22 avril 2021

A la mairie de Paris, on a de l'humour !

La preuve avec cette belle référence à Raymond Devos et un sketch de 1957 : les évolutions du plan de circulation dans Paris, et dans le cas présent juste à côté de l'Hôtel de Ville, ont conduit à une petite boulette relatée par plusieurs médias (dont Le Figaro)... d'autant que les automobilistes face à cette situation n'ont guère d'autre solution que d'emprunter une voie réservée aux bus, taxis et véhicules d'intervention sur la rue de Rivoli, surveillée par une caméra de vidéoverbalisation. Si on vous dit que la Ville de Paris essaie de rétropédaler, vous allez dire qu'on en rajoute (ou que Raymond Devos déteint...).

Les embarras de Paris ne datent néanmoins pas d'hier : Raymond Devos s'en amusait donc à sa façon en 1957. Dix ans plus tard, l'ORTF faisait son poisson d'avril à bicyclette et en donnant l'exemple.

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07 avril 2021

Pistes cyclables sur ex-couloirs de bus : encore...

Situation intéressante sur le boulevard des Invalides à hauteur du carrefour de la rue de Sèvres.

Les aménagements débordent sur le boulevard des Invalides et ont entrainé le report de l'arrêt Duroc pour les lignes 82, 86 et 92 (pour les directions Luxembourg, Saint Mandé et Porte d'Orléans). Alors que les voyageurs pouvaient profiter d'une correspondance immédiate avec le métro, l'arrêt a été reporté d'une cinquantaine de mètres en amont de l'avenue Daniel Lesueur dans une configuration provisoire (mais on sait qu'à Paris, cela peut durer...). Les voyageurs perdent en commodité puisqu'il faut traverser la rue Duroc afin d'accéder à un arrêt sommairement aménagé, repéré par un simple potelet provisoire : fini le banc, l'abri et les informations élémentaires (temps d'attente, plan de quartier, plan de lignes). Signalons aussi que cet arrêt dessert l'Institut National des Jeunes Aveugles et que ces modifications à l'aune du seul intérêt des cyclistes constituent une difficulté supplémentaires pour les aveugles. L'arrêt des lignes 28, 70 et 89 sur la rue de Sèvres implique déjà pour les voyageurs de franchir la piste cyclable (assurément très facile pour un non-voyant) et on peut supposer qu'un aménagement identique est imaginé à court terme sur le boulevard des Invalides.

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Paris - Boulevard des Invalides - 4 avril 2021 - Encore un couloir de bus et des usagers des transports en commun pénalisés par des aménagements conçus pour le seul intérêt du transport individuel à vélo. L'arrêt provisoire doit être particulièrement incommode pour les non-voyants entre les arbres, les potelets, le candélabre d'éclairage et un revêtement à la va-vite, en rien comparable avec la situation de l'arrêt initial... © Th. Assa

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Sur la rue de Sèvres, une piste cyclable à double sens a été aménagée sur l'une des deux voies de circulation générale du sens nord-sud, avec un contresens pour les autobus (ainsi que les taxis et les véhicules d'intervention) dans le sens sud-nord. Heureusement, le couloir à contresens a été préservé (il est aussi très utilisé par les taxis et les véhicules sanitaires).

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Paris - Rue de Sèvres - 6 avril 2021 - Le couloir à contresens a été préservé mais sa largeur a été réduite au minimum. Notez le vélo dessiné au sol... alors qu'à gauche du cliché, on voit la piste cyclable à double sens (toujours aussi esthétique...). Les quilles à hauteur de l'arrêt doivent être assurément très commodes pour les aveugles nombreux dans le secteur du fait du voisinage d'un institut spécialisé. La liaison entre le trottoir et l'autobus (ou l'inverse) doit être assurément très pratique pour un voyageur non-voyant. © transportparis

Pourquoi un tel aménagement ? La piste cyclable de la rue de Sèvres se prolonge sur le boulevard des Invalides. Pour éviter le franchissement du carrefour, elle bifurque à 90 degrés dans l'ancien couloir d'autobus pour ensuite traverser en diagonale la chaussée afin de rejoindre la contre-allée est du boulevard des Invalides. Assurément un aménagement qui nuit au service des transports en commun... et dont on peut être circonspect sur l'attrait pour les cyclistes. On ajoutera évidemment la cortège de blocs de béton, recouverts d'affiches diverses et de tags, de feux provisoires raccordés par des fils suspendus, contribuant assurément à l'embellissement de la perspective sur le dôme des Invalides !

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Paris - Boulevard des Invalides - 6 juin 2020 - Cet Urbanway hybride de la ligne 82 quitte le couloir en question. Le carrefour n'avait pas encore été doté de ses aménagements cyclables temporaires et de sa cohorte de blocs de béton, quilles de plastique et feux provisoires.

Pour les autobus, il en résulte :

  • sur la rue de Sèvres, une circulation plus difficile dans le sens nord-sud pour le trio 28, 70, 89 puisqu'une voie de circulation a disparu, sans compter un dimensionnement au plus juste des voies de circulation, imposant aux autobus une allure très prudente quand ils se croisent (on espère que la RATP a fait un stock de rétroviseurs dans ses dépôts) ;
  • sur le boulevard des Invalides, la suppression du couloir pour les autobus sur une cinquantaine de mètres en amont d'un carrefour assez fréquenté est une absurdité sans nom puisque c'est précisément à l'approche des intersections que ces aménagements profitent le plus aux transports en commun pour remonter la file de trafic. Les lignes 82, 86 et 92 sont reportées dans le trafic général, créant une difficulté ponctuelle mais réelle. Il faut aussi ajouter que les arrêts Duroc et Oudinot, déjà assez proches l'un de l'autre, sont désormais espacés de 170 mètres seulement, ce qui altère encore un peu plus l'évolution des bus.

