07 janvier 2015

Tarification du stationnement à Paris : ça grince

La révision des tarifs de stationnement à Paris ont évolué au 1er janvier et il n'est pas exagéré que la fève ne passe pas dans la galette des rois. En résumé, les nouveaux tarifs sont les suivants :

  • prolongation du créneau payant de 19h à 20h
  • généralisation du stationnement payant le samedi et au mois d'août
  • la carte de résident passe de 45 à 90 € par an
  • le tarif résident passe de 3,25 à 9 € par semaine
  • le stationnement "tout public" passe de 2,40 à 4 € de l'heure dans les 11 premiers arrondissements et de 1,20 à 3,60 € dans les 9 autres
  • le tarif journalier de la fourrière passe de 136 à 150 €

Il fallait s'interroger sur le niveau du stationnement à Paris, afin de renforcer la pression sur le trafic car à défaut de pouvoir faire payer l'accès à la zone centrale, le libre-choix est laissé aux automobilistes mais l'offre de stationnement devient moins accessible. C'est notamment la pratique courante dans les grandes villes de Suisse où un tarif élevé de stationnement tempère le trafic automobile dans les centres urbains. En revanche, le stationnement résident doit être favorisé et il eut été équitable d'équilibrer la hausse des tarifs par une augmentation des places réservées aux parisiens. Soit dit au passage, il se confirme qu'à Paris et en proche couronne, 1 voiture sur 5 en circulation est à la recherche d'une place.

Reste maintenant à faire respecter les règles de stationnement dans la capitale, pour le public mais aussi - surtout ? - pour les livraisons...

 

Posté par ortferroviaire à 15:00 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags :


17 décembre 2014

Dossier Petite Ceinture

En lien direct avec la publication de notre dossier sur le tramway T3, voici un autre dossier, sur celle qui continue de nourrir bien des discussions : la Petite Ceinture. Fermée aux voyageurs depuis 1934, elle a enflammé les débats lors de la création du T3 et reste très ancrée dans les esprits.

transportparis vous propose son analyse sur la situation de cette voie ferrée qui ne fait plus totalement le tour de Paris et sur les différentes réflexions qui alimentent régulièrement la chronique des transports de la capitale.

A vos commentaires !

Posté par ortferroviaire à 14:46 - - Commentaires [30] - Permalien [#]
Tags :

08 décembre 2014

Le Diesel banni de Paris en 2020 ?

C'est assurément une opération de communication parfaitement réussie. Dès lors, il devient nécessaire de regarder au-delà car derrière un coup médiatique peut se cacher une mauvaise idée... et cela semble être le cas. La Ville de Paris veut interdire les véhicules Diesel en 2020 dans la capitale pour améliorer la qualité de l'air. Médiatiquement parlant, l'assurance de faire la Une du 20 heures. C'est gagné. Mais après ?

Une fois de plus, c'est se limiter à une vision superficielle de la pollution et non à ses racines. Quand on a de la température, on se soigne, on ne casse pas le thermomètre.

Interdire dans Paris la circulation des véhicules Diesel âgés de plus de 13 ans ne concernera qu'au maximum 10% du parc automobile. Première remarque : la mesure ne s'applique pas aux banlieusards, ce qui ne changera fondamentalement rien à la pollution en Ile de France. Une vision "village gaulois" donc. Pire, la Ville de Paris propose une micro-gestion de la pollution avec des axes spécifiques comme les Champs Elysées ou la rue de Rivoli. C'est un peu comme le nuage de Tchernobyl... mais à l'envers. Le nuage radio-actif s'était arrêté au Rhin. La pollution parisienne reste à la verticale de chaque artère.

Deuxième remarque, l'application d'une vignette différenciant les véhicules selon leur niveau de pollution supposerait la mise en place de contrôles systématiques. Peut-être une idée de recyclage pour le concept des avions renifleurs ?

