14 juin 2019

Pistes cyclables : l'avenue de Flandre

Un épisode de plus : certains diront que cela ressemble à la guerre des boîtes dans la série Gaston Lagaffe. Donc, après la rue de Rivoli et le boulevard de Sébastopol, voici l'avenue de Flandre, dotée de pistes cyclables côté terre-plein et d'un couloir de bus également autorisé aux vélos... le tout dans le même sens !

Rappelons notre principe élémentaire : s'il y a piste cyclable dédiée, les vélos ne doivent pas être admis dans le couloir de bus !

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Paris - Avenue de Flandre - 7 juin 2019 - Une piste cyclable du côté du terre-plein, un couloir de bus également accessible aux cyclistes... mais surtout occupé par un camion de livraison. Et après, certains diront que nous sommes critiques quand nous considérons que les transports en commun ne sont pas la priorité de la Ville de Paris... © H. Sorel

Merci à notre lecteur-contributeur.

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27 mai 2019

Airbus, la RATP et leurs drôles d'engins volants autonomes

C'est la dernière trouvaille technologique et naturellement, le simple fait d'être nouveau et auronome en fait forcément un produit d'avenir prêt à passer du stade de la recherche à celui de l'exploitation de masse.

Il s'agit donc cette fois d'inventer une sorte d'hélicoptère électrique et autonome en guise de taxis volants. Airbus est à l'initiative de ce projet auquel s'intéresse la RATP. Objectifs : une trentaine de points d'arret espacés d'une trentaine de kilomètres, reliés à environ 150 km/h et à un tarif de l'ordre de 2 à 3 €/km.

Neanmoins, même la Direction Générale de l'Aviation Civile émet de sérieux doutes sur de telles perspectives. Il est d'abord interdit de voler à moins de 2000 m d'altitude au-dessus de Paris, où le trafic aérien est déjà assez conséquent. L'autonomie de ces nouveaux engins peut aussi faire question et au-delà les modalités de rechargement des batteries, ou encore l'équilibre entre la masse des batteries et la capacité du module...

Plus globalement, une question sociologique se pose : sommes-nous prêts à accepter d´avoir un flux d'aéronefs au-dessus de nos têtes pour un mode de transport destiné à un marché de niche vu le prix avec tout de même quelques risques sécuritaires non négligeables pour les occupants comme pour ceux qui sont dessous ?  

Bref, de la cogitation en chambre d'ingénieurs certainement brillants à la réalité quotidienne, il y a certainement encore quelques étapes à franchir. L'innovation de rupture, pourquoi pas mais encore faut-il atteindre un certain niveau de pertinence et d'acceptabilité . 

 

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11 mai 2019

Pistes cyclables : après Rivoli, voici Sébastopol

Mêmes principes, mêmes interrogations et probablement même polémique : après la rue de Rivoli, le boulevard de Sébastopol reçoit à son tour une piste cyclable à double sens sur son flanc ouest, mais le couloir - en principe - réservé aux autobus reste accessible aux cyclistes.

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Boulevard de Sébastopol - 19 avril 2019 - A droite, le couloir pour les autobus n'est plus séparé que par une simple bande peinte. Il est toujours ouvert aux vélos... qui vont bénéficier d'un site propre à double sens. Il faudra quand même être prudent puisqu'on voit à gauche une entrée de parking et il est probable que les automobilistes se soucieront assez peu des vélos, pressés par le flux de véhicules... © transportparis

On ne va pas faire la deuxième mi-temps du débat - parfois enflammé - qui a déjà eu lieu à transportparis sur le cas de la rue de Rivoli. Qu'il faille améliorer les conditions de circulation en vélo est une chose... mais l'amélioration de la circulation des autobus est une urgence absolue...

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12 janvier 2019

Rue de Rivoli : y aurait pas doublon ?

Une image vaut un long discours. Les nouveaux aménagements de la rue de Rivoli commencent à prendre forme... et à poser question. La preuve !

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On notera aussi pour terminer que le couloir est maintenant majoritairement matérialisé par une simple bande peinte, l'ouvrant de fait à tous les usages. Il sera facile de constater l'impact à la baisse sur les performances des autobus sur cet axe, déjà pas franchement glorieuse.

Bref, les pistes cyclables oui, mais pas 2 sur la même voirie... quand même !!!

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07 janvier 2019

2019 : les principales nouveautés de l'année

Dans certains magazines, l'heure est aux prévisions astrologiques. A priori, les projets listés par transportparis devraient être mis en service en 2019.

