12 octobre 2018

A propos des colis - rarement - suspects...

Une part croissante des problèmes rencontrés sur les réseaux de transports en commun provient de ces bagages abandonnés et du délai de traitement de ces événements. Le contexte terroriste depuis 1995 génère une très grande fébrilité des forces de police, mises à rude épreuve, mais il semble nécessaire de prendre un peu de hauteur… en un peu plus en considération les besoins de la vie quotidienne : est-il acceptable de paralyser pendant 2 heures une ligne, ou, comme vu récemment, la moitié de la gare Saint Lazare, pour un sac à dos abandonné… le plus souvent volontairement par des gens qu’il faut bien qualifier : choisissez entre inconscients, nuisibles et imbéciles…

Bref, il serait temps de mettre en place une organisation plus adaptée à une mégapole de 12 millions d’habitants, évitant de perturber quelques dizaines de milliers de personnes qui pâtissent de délais et de modalités d’intervention qu’on pourrait tolérer - éventuellement - dans une petite ville de 10 000 habitants.

Il y a sérieusement matière à revoir les périmètres d’intervention et leur organisation : évidemment pour l’exploitant pour éviter de laisser en plan quelques dizaines de milliers de voyageurs, mais aussi pour simplifier le travail de forces de polices qui ont probablement plus important à faire que d’intervenir pour un bagage comprenant au mieux quelques effets personnels inoffensifs. Certes, il en va de la sécurité de la population, mais aujourd’hui, l’occurrence réelle de colis piégés reste pour le moins faible et devrait pouvoir trouver une réponse dans une amélioration des moyens mis à disposition de la police pour détecter ce qui est dangereux de ce qui ne l’est pas.

D’autre part, il faudrait renforcer les sanctions et pouvoir mener une enquête afin de déterminer le propriétaire du bagage abandonné et le responsabiliser avec des sanctions financières à hauteur de la valeur du temps perdu par les voyageurs.

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03 octobre 2018

La gratuité : vraie mauvaise idée (mais on le savait déjà)

Avis unanime des 8 experts désignés pour mener une mission sur la gratuité des transports en Ile de France : cette mesure n'est pas à la hauteur des enjeux du transport public... et peut même être nocive.

Valérie Pécresse avait joué franc-jeu avec Anne Hidalgo : la maire de Paris avait grillé la priorité à la présidente de la Région sur ce sujet. Le collège présidé par Jacques Rapoport, ancien président de SNCF Réseau et haut dirigent de la RATP, a travaillé pendant 6 mois sur la question.

L'augmentation du trafic dans les transports en commun serait comprise entre 6 et 10%... mais raterait sa cible : le report modal serait d'abord le fait de piétons et de cyclistes. C'est exactement le constat qui a pu être fait depuis plusieurs années dans les quelques villes de taille moyenne qui ont décidé de rendre gratuits leurs réseaux.  D'après ce collège, cette augmentation du trafic suffirait à accentuer fortement la saturation d'axes déjà insuffisamment capacitaires, sur l'ensemble des modes : RER, métro, tramway, autobus.

Pour aller plus loin, les conclusions soulignent le faible impact sur le trafic routier, donc la qualité de l'air... mais présentent une facture assez indigeste pour les contribuables : ce qui ne sera pas payé par la poche gauche le sera par la poche droite... mais toujours du même pantalon ou de la même jupe (soyons égalitaires !). Reste toutefois à stabiliser le coût de la mesure : ce serait en tous cas au moins 2,5 MM€ par an qu'il faudrait trouver par une autre ressource que la tarification... et peut-être 6 MM€ selon l'hypothèse maximaliste.

Finalement, peu importe le chiffre. Vu les ordres de grandeur, il y a certainement bien mieux à faire avec de telles masses budgétaires annuelles. L'hypothèse minimaliste équivaut à 12,5 MM€ sur 5 ans : combien de kilomètres de tramways, de BHNS, quelles améliorations de la desserte bus ? quelles rénovations de gares ? quels aménagements intermodaux ?

Qui plus est, ce ne sont pas forcément les ménages à faible ressources qui en profiteraient le plus puisqu'une partie bénéficie déjà de tarifs sociaux encore plus avantageux que le Navigo à tarif unique.