En revanche, pas un mot sur les véritables sources de pollution automobile dans l'agglomération parisienne dont voici une première liste non exhaustive :

  • la multiplication des feux tricolores avec des successions parfois confinant à l'absurde où les feux peuvent se succéder à moins de 50 m ;
  • la gestion du trafic avec des feux tricolores désynchronisés créant des "hachoirs à trafic". Quand le feu A passe au vert, le feu B passe au rouge et le feu C... au vert. Avec de telles méthodes, pas étonnant que la pollution de l'air et les nuisances sonores augmentent puisque les séquences de démarrage sont plus nombreuses. 
  • le long des lignes de tramway, l'absence de tourne-à-gauche distinct qui permettrait aux voitures parallèles au tram de passer dans la même séquence ;
  • le stationnement en double file qui crée des goulots d'étranglement, donc des encombrements source de pollution ;
  • les conflits récurrents entre taxis et autobus (la gare du Nord est un des meilleurs exemples) ;
  • les livraisons dans les couloirs de bus aux heures dans les plages d'heures de pointe alors les panneaux sont explicites : interdiction entre 6h30 et 9h30 et de 16h30 à 19h30. Le respect des couloirs de bus éviterait les encombrements, fluidifierait la circulation générale et améliorerait l'attractivité du réseau de bus par une vitesse commerciale améliorée ;
  • le maintien des moteurs actifs des autocars de touristes (allez respirez l'air derrière le boulevard Haussmann par exemple...), des camions de livraison, voire des véhicules de police, lorsqu'ils sont à l'arrêt.

Il est tellement plus facile de se limiter à la surface des choses... Alors quelles préconisations ?

  • auditer la pertinence de chaque feu tricolore et la possibilité de remplacer au moins le tiers d'entre eux par des ronds-points ou des cédez le passage ;
  • reprendre le réglage de l'ensemble des feux pour créer une synchronisation fluidifiant le trafic à une vitesse de l'ordre de 40 km/h ;
  • mener une véritable politique coercitive à l'égard de tous les stationnements illicites y compris des livraisons ;
  • réexaminer avec la RATP l'effet sur la vitesse commerciale de l'admission des cyclistes dans les couloirs de bus ;
  • élargir la plage d'amplitude d'interdiction de tout arrêt dans les couloirs de bus jusqu'à 10 heures le matin et 20 heures le soir ;
  • réexaminer les horaires de passage des camions-poubelles pour ne pas circuler dans les plages 7 heures - 10 heures et 16 heures - 20 heures, et généraliser les véhicules électriques ;
  • revoir les circuits de distribution et encourager le développement naissant des véhicules électriques ;
  • réexaminer le positionnement et le dimensionnement des stations de taxis ;

Mais difficile avec un tel programme de faire la Une du journal de 20 heures !

Posté par ortferroviaire à 10:39 - - Commentaires [4] - Permalien [#]
Tags :

22 novembre 2014

Nouvel abribus parisien : l'esthétique contre l'utilité ?

Un nouvel abribus est testé en différents points du réseau RATP. Voici celui de la place du Rhin et Danube dans le 19ème arrondissement de Paris, sur la ligne 75 Pont Neuf - Porte de Pantin. L'ensemble est de prime abord élégant mais n'est pas exempt de reproches : 

  • la banquette est courte ;
  • il manque une baie vitrée sur le dos de l'abri, entre la banquette et le panneau publicitaire ;
  • la signalétique de ligne reste de faible taille sur le drapeau mais est rappelé sur le bloc signalétique à hauteur d'homme ;
  • la forme du toit ne protège que très modérément les voyageurs qui sont dessous.

221114_nouvel-abri-rhin-danube

Paris - Place du Rhin et Danube - 22 novembre 2014 - Le nouvel abribus devrait être déployé sur le réseau RATP, mais il semble devoir ne pas abriter grand-chose car il est un peu ouvert aux quatre vents ! © transportparis

Posté par ortferroviaire à 18:56 - - Commentaires [3] - Permalien [#]
Tags :

14 novembre 2014

Financement des projets : ça avance...

Après les annonces de Matignon le 13 octobre dernier, l'Assemblée Nationale a adopté dans le projet de loi de finance rectificative pour 2015 les dispositions permettant à la Région de disposer de ressources nouvelles à hauteur de 140 M€ par an pour financer le plan de mobilisation. Il s'agit d'une taxe sur les places de stationnement annexées à des immeubles de bureaux, qui devrait rapporter 60 M€ par an, et d'une taxe additionnelle adossée à la taxe foncière et à la cotisation foncière des entreprises pour dégager 80M€ supplémentaires. Deux nouvelles taxes de plus donc, et l'opposition, tout en prenant acte de la mise en oeuvre des moyens destinés à financer la modernisation du réseau de transports, de souligner que la Région aurait pu aussi dégager des moyens d'investissement en accentuant l'effort budgétaire sur les transports. La campagne électorale va bientôt commencer...