Il y aura peu de nouveautés sur les réseaux ferrés puisqu'on assistera à l'été au prolongement symbolique de 900 m de la ligne T1 de Gennevilliers Les Courtilles à Asnières Quatre Routes, et, en fin d'année, à l'ouverture de la branche Gargan - Montfermeil du tram-train T4 avec pour la première fois une exploitation vraiment urbaine par Transilien. Mise en service partielle puisque seule une partie de la boucle du terminus sera livrée, l'autre étant différée du fait de travaux immobiliers importants qui n'auraient pas supporté certains retards au risque de perdre des subventions essentielles.

De façon plus ponctuelle, au mois de mars, sera livrée la 4ème voie du terminus de Cergy le Haut qui devrait donner un bol d'air salutaire à l'exploitation du RER A et de la ligne Transilien L (groupe III). Le Centre de Commandement Unifié du RER A sera également mis en service à cette occasion.

Au chapitre des grands travaux, on espère que les prolongements des lignes de métro 4, 11, 12 et 14 du métro n'essuieront pas de nouveaux retards... à défaut d'être mis en service. Sur le réseau métropolitain, on notera le coup d'envoi donné en fin d'année 2018 aux opérations de gabarit sur la ligne 6 afin de préparer l'arrivée des MP89CC actuellement sur la ligne 4, et qui en seront chassés par l'automatisation de la ligne qui se déroule pour l'instant au rythme nominal.

Du côté de la SNCF, le programme est assez chargé avec d'abord le prolongement du RER E et le percement du tunnel entre La Défense et le secteur Saint Augustin, la poursuite des travaux sur le site de Nanterre La Folie et le saut de mouton de Nanterre pour rejoindre le groupe V. Ensuite, les deux tangentielles T12 et T13 entrées dans une phase active de chantier depuis la fin de l'année. Enfin, cette première semaine de janvier marque le coup d'envoi des travaux d'une opération longtemps débattue et contestée : la première phase de l'électrification de la ligne Paris - Troyes entre Gretz-Armainvilliers et Longueville ainsi que l'antenne de Provins devrait être mise en service en 2021. Les chantiers se déroulent pour l'instant en soirée avec interception du service après 20h30. La ligne sera fermée du 13 juillet au 15 août ainsi que durant le week-end des 12 et 13 septembre, avec notamment la destruction du tunnel des Bouchots qui ne dégage pas le gabarit pour l'électrification.

Le Grand Paris Express continuera lui aussi à faire des - gros - trous dans le paysage afin de poursuivre la mise en chantier des différentes sections de la ligne 15. Il lui faudra aussi ses arrières, c'est à dire son financement : les préconisations du député Gilles Carrez seront-elles entendues ? Pour le coup, une voyante ne serait pas de trop...

Enfin, trois réseaux d'autobus vont être complètement restructurés à Meaux, Versailles et à Paris... mais nul doute que c'est ce dernier qui fera le plus couler d'encre !

 

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12 octobre 2018

A propos des colis - rarement - suspects...

Une part croissante des problèmes rencontrés sur les réseaux de transports en commun provient de ces bagages abandonnés et du délai de traitement de ces événements. Le contexte terroriste depuis 1995 génère une très grande fébrilité des forces de police, mises à rude épreuve, mais il semble nécessaire de prendre un peu de hauteur… en un peu plus en considération les besoins de la vie quotidienne : est-il acceptable de paralyser pendant 2 heures une ligne, ou, comme vu récemment, la moitié de la gare Saint Lazare, pour un sac à dos abandonné… le plus souvent volontairement par des gens qu’il faut bien qualifier : choisissez entre inconscients, nuisibles et imbéciles…

Bref, il serait temps de mettre en place une organisation plus adaptée à une mégapole de 12 millions d’habitants, évitant de perturber quelques dizaines de milliers de personnes qui pâtissent de délais et de modalités d’intervention qu’on pourrait tolérer - éventuellement - dans une petite ville de 10 000 habitants.

Il y a sérieusement matière à revoir les périmètres d’intervention et leur organisation : évidemment pour l’exploitant pour éviter de laisser en plan quelques dizaines de milliers de voyageurs, mais aussi pour simplifier le travail de forces de polices qui ont probablement plus important à faire que d’intervenir pour un bagage comprenant au mieux quelques effets personnels inoffensifs. Certes, il en va de la sécurité de la population, mais aujourd’hui, l’occurrence réelle de colis piégés reste pour le moins faible et devrait pouvoir trouver une réponse dans une amélioration des moyens mis à disposition de la police pour détecter ce qui est dangereux de ce qui ne l’est pas.