La Ville de Paris devrait au cous du mois présenter son propre rapport. Le sujet n'est donc politiquement pas clos même si sur le plan technique, il semble passer à côté des objectifs annoncés. Ne nous voilons pas la face : la gratuité des transports franciliens a été mise sur la place publique en préliminaire à la campagne des élections municipales et régionales de 2020...

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18 août 2018

Stains demande de meilleures dessertes

Le maire de Stains prend les devants : il a déjà en ligne de mire le prochain Contrat de Plan Etat-Région et souhaiterait que sa commune bénéficie d'un vaste plan d'amélioration de sa desserte, comprenant :

  • un BHNS entre le carrefour des Six-Routes à La Courneuve, pour rejoindre T1 et le Grand Paris Express ;
  • un tramway entre Saint Denis Université et Gonesse, sur la RD29 ;
  • le prolongement de la ligne 12 du métro depuis Aubervilliers.

Il est vrai que Stains a fait les frais des mésaventures du métro 13 puisqu'il était par le passé esquissé en pointillés un prolongement de la branche Saint Denis jusqu'à Stains, aujourd'hui relégué au fond d'un placard, ce qui n'est pas totalement une mauvaise chose compte tenu de la fragilité de l'exploitation de cette ligne...

Observons de plus près ces propositions :

  • un BHNS qui reprendrait une partie du tracé du bus 150, pourquoi pas, mais on pourrait remarquer qu'il serait intéressant d'aller à la gare du RER B de La Cournevue - Aubervilliers pour augmenter le maillage. D'autre part, dans notre proposition de schéma directeur des tramways franciliens, nous avions suggeré une ligne de tramway entre la porte de La Villette et la gare de Garges-Sarcelles ;
  • un tramway entre la ligne 13 du métro et Gonesse sur la RD29 : il viendrait notamment remplacer le bus 11 Saint Denis - Goussainville et des sections des lignes 250 Fort d'Aubervilliers - Gonesse et 255 Porte de Clignancourt - Stains Prévoyants. A voir si le niveau de charge le justifie mais si tel était le cas, on ne manquera pas de souligner l'opportunité d'un maillage non seulement avec notre proposition précédente mais aussi avec T8, puisqu'il y a environ un kilomètre entre la station Saint Denis Université du métro 13 et la station Delaunay-Belleville de T8 ;
  • pour le prolongement de la ligne 12, nous avions suggéré dans notre schéma directeur d'extension du métro un prolongement aux Six Routes, mais de miser plutôt sur le tramway succédant au bus 150 au-delà.

Le maire de Stains est en revanche assez optimiste sur les délais en envisageant le BHNS en 2024, le tramway en 2025 et le métro en 2035...

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14 juillet 2018

De nouveaux Navigo pour éliminer progressivement les tickets

Dans le domaine tarifaire, le conseil d’administration d’Ile de France Mobilités du 11 juillet dernier a amorcé la concrétisation de l’objectif de disparition du ticket classique au format Edmonson, délivré à 550 millions d’exemplaires par an. Deux nouveaux produits vont apparaître en 2019 et pourront être ensuite reportés sur smartphones.

Le Navigo Liberté+, sur le support d’une carte Navigo, est présenté comme le premier pas vers une tarification à l’usage réel. Dans un premier temps, son champ d’application est délimité au périmètre actuel du ticket T+ : les trajets en bus, en tramway, en métro et au RER dans Paris. Il sera donc possible de faire des correspondances qui nécessitent aujourd’hui un second ticket (correspondance bus-métro par exemple). Ile de France Mobilités prévoit ensuite de généraliser cette variante de tarification à l’usage et non plus au forfait.

Le Navigo Easy vise la clientèle occasionnelle. Egalement sur carte Navigo, il sera possible d’y charger des tickets à l’unité, en carnet, les titres spéciaux Roissybus, Orlybus, des forfaits journaliers, des forfaits Jeune… Cette piste est un peu moins claire car on ne voit pas bien la différence avec le Navigo Découverte actuel dans son principe, même si les modalités sont plus larges en intégrant les actuels tarifs sur support papier.

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24 juin 2018

Transformer les autoroutes franciliennes ?