Posté par ortferroviaire à 15:33 - - Commentaires [6] - Permalien [#]
Tags : ,


Régularité : des hauts et des bas

L'audition des présidents de la RATP, de la SNCF et de RFF devant les administrateurs du STIF est désormais un point de passage obligé, mais qui reste toutefois quelque peu convenu. De son côté, la RATP a pû mettre en avant la situation assez correcte sur le métro, mais continue d'être en difficulté sur le RER, avec la saturation chronique du RER A et une exploitation toujours difficile du RER B, quoique en progrès grâce à la mise en service de l'opération B Nord+. Cependant, l'exploitation du tronçon central Châtelet - Gare du Nord reste critique : ce qui n'est pas forcément dit, c'est que l'infrastructure n'est pas tellement en cause puisque la signalisation permet en principe de passer 40 trains / heure / sens pour une grille théorique à 32. Ce sont les mesures de régulation mais aussi le comportement des conducteurs (temps de stationnement et mise en vitesse) qui doivent encore progresser. La RATP s'en sort aussi relativement bien sur les tramways, alors que la saturation des lignes T1, T2 et T3 devient un fait incontestable avec une régularité mise à mal : des intervalles de plus de 10 min sont constatés à l'heure de pointe sur ces lignes alors que le service théorique devrait proposer un passage toutes les 4 minutes.

La SNCF et RFF sont en revanche un peu plus en difficulté. Le RER C cristallise à nouveau les débats. L'incendie du poste d'aiguillage des Ardoines, qui commande la sortie du matériel des ateliers, le rend indisponible pour plus de 2 ans, délai jugé inacceptable par les élus, mais qui reste difficilement compressible compte tenu de la complexité du poste et des délais de conception associés. Du côté du RER D, la situation s'est améliorée avec la mise en place de la nouvelle desserte à 12 trains, accompagnée d'une reprise des horaires : en allongeant les temps de parcours, les statistiques s'améliorent mais la banlieue s'éloigne de Paris... En revanche, la, situation du réseau Saint Lazare devient véritablement délicate avec une baisse de la régularité sur l'ensemble des axes.

Les bilans ponctualité du STIF

Posté par ortferroviaire à 09:25 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , , ,

01 octobre 2014

La redevance poids lourds arrive sur le périphérique

Le Conseil de Paris a donné son aval à l'activation des portiques destinés à collecter la redevance poids lourds "écotaxe nouvelle génération en moins bien". La mise en service aura lieu probablement au 1er trimestre 2015, reculant encore un peu plus l'échéance de ce système qui pour l'instant est d'un coût démesuré pour la collectivité sans la moindre contrepartie. Le secteur du transport routier et des entreprises est vent debout contre cette décision.

Reste que le transport routier des marchandises bénéficie encore d'un financement collectif de ses externalités... et que les transports publics ont grand besoin d'investissements pour redresser leur adéquation aux besoins de l'agglomération.

Posté par ortferroviaire à 09:54 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags :

11 avril 2014

RATP : Une nouvelle Image pour l'information

Image, c'est le nom des nouveaux supports d'information dynamique des voyageurs sur les lignes de la RATP. Apparu en 2012 à l'occasion du prolongement du T3, avec l'installation d'écrans annonçant les correspondances bus et tram, ces écrans sont en cours de déploiement dans le métro, d'abord sur les principales stations de correspondance entre les réseaux routiers et ferrés.

Ils apparaissent désormais aussi dans le RER pour moderniser les écrans SIEL reposant encore sur la technologie des tubes cathodiques.La station Charles de Gaulle Etoile est l'une des premières équipées, dans le cadre de sa rénovation, marquée notamment par le nouvel éclairage à tubes de LED - plus efficace et plus économique - et un salutaire rajeunissement de la voûte contribuant à éclaircir l'ambiance dans la station.

quais-etoile-image

Charles de Gaulle Etoile - RER A - 6 avril 2014 - Nouveaux écrans et nouvel éclairage dans une station qui présente une allure un peu plus compatible avec le niveau attendu par les voyageurs et pour l'image du réseau auprès des touristes puisque la station dessert l'Arc de Triomphe et les Champs Elysées ! © transportparis

A bord des trains, seuls les MP05 de la ligne 1 et les MI09 de la ligne A sont équipées d'écrans d'annonce des prochaines gares et des correspondances. Malheureusement, celles-ci ne sont pas reprises vocalement, ce qui est dommage car c'est une pratique courante sur les grands réseaux européens. Sur les autres lignes de métro, l'information se limite au mieux aux plans lumineux dynamiques, et les annonces sonores, là aussi, ne reprennent pas les correspondances.