Bref, encore une fois, un retour à la raison s'impose. Les services de l'Etat, dans un premier bilan sur la période mai-octobre 2020, tout en pointant des améliorations réelles, nuancent leur conclusion en appelant à trouver d'autres solutions que la suppression de couloirs de bus au profit des vélos, rejoignant ainsi la position de l'UTP. Une amorce d'inflexion ?

09 juillet 2020

Des pistes cyclables en plus... mais sans négliger les autobus !

Au début, quand Mme Rachida Dati avait expliqué, au cours de la campagne des élections municipales, que « certains riverains se retrouvaient un beau matin, sans avoir été prévenus, avec une piste cyclable sous leurs fenêtres », on s’est d’abord demandé si elle ne nous faisait pas une scène pagnolesque. Il n’en est rien. Oui, à Paris, on peut créer une piste cyclable en une nuit.

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Paris - Rue Lafayette - 5 juillet 2020 - Entre le boulevard Haussmann et la rue de Châteaudun, une nouvelle piste temporaire à double sens a été aménagée à une vitesse laissant songeur. Evidemment, un peu de peinture, des quilles et des blocs de béton... ce n'est pas bien compliqué. Une des deux voies de circulation est quand même réservée aux autobus, mais on peut se douter qu'elle va être régulièrement obstruée pour les livraisons : comment desservir les commerces situés côté piste cyclable ? © Th. Assa

Ingrédients : quelques pots de peinture orange, des quilles jaunes réfléchissantes et même quelques gros blocs de béton façon séparateur provisoire sur l’autoroute. L’architecte des Bâtiments de France doit sombrer dans la dépression nerveuse…

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Paris - Rue de Rivoli -  16 mai 2020 - On dirait un jeu de quilles... et en plus il y a des blocs de béton ! Le volet esthétique, si souvent mis en avant à Paris, en a pris un coup ! Pourvu que ce soit vraiment temporaire... car sur cette section entre le Châtelet et la rue du Louvre, le trafic automobile a été maintenu et de fait, le couloir des autobus a été sacrifié. Au final, cet aménagement augmente l'espace occupé par les modes individuels puisqu'il mord en partie sur les facilités - relatives - accordées aux transports en commun. © transportparis

Viser la voiture mais l'autobus victime assurée

Cette rapidité d’exécution, avec pour seule information une page sur le site Internet de la ville de Paris et une courte note aux riverains par boîte aux lettres, tranche radicalement avec les actions en faveur des transports en commun. Combien de temps, combien de palabres faut-il pour obtenir un couloir pour les autobus ? Et une fois obtenu, l’expérience montre que rien n’est jamais acquis. On pourra citer le cas du contresens de la rue Lafayette, remplacé par une piste cyclable, reléguant les autobus rue de Maubeuge dans un couloir qui n’est pas respecté puisque matérialisé par une simple bande de peinture. Ajoutons que le retour à la dissociation des itinéraires ne fut pas une décision heureuse pour les usagers des lignes 26, 32 et 43. Idem pour la déplorable suppression d’une partie des couloirs protégés le long des quais de la rive gauche, couloirs réutilisés… pour les cyclistes et reconstitués sans protection, avec donc une moindre efficacité.

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Paris - Quai des Grands Augustins - 25 août 2019 - Le couloir bus protégé a été récupéré par les vélos et les bus se retrouvent dans le trafic général : le marquage n'a pas encore été réalisé, mais la séparation ne tient plus qu'à une bande peinte. © transportparis

Certes, de nouveaux couloirs ont été créés à l’occasion du nouveau réseau d’autobus parisien en 2019, mais la plupart sont peu ou pas protégés donc d’une efficacité limitée. On est loin de l'avancée du début des années 2000, avec un réel développement d'aménagements globalement profitables aux transports en commun (hormis quelques exceptions un peu loupées comme boulevard Magenta ou boulevard Saint Marcel...)

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Paris - Rue de Belleville - 11 mai 2019 - Un couloir à contresens de la circulation générale a été créé à l'occasion de la réorganisation du réseau d'autobus du printemps 2019, pour la réorientation de la ligne 20 vers la porte des Lilas, sur un itinéraire qui n'était auparavant pas desservi. © transportparis

La réassociation des itinéraires des bus sur le boulevard de Sébastopol, ou sur la totalité du boulevard Saint Germain, a toujours été refusée, mais, dans le cas du premier, la double piste cyclable qui occupe le même espace n’a fait l’objet d’aucune discussion. Le réaménagement de la rue de Rivoli n'a pas vraiment mis les transports en commun au chapitre des priorités. D'après l'OMNIL, le réseau d'autobus exploité par la RATP transporte quand même 3,5 millions de voyageurs par jour de semaine dont les deux tiers pour les seules lignes parisiennes ! Dans Paris, on note quand même une baisse de près de 10% de l'usage de l'autobus depuis 2011. La dégradation des conditions de circulations n'y certainement pas étrangère...

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Paris - Boulevard de Sébastopol - 14 avril 2019 - Le couloir pour autobus vers la gare de l'Est n'est plus protégé : une simple bande peinte le matérialise. A gauche, la nouvelle piste cyclable, occupant la largeur d'un couloir de bus, qui serait pourtant bien utile, simplifiant les parcours des lignes et donc l'usage du réseau. Cette configuration a été refusée pour les autobus mais automatiquement admise pour les vélos. © transportparis

Les utilisateurs des autobus souffrent aussi de la baisse de la vitesse commerciale, qui est devenue perceptible lorsque les vélos ont été admis dans les couloirs pour autobus. L’élargissement de ceux-ci à 4,50 m ne semble pas suffisant pour assurer une circulation fluide des autobus et la sécurité pour les cyclistes, d’autant que l’autobus a logiquement besoin de se placer le long du trottoir aux arrêts. Or les cyclistes ne laissent pas systématiquement passer l’autobus, ralentissant celui-ci.

Le coup d’accélérateur donné aux pistes cyclables, en particulier à Paris, pose une question d’équilibre par rapport aux autres usages de l’espace public car il se fait au détriment d’autres modes de déplacement qu’il faut préserver et encourager : la marche et les transports en commun. Prendre une voie de circulation automobile pour créer une piste cyclable, c'est malgré tout conserver cette bande pour un usage individuel, certes décarboné. Il faut donc avoir une approche plus globale des comportements et des choix modaux.

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Paris - Boulevard Vincent Auriol - 23 avril 2019 - Illustration d'un raisonnement qui néglige les transports en commun. La ligne 325 effectue son terminus en plein milieu d'une voirie déjà passablement encombrée, gênant les autres lignes en passage. Ubuesque ! Les vélos ont un itinéraire dissocié, les usagers des autobus doivent le couper. Heureusement, ici, au moins, ce flux est accompagné par le relèvement de la piste cyclable à hauteur du trottoir, mais les vélos ne s'arrêtent pas quand les voyageurs montent et descendent de l'autobus. L'usager des transports en commun serait-il une variable d'ajustement d'autres intérêts ? © transportparis

Traverser une piste cyclable

La marche ? On avait déjà l’exemple du boulevard Magenta, avec les pistes sur le trottoir et des conflits récurrents entre piétons (traversant la chaussée) et les cyclistes se considérant pour un grand nombre dispensés de tout respect des règles du code de la route. Le « vert piétons » n’est pas l’assurance d’une traversée sans risque et il faut redoubler de prudence sur les pistes « temporaires », sans refuge intermédiaire. Absurdité du système : le piéton qui avait déjà maille à partir avec des automobilistes indisciplinés doit maintenant, prendre des risques supplémentaires avec ces mêmes automobilistes transformés en cycliste et agissant de la même façon sur les trottoirs !

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Paris - Boulevard Magenta - 8 juillet 2020 - Le trottoir est quand même assez large : la piste cyclable sur les trottoirs du boulevard Magenta a été récemment repeinte en vert pour la rendre plus visible. La mention Priorité Piétons est ainsi plus visible mais on notera en arrière-plan que l'espace d'attente pour les usagers des autobus est assez réduit, d'où des conflits d'usage de l'espace récurrent entre cyclistes et voyageurs. © transportparis

Les usagers des autobus sont aussi face à une situation nouvelle peu confortable : le flux de voyageurs est coupé par la piste cyclable. Cette situation tend à se généraliser avec les nouveaux aménagements « en dur » où les arrêts de bus se retrouvent en ilot. Les cyclistes oublient fréquemment que le dépassement par la droite d’un autobus effectuant un arrêt est interdit ! Elle est décuplée par les aménagements cyclables « temporaires ». Les usagers doivent de plus en plus faire littéralement obstacle de leur corps afin de forcer les cyclistes à s’arrêter, ce qui ne va pas sans violences verbales de la part de ces derniers qui refusent trop souvent de respecter le piéton.

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Paris - Avenue des Champs-Elysées - 21 mai 2020  - Exemple d'arrêt en ilot. L'usager des autobus doit donc couper la piste cyclable, mais rien d'indique aux cyclistes qu'ils doivent céder la priorité aux piétons. © transportparis

Les évolutions actuelles de la voirie, les nouveaux plans de circulation, le maintien d’une forme d’anarchie dans la gestion des livraisons contribuent à pénaliser chaque jour un peu plus le fonctionnement des lignes d’autobus.

Des pistes temporaires qui doivent le rester... pour repenser vraiment l'espace public

Cette situation n’est pas tenable car elle va provoquer un report du trafic vers le métro, qui n’en a pas nécessairement besoin, et un retour vers des modes de transports individuels, à commencer par la voiture ! Le vélo n’est pas la solution universelle et l’expérience de plus de 30 années plutôt favorables aux transports publics a prouvé qu’un mode collectif avait un effet d’entrainement bénéfique tant pour l'usage du vélo (les tramways et BHNS étant assez souvent accompagnés d’aménagements cyclables) que pour les piétons (trottoirs plus larges, réaménagement des carrefours). L’inverse - qu’un mode individuel bénéficie aux transports collectifs - reste encore à démontrer.

La situation parisienne est évidemment facilitée par la présence marginale des tramways : l’autobus est un mode « poreux » qu’on peut aisément dévier, reléguer dans la circulation… au gré des influences diverses.

Elle pose aussi une question sur la vie des quartiers : la dynamique des commerces est d’abord le fait de l’agrément pour les piétons et de la facilité d’accès en transports en commun. Le stationnement en surface n’est pas un élément déterminant (c’est souvent la voiture du commerçant qui est garée devant sa boutique) mais en revanche, les questions logistiques sont encore aujourd’hui insuffisamment considérées : les livraisons sont anarchiques, squattent l’espace public sans vergogne (couloir de bus, voie de circulation, piste cyclable, trottoir s’il le faut).

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Paris - Place Saint Michel - 25 juin 2020 - Une synthèse ! La circulation est intense (voir les autres clichés pris le même jour), la nouvelle piste cyclable en bordure de trottoir, avec ses élégantes tourelles jaune fluorescent sont une merveille d'élégance. Une avancée en bitume a été réalisée pour l'accès à l'arrêt d'autobus mais on remarque que l'espace laissée aux usagers est bien faible par rapport à l'importance du trafic des lignes qui s'y arrêtent. Et bien entendu, les livraisons se font dans la plus grande anarchie faute d'une organisation de la voirie adaptée aux différents besoins. © Th. Assa

On peut aussi mettre en avant que les encombrements accrus par l’aménagement souvent sans logique d’ensemble : on pense à un réseau cyclable formant un ensemble continu... mais on aimerait que les lignes d'autobus (en attendant mieux), soient traitées de la même matnière. Cette carence pose aussi des problèmes aux véhicules d’intervention d’urgence : police, pompiers, ambulances ! Il a été constaté récemment une nouveauté : les véhicules d’urgence, pompiers en particulier, devant raser les trottoirs en « cassant » les tourelles de plastique marquant les « couloirs » des bicyclettes : un comble !

Conclusion : cette vision unidimensionnelle profitant uniquement aux cyclistes ne saurait constituer une politique équilibrée de l’aménagement urbain. La réduction du trafic automobile par une restriction « punitive » des voiries a des effets lourds sur les transports en commun et sur les riverains (le trafic étant à peu près constant… mais avec encore plus de congestion).

Or c'est sur eux que repose un report modal vertueux pour la collectivité, au travers d’améliorations significatives (voies réservées, révision du fonctionnement des carrefours, tramway sur les grands axes y compris intramuros) qui auront un effet bénéfique pour les piétons et les cyclistes. Ajoutons aussi que l’intérêt pour les cyclistes à circuler sur des artères engorgées – parfois artificiellement – d’automobiles n’est certainement pas une solution attractive (le bruit, les odeurs, la pollution).

Ce n’est malheureusement pas le chemin pris aujourd’hui par la Ville de Paris, qui ferait bien de s’inspirer d’autres capitales où l’usage du vélo est plus ancien, plus développé mais beaucoup plus harmonieux et moins intrusif à l’égard du service public de transport en commun. Ile de France Mobillités est dans une position difficile, puisque la Ville de Paris en est membre (pour 32%). En revanche, la RATP pourrait avoir plus d'influence car dans ces conditions, la réalisation du service commandé devient de plus en plus difficile.

Alors à quand des opérations « sauvons nos autobus », « touche pas à mon couloir »... et plus simplement un véritable plan de performance destiné à augmenter de 30% la vitesse commerciale des autobus, afin de retrouver un niveau minimal d'efficacité et donc d'attactivité ?

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Paris - Pont Saint Michel - 25 juin 2020 - Trafic complèement bloqué dans l'île de la Cité. Il y a un demi-siècle, la Préfecture avait encouragé l'usage d'autobus à gabarit réduit pour qu'ils se faufilent mieux dans la circulation. Bilan : une période sombre pour le réseau de surface avec des bus malgré tout bloqués et un inconfort pour les voyageurs à bord des Berliet PGR d'une quarantaine de places et des plus bruyants ! Notez sur ce cliché les deux autobus articulés, si chers à un éphémère candidat à la mairie de Paris... © Th. Assa

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Paris - Place Gabriel Péri - 8 juillet 2020 - En milieu de matinée, la rue de Rome bloquée, la rue de la Pépinière itou... tout va bien ! Si ce n'est le parc automobile et les autobus bien de notre époque, cette photo aurait pû être prise en 1970, avec un état du trafic tout à fait comparable ! © Th. Assa

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08 juillet 2020

Ile de France Mobilités ne paie plus les opérateurs

C'est fait. Le conseil d'administration de Ile de France Mobilités, réuni ce matin, a adopté à l'unanimité la mise en cessation de paiement avec effet immédiat : l'autorité organisatrice ne rémunère plus les opérateurs, faute d'avoir obtenu des mesures de compensation du confinement sanitaire à hauteur de la perte de recette estimée à 2,6 MM€. Pour l'instant, l'Etat n'a consenti qu'une inscription dans la loi de finance rectificative à hauteur de 425 M€. Le dialogue de sourd continue... mais il semble bel et bien que le problème auditif soit uniquement du côté de l'Etat. Ou alors, ce n'est pas auditif, mais c'est encore plus grave.

La situation est donc inédite : les opérateurs sont donc sans filets, à leurs propres risques et périls. Pour les deux principaux, nul doute qu'ils ne vont pas tarder à se retourner contre leur actionnaire unique. Tiens, c'est l'Etat !

En revanche, les réseaux Optile seront payés du fait de leur plus grande fragilité financière.

Cette crise des transports publics en Ile de France contraste de façon très violente avec les discours, notamment celui prononcé par le Président de la République à la Convention citoyenne pour le Climat. Ile de France Mobilités, comme toutes les autorités organisatrices et opérateurs de transports urbains et interurbains, trouveront dans le rapport du Haut Conseil pour le climat un peu de soutien puisque celui-ci place le réseau ferroviaire et les transports en commun au centre des actions à engager rapidement et massivement non seulement pour aligner les ambitions de la France en matière de Stratégie Nationale Bas Carbone et les politiques mises en oeuvre.

18 mai 2020

La rue de Rivoli sans voitures (ou presque)

Plus exactement, la circulation de transit est pour l'instant interdite sur la totalité de la rue de Rivoli, de sorte à doubler la largeur de la piste cyclable, qui prend désormais aussi la voie jusqu'à présent destinée au trafic général. Les riverains, les entreprises, les véhicules d'intervention, la police, les taxis... et les autobus ont toujours accès à cette artère. Mais il y a évidemment nettement moins de trafic routier.

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Paris - Rue de Rivoli - 16 mai 2020 - De prime abord, il ne faut pas se perdre. De droite à gauche sur ce cliché : la piste cyclable pérenne à double sens, le couloir de bus sens ouest-est (qui s'arrête au feu visible en arrière-plan, les bus rejoignant les quais de rive droite par la rue du Louvre),  la piste temporaire, séparée de la voie de circulation par une double bande jaune. Le 21 en direction de l'hôpital Bichat n'a pas trop de mal à circuler. © transportparis

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Paris - Rue de Rivoli - 16 mai 2020 - A hauteur du boulevard de Sébastopol, ce Bluebus de la ligne 72 doit quand même se faufiler entre les véhicules, certains automobilistes essayant de convaincre la maréchaussée de leur nécessiter d'emprunter la rue de Rivoli. © transportparis

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Paris - Rue de Rivoli - 16 mai 2020 - Le bus dans la lumière... mais tout le monde ne parle que de la piste cyclable. On notera ici que le marquage au sol n'est pas encore bien intégré par les cyclistes puisque la partie la plus à droite est dédiée au sens ouest-est... Les tourelles en plastique et plots de béton ont fleuri, ce qui n'est pas des plus esthétique... © transportparis

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Paris - Rue de Rivoli - 16 mai 2020 - A hauteur des anciens magasins de la Samaritaine, des quilles ont été installées entre la voie de circulation et l'aménagement cyclable temporaire. Quelques véhicules autres que des autobus circulent encore, réglementairement ici. En revanche, fini l'usage de la voie de bus comme file de livraison... mais l'autobus se retrouve mélangé au trafic général. L'espace réservé aux transports en commun régresse. © transportparis

Cette mesure est destinée à écrêter la fréquentation des transports en commun en facilitant l'usage du vélo dans le cadre de la reprise progressive du fonctionnement des services. Les aménagements sont réalisés a minima, avec des bandes peintes en jaune, ce qui officialise d'une certaine façon leur caractère provisoire. Sur une partie de la rue de Rivoli, globalement du BHV à la rue du Louvre, des quilles fixées au sol délimitent la voie de circulation des véhicules autorisés et l'espace ouvert aux cyclistes. On aura noté au cours de notre remontée de cette artère dans le sens ouest-est qu'il va falloir un peu discipliner les cyclistes pour qu'ils utilisent la piste temporaire dans le sens Hôtel de Ville - Concorde et la piste pérenne dans le sens inverse... et leur rappeler quelques basiques :

  • on s'arrête au feu rouge ;
  • le piéton engagé sur la chaussée est prioritaire ;
  • piste cyclable ne veut pas dire vélodrome, surtout quand un public familial emprunte la piste cyclable avec de jeunes enfants...

Néanmoins, si ces aménagements sont annoncés temporaires - jusqu'à quand ? - par la municipalité, on peut tout de même y voir une belle expérience grandeur nature sur plusieurs semaines, non seulement pour la consistance du flux cycliste et plus globalement sur la circulation dans les rues de Paris. A supposer qu'elle soit jugée positive, on pourrait presque se demander s'il ne faudrait pas - à nouveau - modifier l'aménagement et s'inspirer de la récente réalisation grenobloise avec la double piste cyclable au centre de la chaussée, encadrée par 2 voies de circulation destinées aux transports en commun, véhicules prioritaires et aux riverains.

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Grenoble - Boulevard Agutte-Sembat - 31 décembre 2018 - La double piste cyclable traversant le centre de Grenoble dans le sens nord-sud est implantée au centre de la chaussée, légèrement surélevée et matéralisée par des bandes continues jaunes. Sur cette première section, une file de circulation est maintenue dans le sens sud-nord, mais on aperçoit en arrière-plan les panneaux de l'entrée dans la zone de trafic limité. Un exemple d'aménagement pensé globalement et qui n'oublie pas les transports en commun. © transportparis

On pourrait alors même envisager de réassocier la circulation des autobus dans les deux sens sur la rue de Rivoli pour plus de lisibilité de leur parcours : seraient concernées les lignes 21, 67, 69, 72, 74, 76, 85 et 96.

Mais l'efficacité des transports en commun n'a pas l'air d'être un critère de choix, pas plus que l'équilibre entre transports en commun et modes individuels...

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14 mai 2020

Des pistes cyclables temporaires... voire plus si affinités ?

Avec un déconfinement très progressif et très restrictif dans les transports en commun (masque + distanciation), la capacité des réseaux est fortement réduite et - il faut bien avoir le courage de l'admettre - cela finira par poser problème au fur et à mesure de l'augmentation du volume de déplacement pour revenir à un niveau relativement habituel, si ce n'est l'absence de touristes tant que les frontières ne seront pas rouvertes.

Pour éviter que la réduction de capacité des transports en commun ne se traduise par une augmentation du trafic routier, plusieurs villes mettent en place des aménagements cyclables provisoires. C'est peu dire que l'usage du vélo devrait connaître un coup d'accélérateur, qui pourrait être bénéfique s'il réduit l'usage de la voiture pour les courts trajets et s'il aboutit à écrêter les pointes de trafic dans les transports en commun sur les sections les plus chargées. Evidemment ce n'est pas une réponse universelle, mais c'est une pierre à l'édifice.

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Paris - Boulevard Saint Michel - 12 mai 2020 - Exemple avec le boulevard Saint Michel. Le couloir des autobus dans le sens sud-nord est devenu une piste cyclable, mais il a été dans son principe reconstitué (sans aucune protection...), en réduisant à une seule file de circulation générale la capacité de cet axe. Il faudra quand même examiner comment se passe la cohabitation à l'approche des arrêts : la piste cyclable est surélevée à hauteur des arrêts pour que le bus reste sur sa file, mais les cyclistes devront s'arrêter quand l'autobus a ses portes ouvertes. © transportparis

Il sera intéressant d'évaluer l'impact dans les prochaines semaines et prochains mois de ces aménagements temporaires, sur la congestion et sur la performance des lignes d'autobus (vitesse moyenne, régularité). Pour l'instant, il est évidemment trop tôt, car le trafic routier reste encore assez limité, tout comme l'usage des transports en commun.

Mais on ne peut écarter qu'une évolution de répartition de la chaussée puisse être à terme pérennisée avec des aménagements définitifs plus conséquents et prenant mieux en compte les besoins - trop souvent négligés ces derniers temps - des transports en commun mais aussi des livraisons.

Cette opération ne se limite d'ailleurs pas qu'à Paris, puisque les Départements ont défini - avec une grande rapidité - des plans d'aménagements temporaires, qui seront certainement observés pour évaluer la pérennité de principes provisoires. Ainsi par exemple, une voie de circulation a été retirée sur le pont de Neuilly pour créer un aménagement cyclable, entre l'avenue Charles de Gaulle et la passerelle d'accès au parvis de La Défense, qui faisait quelque peu défaut. Cela reste un peu acrobatique, circuler sur une avenue aussi densément circulée n'est pas des plus agréables mais au moins, la voie est tracée pour franchir la Seine...

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17 février 2020

La desserte de l'aéroport d'Orly

L'aéroport d'Orly a un peu plus de chance : l'arrivée du métro - la ligne 14 - y suscite moins de polémiques qu'à Roissy, avec la ligne 17 et CDG Express. Pourtant, la création de la ligne 18 vers Saint Quentin en Yvelines reste toujours aussi décriée pour son surdimensionnement, même avec le développement du plateau de Saclay.

Cependant, Orly souffre encore aujourd'hui de ne pas disposer de liaison directe rapide vers le centre de Paris, autrement que par autobus. Le RER C le tangente par le nord, imposant une correspondance par autobus qui n'est pas vraiment flatteuse, s'ajoutant à la réputation de lenteur de cette ligne. Orlyval devait apporter une réponse, mais elle a tourné au fiasco financier et rabat les voyageurs vers un RER B de plus en plus en proie à la saturation. Autant dire que la ligne 14 est attendue avec impatience... mais il va falloir être patient et prudent, car cette ligne, qui devient l'aspirine de tous les maux des transports franciliens, voit tout juste les tunneliers entrer en action. Autant dire qu'une mise en service mi-2024, pour les Jeux Olympiques, est un objectif très ambitieux...

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Aéroport d'Orly - 7 février 2020 - Deux vues d'Orlyval au sein de la zone aéroportuaire, vu depuis l'intérieur d'une rame et depuis la passerelle (vitrée, pardon pour le reflet) de sortie de la station du terminal 4. Une naissance difficile et un avenir incertain pour le premier métro automatique d'Ile de France... © transportparis

L'arrivée de la ligne 14 à Orly pose immédiatement la question du devenir d'Orlyval, et plus globalement de l'évolution de la desserte de cette vaste zone d'emplois du sud francilien, avec une dimension supplémentaire par une desserte nationale avec les liaisons Intersecteurs : transportparis les aborde dans son nouveau dossier.

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05 février 2020

A la Bastille on n'circule point...

La nouvelle configuration de la place de la Bastille constitue manifestement un morceau d'anthologie dans les nouvelles conceptions de la voirie. Censée incarner une ville pensée autrement qu'autour de la voiture, la circulation autour de la Colonne de Juillet, constituant en réalité plusieurs carrefours à feux, a été remplacée par un nouvel aménagement faisant transiter toute la circulation par le nord de la place : la partie sud a été libérée pour agrandir l'espace public jusqu'à la Colonne. Evidemment, une piste cyclable à double sens a également été réalisée.

Le résultat est déconcertant.

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La nouvelle configuration de la place de la Bastille n'est pas avare en difficultés posées aux transports en commun. Ainsi, les lignes 29 et 91 venant du boulevard Beaumarchais doivent, pour tourner à gauche, couper le flux de circulation de cet axe, mais aussi celui du boulevard Richard Lenoir... puis cisailler le courant à destination de la rue Saint Antoine et du boulevard Bourdon. Pour rejoindre la rue du Faubourg Saint Antoine (lignes 76 et 86), il faut couper le trafic venant de la rue de Lyon. Et pour les lignes 29, 87 et 91, venir de la rue de Lyon pour rejoindre le boulevard Beaumarchais ou le contresens du boulevard Henri IV suppose un parcours d'obstacles avec la quasi-totalité des embûches... sans compter une programmation des feux de nature à vous faire perdre jusqu'à 10 minutes. (PS : ne tenez pas compte des chiffres sur l'image, qui viennent identifier les nouveaux maénagements, pas tous finis, sur la place).

D'un point de vue paysager, le flanc nord de la place est une forêt de feux tricolores, très rapprochés, mal synchronisés : on s'y perd, il est facile de se retrouver à franchir un feu rouge par inadvertance ou à circuler sur un couloir de bus (rassurez-vous, matérialisé par une simple bande peinte).

Le schéma de circulation fait donc converger au nord de la place des flux conséquents, sur un espace réduit. En guise de zone intertropicale de convergence, la pointe Richard Lenoir / Beaumarchais, avec pour conséquence une capacité de la nouvelle configuration à bloquer tout le trafic.

Si les piétons gagnent un espace plus grand au sud de la place (au-dessus de la station de la ligne 1 du métro), les trottoirs les plus intéressants, sur les flancs ouest, nord et est n'ont que marginalement évolué. La traversée des rues reste toujours aussi délicate... mais cette fois-ci, les bouchons en plus !

Pour les vélos, l'accès à la piste cyclable située dans l'intérieur de la place, au plus près de la Colonne, suppose de franchir le flux d'automobiles engluées dans l'imbroglio des feux tricolores.

Conclusion : cette nouvelle configuration passe à côté de l'essentiel : faire un lieu agréable. Avoir une grande esplanade au sud si on a un concert de klaxons tout autour, et que cet espace n'est accessible qu'en franchissant des murailles d'automobiles bloquées, la belle affaire !

Quant aux transports en commun, une fois de plus, ce sont les oubliés des décisions de la Ville de Paris... et pour autant, les vélos ne s'en sortent pas la main haute : il suffit de voir la tête des cyclistes, mettant pied à terre pour passer entre les pare-chocs. Cela remplace un référendum !

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Paris - Place de la Bastille - 2 février 2020 - Ce service partiel du 87 fait terminus à la Bastille, mais se retrouve englué dans la circulation générale puisque le couloir d'autobus est occupé par des taxis en stationnement : ça commence bien ! © transportparis

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Paris - Place de la Bastille - 2 février 2020 - Situation à peine plus confortable pour cet Urbanway hybride (arboraint la riante livrée du moment) qui va devoir se faufiler entre les véhicules coincés entre des feux mal synchronisés (si tant est qu'il puisse l'être) pour rejoindre le Faubourg Saint Antoine. © transportparis

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Paris - Place de la Bastille - 2 février 2020 - Le boulevard Beaumarchais complètement bloqué. Ce service de la ligne 91 a eu bien du mal à se frayer un chemin pour pouvoir entrer sur la place. Outre la remontée difficile du bouchon dans un couloir bien occupé par les cyclistes (ralentissant de fait l'autobus), ce GX437 hybride a perdu plus de 10 minutes entre son arrêt et le moment où est pris ce cliché. Hourra ! Les cyclistes doivent aussi redoubler de prudence pour se frayer un chemin dans la circulation. © transportparis

Pourquoi ne pas avoir maintenu le principe d'une circulation autour de la Colonne ? Il aurait probablement été plus efficace de réduire la taille du giratoire, au bénéfice des trottoirs déjà animés, et en intégrant des aménagements cyclables une meilleure gestion du trafic des autobus sur une place qui, d'ailleurs, posait probablement moins de problèmes de régulation du trafic qu'aujourd'hui.

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Paris - Place de la Bastille - Juin 2002 - Une autre époque : certes, une place très vaste pour la circulation mais des autobus qui arrivaient à circuler sans trop de difficultés. Les solutions adoptées sur la nouvelle configuration n'ont pas franchement pris souci de l'efficacité des transports publics, de plus en plus relégués au même titre que la circulation automobile individuelle. Quelle étrange et dangereuse conception... © transportparis

28 janvier 2020

Elections municipales : le florilège commence

En un week-end, la campagne des élections municipales à Paris a pris un sérieux coup d'accélérateur et pas seulement par la zizanie régnant au sein de la mouvance présidentielle. Restons-en aux transports, c'est déjà largement suffisant !

Nous avons donc un candidat, qui s'est déjà distingué en affichant son hostilité aux autobus articulés, qui propose de reculer la gare de l'Est du côté de La Villette pour créer un Central Park parisien, et de l'autre, un candidat en marge de son mouvement qui propose de reculer le terminal de Thalys et Eurostar à Saint Denis. Vous aurez reconnu, par ordre d'apparition, M. Griveaux et M. Villani.

Non, transportparis ne s'abaissera pas à démontrer les évidences pour démonter ces idées. Juste quelques questions adressées à leurs auteurs :

  • si on recule la gare de l'Est à La Villette, comment gère-t-on les accès à ce nouveau site ? Où sont reconstituées les fonctions de remisage et de maintenance sur les sites identifiés ?
  • mêmes questions d'implantation si on recule les terminaux de Thalys et Eurostar à Saint Denis, à laquelle on peut ajouter l'interrogation sur la capacité de la ligne 14 mise à toutes les sauces dans les débats franciliens ?

Accessoirement, ces sujets relèvent-ils de l'élection municipale parisienne ? Même l'élection régionale apparaît inadaptée à des échanges d'une telle envergure parce qu'elle concerne des liaisons nationales et internationales. Un Stuttgart 21 parisien n'est certainement pas pour demain, surtout tant que l'organisation politico-administrative de l'agglomération capitale restera aussi morcelée. On retrouve finalement les mêmes mécaniques que celles ayant conduit voici plus de 120 ans à créer un métro parisiano-parisien...et plus récemment aux gares TGV non connectées au réseau classique !

S'il faut en plus ajouter les querelles personnelles d'une campagne électorale...

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11 janvier 2020

2020-2030 dans les transports franciliens

Un nouveau cap, même si on ne change pas encore de décennie (ce sera l'année prochaine). 2020, un chiffre rond et qui a longtemps été considéré comme une échéance forte dans de nombreux projets. C'est l'occasion pour transportparis de dresser un petit bilan et les premières perspectives à commencer par cette nouvelle année.

2020 : l'année de tous les miracles selon certains. Souvenez-vous : le Grand Paris Express devait être intégralement en service, EOLE était à Mantes la Jolie, LNPN désaturait la desserte de la Normandie et les tangentielles réactivaient la Grande Ceinture au nord et à l'ouest. Limitons ici ce florilège de peur d'entamer l'année dans un sarcasme déprimant. Encore que, les promesses, ça n'engage que ceux qui les écoutent !

Deux nouveautés en 2020

Dans les transports franciliens, cette année sera marquée d'abord par la mise en service du prolongement de la ligne 14 du métro de Saint Lazare à la mairie de Saint Ouen, projet qui accuse plus de 3 ans de retard sur le calendrier initial, avec l'arrivée des MP14 à 8 voitures. Arrivée dans les délais en revanche du tramway T9 entre la porte de Choisy et Orly, aboutissement de 35 ans d'aménagements sur la ligne 183.