L'Ile de France est couverte de nombreuses voies rapides et autoroutes accueillant des trafics considérables mais constituant autant de saignées urbaines. L'Etat, la Région, le Département de Seine-Saint-Denis, la Métropole du Grand Paris, les Maires d'Ile de France et 3 intercommunalités (Est Ensemble, Terre d'Envol et Roissy Pays de France) ont lancé une consultation internationale évaluée à 2,7 M€ pour envisager la transformation des grands axes routiers (pas loin de 4000 km tout de même en Ile de France) en poursuivant plusieurs objectifs :

  • réduire la congestion, optimiser la régulation du trafic,
  • réduire la pollution et le bruit générés par la circulation,
  • améliorer l'intégration urbaine de ces axes, réduire les effets de coupure,
  • intégrer des aménagements pour les transports en commun.

L'Ile de France lorgne sur l'expérience lyonnaise du déclassement partiel des autoroutes A6 et A7 dans la traversée de la Métropole, concerné par un projet de réaménagement progressif évoqué sur notre site transporturbain. Plusieurs grandes villes dans le monde ont déjà tourné la page de la grande pénétrante autoroutière au profit d'aménagements routiers plus urbains, redonnant au passage un peu de place aux piétons et à la végétation : l'Institut d'Aménagement Urbain de la Région Ile de France s'est penché sur leurs cas. L'objectif est de pouvoir définir d'ici un an les grands principes et les premiers aménagements souhaités prioritairement sur l'axe Paris - Roissy à l'horizon des Jeux Olympiques de 2024, et d'aller au-delà de simples aménagements ponctuels de voies réservées ou d'arrêts aménagés en lisière des autoroutes. La question centrale est donc celle de la réappropriation progressive de faisceaux routiers conservant leur fonction première d'axe à grand trafic.

Un sujet qui ne devrait pas manquer de relancer de vifs débats sur la place de la voiture, alors qu'il s'agit majoritairement d'envisager une meilleure intégration de ces voiries et, dans quelques cas, d'envisager une reconversion en franche rupture.

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18 juin 2018

La fin (prévisible ?) d'Autolib'

Après le cafouillage lors du changement de délégataire du contrat Vélib', l'annonce d'un possible arrêt à court terme du service Autolib' vient un peu secouer le secteur des modes de transports alternatifs. Lancé en 2008 dans le sillage des vélos en libre-service, Autolib' devait incarner un nouveau rapport entre la ville et l'automobile. Pour Bolloré, son promoteur, il s'agissait aussi de promouvoir le développement de son modèle de batteries. Pour la Ville de Paris, ce service devait prouver que l'accusation d'ostracisme à l'égard de la voiture était infondée. Autolib' faisait ses débuts en grande pompe en décembre 2011. Depuis, le moral n'est pas au beau fixe...

Utiliser une voiture sans en être propriétaire, cela existe déjà : c'est l'autopartage, organisé par des associations locales dans 90 villes en France. Mais les voitures reviennent à leur point de départ. Autolib' et ses déclinaisons dans d'autres villes, c'est le principe du taxi dont vous êtes le conducteur pour aller d'un point A à un point B et seul le mouvement naturel de la demande arriverait à rééquilibrer le positionnement des véhicules. Deux formules d'abonnement ont été proposées : un titre permanent annuel à 120€ et un titre ponctuel gratuit pour des usages moins réguliers mais avec des barèmes plus élevés. Pour les premiers, le minimum de perception est de de 4,66 € pour 20 minutes, contre 6,33 € pour les seconds. Au-delà, l'usage est facturé à la minute à 23 centimes pour les abonnements annuels et à 32 centimes pour les occasionnels qui doivent également s'acquitter d'un tarif de réservation de 1€. Des tarifs en 2018 moins élevés qu'à l'origine, pour essayer d'attirer plus de monde - en vain - devant l'explosion du déficit.

En cause : des véhicules banalisés de plus en plus dégradés par les utilisateurs, donnant une image médiocre au service, et surtout des usages de courte distance alors que le modèle économique repose non seulement sur un grand nombre d'abonnés et des usages au-delà du forfait. Or Autolib' est d'abord utilisée dans Paris, là où précisément, le besoin est le moins évident du fait de la densité d'offre de transports en commun. Au-delà, la concurrence d'Uber n'est pas négligeable.