Inversement, sur T3, les annonces sonores indiquent bien les lignes de métro desservies. Il y a donc matière à homogénéiser les messages délivrés aux voyageurs sur l'ensemble du réseau.

151212_ecrans-correspondance

Porte de La Chapelle - 15 décembre 2012 - Nouveaux écrans d'annonce des correspondances, ici au terminus du T3b : l'intermodalité améliorée, les deux prochains départs de chaque ligne étant renseignés. © transportparis

Sur le réseau d'autobus, une nouvelle expérimentation est menée. Après la station Osmose, toujours présente sur les lignes 57 et 91 à l'arrêt Gare de Lyon - Diderot, les arrêts Trinité et Saint Georges - Châteaudun des lignes 26 et 43 testent un nouveau dispositif d'annonce des temps d'attente des prochains bus. Le système SIEL existant a près de 20 ans et l'information diffusée est aujourd'hui lacunaire, limitée à 16 caractères, et d'une fiabilité devenue insuffisante.

essai-IDV

Place de la Trinité - 10 avril 2014 - Essai d'une nouvelle implantation du temps d'attente sur les abribus. La grande taille des caractère répond au carcan des normes d'accessibilté. Les indices de ligne peuvent d'allumer sur commande pour indiquer au conducteur qu'un voyageur demande l'arrêt. © transportparis

Le dispositif essayé donne une vision immédiate des temps d'attente, mais il ne faudrait pas perdre la possibilité d'informer les voyageurs à l'aide de messages "conjoncturels" sur les déviations et perturbations de l'exploitation. En la matière, certains réseaux de province disposent de meilleurs moyens.

Posté par ortferroviaire à 20:49 - - Commentaires [3] - Permalien [#]
Tags : , , ,

17 mars 2014

Un nouveau grand stade à Ris-Orangis

Le projet de construction d'un nouveau stade de 82 000 places à Ris-Orangis pour accueillir les grandes rencontres de rugby, qui se déroulent aujourd'hui au stade de France à Saint Denis, pose la question - évidente - des conditions d'accès à ce site particulièrement éloigné de Paris. Actuellement, seul le RER D, à raison de 8 trains par heure, dessert le futur site situé à proximité de la gare du Bois de l'Epine. Les promoteurs du projet estiment que 50% des visiteurs du stade utiliseront les transports en commun pour y accéder. Ils misent également sur l'arrivée du tram-train Versailles - Massy - Evry.

L'AUT Ile de France, dans sa contribution au débat public, qui s'est refermé le 21 février dernier, a souligné que les hypothèses sur lesquelles reposaient l'étude de capacité des transports en commun apparaissaient sous-évaluées quant aux aptitudes réelles des deux lignes identifiées. Les difficultés d'exploitation et la forte charge du RER D ne sont pas inconnues du public, ni des élus.

Les porteurs du projet tablent sur un renforcement de l'offre lors des événements, le week-end, afin de disposer d'un train toutes les 5 minutes. Mais comment l'insérer dans la trame du RER D, notamment dans Paris, d'abord jusqu'à Villeneuve Saint Georges (tronc commun de toutes les branches sud du RER D) et ensuite de Villeneuve Saint Georges à Corbeil Essonnes ? En outre, les promoteurs du projet estiment le besoin de matériel supplémentaire à 20 trains, soit 40 rames. Sur le RER C, il faudrait également adapter l'exploitation, en "libérant des sillons" (formule pour le moins vague !), et ajouter 5 trains soit 10 rames pour gérer les renforcements de l'offre : ici aussi, comment les insérer jusque dans Paris ?