D’autre part, il faudrait renforcer les sanctions et pouvoir mener une enquête afin de déterminer le propriétaire du bagage abandonné et le responsabiliser avec des sanctions financières à hauteur de la valeur du temps perdu par les voyageurs.

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03 octobre 2018

La gratuité : vraie mauvaise idée (mais on le savait déjà)

Avis unanime des 8 experts désignés pour mener une mission sur la gratuité des transports en Ile de France : cette mesure n'est pas à la hauteur des enjeux du transport public... et peut même être nocive.

Valérie Pécresse avait joué franc-jeu avec Anne Hidalgo : la maire de Paris avait grillé la priorité à la présidente de la Région sur ce sujet. Le collège présidé par Jacques Rapoport, ancien président de SNCF Réseau et haut dirigent de la RATP, a travaillé pendant 6 mois sur la question.

L'augmentation du trafic dans les transports en commun serait comprise entre 6 et 10%... mais raterait sa cible : le report modal serait d'abord le fait de piétons et de cyclistes. C'est exactement le constat qui a pu être fait depuis plusieurs années dans les quelques villes de taille moyenne qui ont décidé de rendre gratuits leurs réseaux.  D'après ce collège, cette augmentation du trafic suffirait à accentuer fortement la saturation d'axes déjà insuffisamment capacitaires, sur l'ensemble des modes : RER, métro, tramway, autobus.

Pour aller plus loin, les conclusions soulignent le faible impact sur le trafic routier, donc la qualité de l'air... mais présentent une facture assez indigeste pour les contribuables : ce qui ne sera pas payé par la poche gauche le sera par la poche droite... mais toujours du même pantalon ou de la même jupe (soyons égalitaires !). Reste toutefois à stabiliser le coût de la mesure : ce serait en tous cas au moins 2,5 MM€ par an qu'il faudrait trouver par une autre ressource que la tarification... et peut-être 6 MM€ selon l'hypothèse maximaliste.

Finalement, peu importe le chiffre. Vu les ordres de grandeur, il y a certainement bien mieux à faire avec de telles masses budgétaires annuelles. L'hypothèse minimaliste équivaut à 12,5 MM€ sur 5 ans : combien de kilomètres de tramways, de BHNS, quelles améliorations de la desserte bus ? quelles rénovations de gares ? quels aménagements intermodaux ?

Qui plus est, ce ne sont pas forcément les ménages à faible ressources qui en profiteraient le plus puisqu'une partie bénéficie déjà de tarifs sociaux encore plus avantageux que le Navigo à tarif unique.

La Ville de Paris devrait au cous du mois présenter son propre rapport. Le sujet n'est donc politiquement pas clos même si sur le plan technique, il semble passer à côté des objectifs annoncés. Ne nous voilons pas la face : la gratuité des transports franciliens a été mise sur la place publique en préliminaire à la campagne des élections municipales et régionales de 2020...

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18 août 2018

Stains demande de meilleures dessertes

Le maire de Stains prend les devants : il a déjà en ligne de mire le prochain Contrat de Plan Etat-Région et souhaiterait que sa commune bénéficie d'un vaste plan d'amélioration de sa desserte, comprenant :

  • un BHNS entre le carrefour des Six-Routes à La Courneuve, pour rejoindre T1 et le Grand Paris Express ;
  • un tramway entre Saint Denis Université et Gonesse, sur la RD29 ;
  • le prolongement de la ligne 12 du métro depuis Aubervilliers.

Il est vrai que Stains a fait les frais des mésaventures du métro 13 puisqu'il était par le passé esquissé en pointillés un prolongement de la branche Saint Denis jusqu'à Stains, aujourd'hui relégué au fond d'un placard, ce qui n'est pas totalement une mauvaise chose compte tenu de la fragilité de l'exploitation de cette ligne...

Observons de plus près ces propositions :

  • un BHNS qui reprendrait une partie du tracé du bus 150, pourquoi pas, mais on pourrait remarquer qu'il serait intéressant d'aller à la gare du RER B de La Cournevue - Aubervilliers pour augmenter le maillage. D'autre part, dans notre proposition de schéma directeur des tramways franciliens, nous avions suggeré une ligne de tramway entre la porte de La Villette et la gare de Garges-Sarcelles ;
  • un tramway entre la ligne 13 du métro et Gonesse sur la RD29 : il viendrait notamment remplacer le bus 11 Saint Denis - Goussainville et des sections des lignes 250 Fort d'Aubervilliers - Gonesse et 255 Porte de Clignancourt - Stains Prévoyants. A voir si le niveau de charge le justifie mais si tel était le cas, on ne manquera pas de souligner l'opportunité d'un maillage non seulement avec notre proposition précédente mais aussi avec T8, puisqu'il y a environ un kilomètre entre la station Saint Denis Université du métro 13 et la station Delaunay-Belleville de T8 ;
  • pour le prolongement de la ligne 12, nous avions suggéré dans notre schéma directeur d'extension du métro un prolongement aux Six Routes, mais de miser plutôt sur le tramway succédant au bus 150 au-delà.

Le maire de Stains est en revanche assez optimiste sur les délais en envisageant le BHNS en 2024, le tramway en 2025 et le métro en 2035...

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14 juillet 2018

De nouveaux Navigo pour éliminer progressivement les tickets

Dans le domaine tarifaire, le conseil d’administration d’Ile de France Mobilités du 11 juillet dernier a amorcé la concrétisation de l’objectif de disparition du ticket classique au format Edmonson, délivré à 550 millions d’exemplaires par an. Deux nouveaux produits vont apparaître en 2019 et pourront être ensuite reportés sur smartphones.

Le Navigo Liberté+, sur le support d’une carte Navigo, est présenté comme le premier pas vers une tarification à l’usage réel. Dans un premier temps, son champ d’application est délimité au périmètre actuel du ticket T+ : les trajets en bus, en tramway, en métro et au RER dans Paris. Il sera donc possible de faire des correspondances qui nécessitent aujourd’hui un second ticket (correspondance bus-métro par exemple). Ile de France Mobilités prévoit ensuite de généraliser cette variante de tarification à l’usage et non plus au forfait.

Le Navigo Easy vise la clientèle occasionnelle. Egalement sur carte Navigo, il sera possible d’y charger des tickets à l’unité, en carnet, les titres spéciaux Roissybus, Orlybus, des forfaits journaliers, des forfaits Jeune… Cette piste est un peu moins claire car on ne voit pas bien la différence avec le Navigo Découverte actuel dans son principe, même si les modalités sont plus larges en intégrant les actuels tarifs sur support papier.

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24 juin 2018

Transformer les autoroutes franciliennes ?

L'Ile de France est couverte de nombreuses voies rapides et autoroutes accueillant des trafics considérables mais constituant autant de saignées urbaines. L'Etat, la Région, le Département de Seine-Saint-Denis, la Métropole du Grand Paris, les Maires d'Ile de France et 3 intercommunalités (Est Ensemble, Terre d'Envol et Roissy Pays de France) ont lancé une consultation internationale évaluée à 2,7 M€ pour envisager la transformation des grands axes routiers (pas loin de 4000 km tout de même en Ile de France) en poursuivant plusieurs objectifs :

  • réduire la congestion, optimiser la régulation du trafic,
  • réduire la pollution et le bruit générés par la circulation,
  • améliorer l'intégration urbaine de ces axes, réduire les effets de coupure,
  • intégrer des aménagements pour les transports en commun.

L'Ile de France lorgne sur l'expérience lyonnaise du déclassement partiel des autoroutes A6 et A7 dans la traversée de la Métropole, concerné par un projet de réaménagement progressif évoqué sur notre site transporturbain. Plusieurs grandes villes dans le monde ont déjà tourné la page de la grande pénétrante autoroutière au profit d'aménagements routiers plus urbains, redonnant au passage un peu de place aux piétons et à la végétation : l'Institut d'Aménagement Urbain de la Région Ile de France s'est penché sur leurs cas. L'objectif est de pouvoir définir d'ici un an les grands principes et les premiers aménagements souhaités prioritairement sur l'axe Paris - Roissy à l'horizon des Jeux Olympiques de 2024, et d'aller au-delà de simples aménagements ponctuels de voies réservées ou d'arrêts aménagés en lisière des autoroutes. La question centrale est donc celle de la réappropriation progressive de faisceaux routiers conservant leur fonction première d'axe à grand trafic.

Un sujet qui ne devrait pas manquer de relancer de vifs débats sur la place de la voiture, alors qu'il s'agit majoritairement d'envisager une meilleure intégration de ces voiries et, dans quelques cas, d'envisager une reconversion en franche rupture.

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