Sans compter que la Bluecar, modèle unique du service, n'est pas toujours adaptée à la diversité des besoins : même si la Bluecar offre officiellement 4 places, il ne faut pas être grand pour s'installer à l'arrière, ni très chargé de bagages car le coffre reste celui d'une - petite - citadine. En outre, son autonomie est d'autant plus grande que le temps de recharge est long, mais Autolib' visait une rotation rapide des véhicules : un peu contradictoire. Quant à aller à l'autre bout de la Région avec une Autolib', outre le coût pour l'usager, la concentration du service sur la petite couronne a rapidement douché les plus volontaires. Autre frein à l'usage, la capacité à trouver une voiture à des instants critiques, comme par exemple le dimanche soir à 22 heures à proximité d'une gare : Uber et les transports en commun jouissent - encore - de quelques atouts...

Autolib' a voulu reproduire le même principe de fonctionnement que Vélib', mais si ce dernier est clairement conçu par nature pour des petits trajets avec de fait une rotation rapide des vélos et une gestion relativement aisée des déséquilibres de flux (par des petits camions de transfert ou des primes à l'égard des clients remontant les vélos dans les quartiers escarpés), Autolib' s'est finalement retrouvé pris dans ses propres filets. Maintenat, Bolloré se retourne vers les communes adhérentes au service pour éponger les pertes, de plus de 290 M€ puisque le contrat avait été rédigé de telle sorte que les collectivités supportaient la majorité du risque commercial. La Ville de Paris ne l'entend pas de cette oreille et la fin de ce mois pourrait être fatale à Autolib'.

Bref, les solutions classiques - les associations d'autopartage, le vélo et les transports en commun - ne sont pas dénuées d'intérêt même si elles ont l'inconvénient d'être moins médiatiques... 

La Ville de Paris annonce avoir ouvert des discussions avec d'autres potentiels fournisseurs d'un service comparable... mais pour quels réels besoins ? Quand on sait que 40% des déplacements en Ile de France s'effectuent sur une distance inférieure à 5 km, il serait plutôt temps de changer de braquet sur la politique en faveur du vélo (éventuellement assisté) et bien évidemment de miser encore plus qu'aujourd'hui sur les transports en commun : voies réservées aux bus, exploitation par véhicules articulés, tramways, solutions certes classiques d'un autre siècle, mais dont l'utilité ne peut guère être mise en doute.

Lire également l'excellent article du site L'interconnexion n'est plus assurée.

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09 avril 2018

Gratuité des transports : une étude de la Région

La Région Ile de France n'a pas tardé à réagir à la prise de position de la Ville de Paris sur une éventuelle gratuité des transports franciliens. Pour ne pas laisser le terrain libre à Anne Hidalgo sur ce domaine qui n'est pas de sa prérogative, Valérie Pécresse a institué un comité d'experts de spécialistes du transport urbain, d'économistes et de représentants d'usagers, présidé par Jacques Rapoport, ancien Président de SNCF Réseau. Cependant, Ile de France Mobilités souligne que l'étude devra être neutre pour la collectivité, c'est à dire trouver le moyen de compenser la perte de recettes de 3 MM€ annuels, sans considérer les coûts supplémentaires liées à l'exploitation du Grand Paris Express, du prolongement du RER E et des autres projets de métro, tramway et bus. Pour mémoire, le coût annuel des transports en commun franciliens atteint actuellement 10 MM€.

Mais au fait, dans une telle perspective, bien peu réaliste il faut bien le dire, à quoi vont servir les portillons dans le métro et le RER, hormis couvrir d'ecchymoses les voyageurs (même s'ils sont en règle) du fait de leurs dysfonctionnements chroniques ?

Et même avec le maintien d'un système tarifaire, quel qu'il soit, il n'est pas forcément délirant d'interroger l'intérêt des portillons qui, outre leur coût de maintenance (plus ou moins bien assurée, et plutôt moins que plus d'ailleurs), génèrent des coûts de renouvellement mais impactent également le dimensionnement des stations étant donné leur encombrement. L'évolution technologique ne pourrait-elle pas aboutir à une solution de dispositif de validation dématérialisée ? Alors évidemment, cela n'empêcherait plus le fraudeur de pénétrer sur le réseau... si tant est que les dispositifs actuels aient une quelconque valeur dissuasive ! Tout usager en règle peut constater à quel point la France serait assurée d'une médaille aux JO si l'escalade de portillons était une discipline olympique (une idée pour 2024 ?)...

Alors, à défaut de répondre à la question posée à l'occasion de cette nouvelle joute politique Hidalgo / Pécresse, ce serait une moindre perte s'il était possible d'élargir le champ de cette commission à des considérations intéressant un peu plus l'usager au quotidien... qui, sauf une petite frange déconnectée des réalités, se doute bien que la gratuité des transports en Ile de France est un attrape-gogo électoral : si l'usager peut y croire (furtivement), le contribuable qui sommeille en chacun d'eux, sera lui bien plus réactif !

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19 mars 2018

Voies sur berges : contre-feux de la Ville de Paris

Après l'annulation de l'arrêté de fermeture des voies sur berge en rive droite, suite à la requête de la Région Ile de France devant le Tribunal Administratif, la Ville de Paris cherche ostensiblement à ouvrir des contre-feux stratégiques pour faire diversion.

D'après Les Echos, demain, le conseil de Paris examine la proposition d'accorder la gratuité à environ 220 000 parisiens de plus de 65 ans sous condition de ressources, ce qui l'amènera à compenser la perte de recettes à Ile de France Mobilités. A cette occasion, la Ville de Paris devrait lancer une étude portant sur la gratuité des transports à différentes échelles de l'Ile de France. Du côté de la rue de Châteaudun, les oreilles ont dû bouillir car la politique tarifaire est du ressort de l'autorité organisatrice, dont fait partie la Ville de Paris, contribuant à environ 32% au budget d'Ile de France Mobilités. Histoire d'améliorer les relations déjà passablement délicates entre la maire de Paris et la présidente de la Région, il serait question de verser ce sujet dans la campagne d'Anne Hidalgo pour les élections municipales de 2020. Y compris la compensation de la perte de recettes ? Le pas Navigo à tarif unique a déjà fait un trou dans le bas de laine et il faudrait l'agrandir ? Avec l'incertitude sur les modalités de financement de l'exploitation du Grand Paris Express, c'est assurément la bonne voie pour aller dans le mur...

La Ville de Paris cherche à surfer sur la vague de la gratuité, qui fait l'objet d'un débat dans plusieurs agglomérations en Allemagne compte tenu du dépassement des seuils de pollution définis par l'Union Européenne. Cependant, l'analogie s'arrête là car il faut prendre la mesure de l'écart entre la situation parisienne et celle des villes allemandes considérées : quoique très utilisés, les réseaux urbains allemands disposent d'une capacité résiduelle encore conséquente, par une offre importante, avec de nombreux réseaux de tramways maillés. Il suffit de parcourir le réseau d'autobus, le tramway des Maréchaux et les lignes de métro (mettons à part les "bis" et la ligne 10) pour devenir dubitatif...

Les incitations au report modal sont assez difficiles à entendre de la part de la population qui constate - et subit - l'engorgement des transports franciliens et le déficit d'efficacité du réseau de surface. Néanmoins, rappelons que 58% des trajets en voiture en Ile de France se font sur une distance inférieure à un kilomètre, qui ne relèvent donc pas vraiment des transports publics mais plutôt de la marche ou du vélo. La capacité des franciliens à admettre ce changement dépendra évidemment de l'amélioration des conditions de transport et de l'aménagement urbain en faveur des piétons et cyclistes. Bref, tout est affaire de subtilité pour obtenir l'adhésion du plus grand nombre.

Autre contre-proposition, s'inspirant de la récente décision de déclasser l'autoroute dans le coeur de l'agglomération lyonnaise (section Limonest - Lyon sur l'A6 et Lyon - Pierre-Bénite sur l'A7), la transformation du boulevard périphérique en avenue urbaine, également révélée par Les Echos. Il y est même question de tramways, de pistes cyclables, de voies réservées au co-voiturage et aux véhicules propres... et de premières réalisations à l'occasion des Jeux Olympiques de 2024 !

Dans les deux cas, la Ville de Paris semble fonctionner de façon insulaire. Sur le fond, il ne s'agit pas de nier la pertinence d'une trajectoire de réduction de la place accordée à la voiture dans les déplacements, mais de la méthode et des arguments employés, faisant manifestement fi de certaines réalités, de la nécessité d'une coordination à l'échelle de la Région et de s'assurer que les transports en commun ne pâtissent pas des mesures prises pour contraindre le transport routier individuel. On ne réduira pas le trafic automobile sans s'assurer de l'efficacité et de l'acceptabilité des alternatives... ni avec des effets de manche...