Pour le tram-train Versailles - Massy - Evry, il faudrait éliminer le court tronc commun de 600 m prévu à Savigny sur Orge et renforcer la capacité de transport par l'acquisition de 21 rames afin de porter la fréquence à 3 min les jours d'événement, au lieu d'un intervalle de 10 min en semaine et de 15 min le week-end. Là encore, il semblerait que la difficulté soit largement sous-évaluée car le tram-train circulera sur une infrastructure partagée avec le fret et quelques TGV entre Versailles Chantiers et Epinay sur Orge.

Une simple estimation sur les seuls coûts de matériel roulant supplémentaires donne une idée de la dépense à consentir : 21 rames de tram-train représentent environ 110 M€ d'investissement. Quant au 50 rames de RER, ce sont environ 900 M€ qu'il faudrait débourser. S'il fallait estimer les dépenses d'infrastructure associées au niveau d'offre recherché, il faudrait probablement encore ajouter quelques centaines de millions d'euros.

Ne serait-il pas plus économique pour la collectivité de voir le rugby continuer à jouer au stade de France dont le système de desserte donne globalement satisfaction ? N'y a-t-il pas d'investissements plus justifiés que la gloire - respectable - du rugby français dans le contexte actuel de piètre fonctionnement des transports franciliens ?

A lire également : le point de vue de Mobilettre.

Posté par ortferroviaire à 16:23 - - Commentaires [7] - Permalien [#]
Tags :

Circulation alternée... et après ?

Depuis l'adoption de la loi sur l'air en 1996, elle n'avait été appliquée qu'une seule fois, le 1er octobre 1997. Pourtant, en dépit des pics de pollution réguliers en région parisienne, malgré les alertes récurrentes des autorités médicales, malgré l'augmentation des problèmes respiratoires des citadins, la circulation alternée restait un sujet tabou.

Samedi, la Premier Ministre a pris la décision d'appliquer la circulation alternée ce lundi à Paris et en petite banlieue. En ce 17 mars, seules les voitures dont le numéro se termine par un chiffre impair (1-3-5-7-9) peuvent circuler.

En 1997, on avait constaté une diminution des particules de l'ordre de 15%. Cette fois, avec une nappe de pollution couvrant non seulement le bassin parisien mais aussi des territoires voisins, puisque les seuils sont aussi atteints à Rouen par exemple, l'effet ne sera peut-être pas de même nature.

Alors on entend évidemment la litanie de tous ceux qui considèrent que la circulation alternée est une atteinte aux libertés, un frein à l'activité économique et un non-sens dans le monde moderne. Reste que la première des libertés est de pouvoir disposer d'un air respirable.

Oui, il ne faut pas nier le côté médiatique de la décision. Mais elle peut aussi avoir des vertus pédagogiques. Assurément, il faudra aller encore plus loin. Le péage urbain ? Beaucoup y pensent, notamment sur l'exemple de Londres. Mais on sait aussi que cette solution déclencherait un tollé parmi la population. L'autre solution, un peu plus discrète mais pas forcément moins efficace, consisterait à jouer sur l'offre de stationnement, en nombre de places et en tarif pour le public, hors résidents, devant eux bénéficier d'un tarif incitatif pour limiter l'usage de l'autombile. La capacité à disposer d'une place de stationnement sur son lieu de destination, notamment dans les liaisons domicile-travail, est un facteur déterminant dans le choix modal.

L'augmentation du tarif de stationnement et la contraction du nombre de places publiques constitue un levier efficace, mais suppose en contrepartie une capacité et une qualité accrues des transports en commun afin d'être en mesure d'accueillir un report modal significatif. En 1997, on avait pu constater que les autobus étaient pris d'assaut.

Par conséquent, l'augmentation du kilométrage de voies réservées aux seuls autobus, l'amélioration de la gestion des carrefours pour fluidifier le trafic, le recours accru aux autobus articulés et l'accélération des projets d'infrastructures nouvelles constituent autant d'impératifs si les décideurs voulaient crédibiliser une politique plus coercitive à l'égard de la circulation automobile (incluant les deux-roues, dont le bilan écologique est loin d'être fameux !).

Reste que l'ensemble des projets de transports en commun en Ile de France - mais c'est aussi vrai dans toutes les grandes agglomérations - rencontrent une difficulté de financement... liée pour partie à l'abandon de l'écotaxe.

La boucle est bouclée !

Posté par ortferroviaire à 10:13 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags :