue de Rennes, rue Lafayette et rue de Châteaudun par exemple. Si les couloirs étaient ouverts aux voitures électriques, ceux-ci ne seraient donc plus réservés aux bus. Déjà, la présence des vélos s'est traduite par une baisse de la vitesse moyenne des bus dans la capitale. Alors que dire si des voitures, autre transport individuel comme le vélo, étaient admises dans ces couloirs ? Comment faire la différence entre une voiture thermique, une hybride et une électrique ? Encore une proposition ultra-médiatique, très démagogique... mais des plus nocives pour le service public. Pour transportparis, il faudrait - au contraire - revenir en arrière et interdire les vélos dans les couloirs de bus !

Enfin, le site de la candidate regorge de phrases creuses sur des transports plus sûrs, plus propres, plus rapides, plus ponctuels - notez que ces deux critères sont contraires à l'admission de transports individuels dans les couloirs - et accessibles. Qui peut être contre des incantations ? Mais au-delà, quelles sont les compétences de la Ville de Paris sur ces sujets ? Ne seraient-elles pas plutôt du côté du STIF.

Sa principale rivale, Nathalie Kosciusco-Morizet est plus prudente, ou plus tacticienne : pas de catalogue de promesses - du moins pas encore ! - mais de simples remarques : étendre l'amplitude horaire du service du métro, créations de parkings souterrains, réexaminer les aménagements de la voirie, paiement électronique du stationnement et mini-bus de quartiers. "NKM" reproche en revanche que le métro ne soit pas accessible : une plus grande pratique du réseau devrait suffire à lui fournir les exploications...