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22 février 2018

Voies sur berges : coup de théâtre

Le Tribunal Administratif a décidé d'annuler l'arrêté municipal de la Ville de Paris interdisant la circulation sur les voies sur berges en rive droite. Le Tribunal s'appuie sur la faiblesse et les erreurs de l'étude d'impact. La maire de Paris porte le sujet sur le terrain politique contre la Région Ile de France et annonce qu'elle fait appel de la décision et qu'un nouvel arrêté municipal sera pris pour maintenir l'interdiction du trafic sur les voies sur berges.

Ceci dit, la circulation automobile ne reviendra pas de sitôt : dame nature joue en faveur de la maire de Paris puisque la Seine est toujours en crue et une partie des voies est inutilisable puisque toujours innondées...

Néanmoins, cette décision du Tribunal Administratif démontre que le dossier a été pris sous un angle d'abord politique et que l'évaluation des effets de la suppression de la circulation automobile sur les berges a été réalisée de façon tronquée.

Pour autant, la réduction de l'espace dévolu à la voiture va dans le sens de l'histoire... à condition d'être menée de façon incontestable et de l'intégrer dans un plan plus global de gestion de la circulation et du développement des alternatives. La politique pour le vélo manque encore de cohérence, les transports en commun sont encombrés et subissent les effets des reports de circulation, les couloirs de bus ne sont pas respectés et pour l'instant, la fermeture des berges n'a fait qu'exporter le trafic sur d'autres axes.

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09 février 2018

Tombe la neige...

Empruntons un instant ce titre à Salvatore Adamo... Donc, il a neigé cette semaine sur l'Ile de France et pas qu'un peu puisqu'on a enregistré entre 12 et 20 cm entre Paris et sa banlieue mardi dernier, essentiellement en fin d'après-midi hier avec pour conséquence une pagaille record sur l'ensemble du réseau routier et un record de bouchons à près de 740 km, sans compter quelques centaines d'automobilistes coincés parfois toute la nuit.

Le trafic ferroviaire a donc été passablement perturbé, avec toujours la même question sur le manque de préparation et l'ampleur des conséquences pourtant annoncées par Météo France avec précision. Entre les difficultés réelles et compréhensibles pour le personnel de rejoindre leur prise de service et l'impact de la neige et de la glace sur l'exploitation, il faut bien admettre une dose d'improvisation dans ces conditions. Paris n'est pas Moscou, où une quinzaine de centimètres ne provoque pas de grosses perturbations. Mais à chaque fois, on dit la même chose et finalement, on ne progresse pas vraiment dans la gestion de ces aléas climatiques.

On notera que la RATP a fait rouler ses tramways toute la nuit pour éviter le gel des installations et des rames, sauf sur T5 et T6 pour cause de tramways sur pneus (pas de commentaires...). Le métro s'en sort évidemment mieux, sauf les prises de service du personnel, en fonction des conditions de circulation.

En revanche, en application un peu rigoureuse du principe de précaution, les autobus on été rares avec 40 lignes en service seulement mardi vers 16h. Ces quelques images de janvier 1987 montrent la pagaille consécutive à un froid prononcé et la chute de 25 cm de neige sur la capitale : les autobus essayaient de rouler et il faut bien admettre qu'avec une très grande majorité de SC10 avec moteur à l'avant, boite manuelle et jantes simples à l'arrière, la conduite ressemblait à une compétition de patinage artistique... Bref, entre une exigence déraisonnable de service à tout prix et le parapluie dès le premier flocon, il y a une marge. Mais la nuance n'est plus vraiment à la mode...

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Paris - Rue Auber - 15 janvier 1987 - Quand les conducteurs d'autobus de la RATP s'essayaient au patinage artistique : évidemment, il n'y a pas grand monde sur la plateforme de ce SC10... Aujourd'hui, malgré l'amélioration des véhicules, une telle scène est impensable en vertu d'un principe de précaution un peu poussé à l'excès de la part des autorités. © Th. Assa

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