Métro : des tunneliers en pagaille, des extensions qui se profilent mais des automatisations en question

Le Grand Paris Express : les tunneliers s'en donnent à coeur joie pour réaliser la ligne 15 mais les ingénieurs se creusent les méninges pour trouver une solution d'insertion de la station de métro à La Défense. La ligne 17 est - heureusement - suspendue suite à l'abandon du projet Europacity. La ligne 18 est toujours aussi contestable... et de nombreuses zones d'ombre demeurent sur ce nouveau réseau : à commencer par son coût réel, et le financement de l'exploitation des lignes.

Restons au chapitre du métro pour revenir au réseau historique : la bonne nouvelle, c'est qu'on est en train de voir le bout du tunnel pour les extensions des lignes 4 (à Bagneux), 11 (à Rosny sous Bois) et 12 (à Aubervilliers). Le prolongement de la ligne 14 à Orly a démarré en fanfare. En revanche, l'idée d'envoyer la ligne 11 à Noisy-Champs a disparu des radars. La compensation aux évolutions technico-politiques du Grand Paris Express s'est évaporée.

La ligne 4 sera automatisée... et ensuite ? La grève qui s'est installée dans la durée donne évidemment du crédit à l'option d'une automatisation accrue du réseau, mais pour l'instant, les perspectives restent floues et esquissent prudemment un scénario sur la ligne 13 à horizon 2035. Rien d'ici là ? Ce serait assez surprenant et mettrait Paris en retrait de la dynamique mondiale alors que la RATP se veut un acteur de référence du transport urbain.

RER et Transilien : EOLE et de nouvelles rames toujours en vedette

Du côté des RER et des Transilien, la décennie sera d'abord celle du renouvellement des générations : poursuite des livraisons de Franciliens et de Régio2N, RERng pour le RER E et le RER D, MIng pour le RER B, avec à la clé l'épuration des premières séries de Z2N, la fin de carrière pour les VB2N et à très court terme des emblématiques Z6400. La traction Diesel sera complètement éliminée d'Ile de France puisque, finalement, les sections Gretz - Provins et Trilport - La Ferté Milon seront électrifiées, avec emploi de Franciliens à la clé et la cession des AGC bimodes aux Régions, qui vont probablement jouer des coudes pour récupérer tout ou partie de ces 24 rames.

EOLE : pour l'instant, le projet touche du bois. La réalisation de la gare de La Défense sous le CNIT progresse dans difficultés majeures, le saut-de-mouton de Nanterre prend forme, les premiers coupons de rail sur le site de l'atelier de La Folie ont été posés et Virgine creuse sous Courbevoie à bon rythme. Les travaux de la gare de la porte Maillot débuteront aussi cette année mais la calendrier actualisé des chantiers peut laisser songeur puisque le génie civil de la gare ne serait achevé qu'à l'été 2022, soit 6 mois avant la mise en service annoncée du prolongement à Nanterre.

Du côté des tangentielles, ce n'est pas glorieux. La ligne T13 est bien en travaux pour une première phase de Saint Germain en Laye à Saint Cyr, mais on renoncera à compter les années de retard par rapport au calendrier initial (vous pouvez quand même relire notre dossier). Les travaux sur T12 ont débuté quand la ligne aurait dû être mise en service. Quant à T11, on a perdu de vue les échéances de prolongement du Bourget à Noisy le Sec et d'Epinay sur Seine à Sartrouville.

Tramways : le temps des incertitudes ?

Passons aux tramways : le rythme s'est sensiblement ralenti et on peine à voir un nouveau souffle pour continuer la réintroduction de ce mode de transport en Ile de France. Les projets déjà anciens, comme les extensions de T1, ne sont pas forcément dans une posture très favorable : incertitude sur le financement de la section Asnières - Rueil-Malmaison à l'ouest, probable phasage de la section Noisy le Sec - Val de Fontenay à Montreuil, débats toujours en cours sur l'extension de T7 entre Athis-Mons et Juvisy qui constitue pourtant la raison d'être de cette ligne. Certes, T3 continue sa voie avec le début des travaux vers la porte Dauphine et les premiers chantiers sur T10 ont débuté. Mais après ?

Bus : électrifier, oui mais comment ?

Du côté des autobus, la mutation de la décennie à venir est évidemment électrique, mais pour l'instant, la transition énergétique présente quelques faiblesses. Le bus hybride n'a pas suscité un grand enthousiasme, mais il en circule plusieurs milliers en Ile de France. Les motorisations au gaz semblent faire leur retour dans une situation d'attente, car l'autobus électrique, dont on a vanté peut-être trop rapidement les vertus, reste encore l'exception : coût, autonomie, maturité du marché font aujourd'hui question. Le choix des opérateurs, et notamment de la RATP, d'aller vers des solutions totalement sur batteries est aujourd'hui un point critique. Alors qu'on le croyait ringard, les nouvelles générations de trolleybus font une percée qui n'est pas anecdotique si on regarde le mouvement à l'échelle européenne. En France, Limoges, Saint Etienne et Lyon passent des commandent, envisagent des électrifications nouvelles. D'autres villes y songent de plus en plus. Et pourquoi pas en Ile de France ?

Contractualisations : une année mouvementée

La renégociation des contrats d'exploitation avec la RATP et la SNCF est un des sujets majeurs des transports franciliens, tous les 4 ans, donnant lieu à d'âpres négociations avec Ile de France Mobillités. L'année 2020 débute difficilement sur ce plan. Dans le contexte de la grève, la Région a imposé un remboursement intégral des abonnés, manifestement contre une RATP cherchant plutôt à réduire l'impact financier d'une telle mesure. Avec la SNCF, le calendrier a dérapé, et d'après l'AUT Ile de France, le nouveau contrat ne serait pas signé avant l'été.

L'année 2020 est aussi celle qui verra les contrats avec les réseaux de grande couronne profondément évoluer : fini le droit du grand-père, les opérateurs historiques sur ces territoires devront passer par la case de l'appel d'offres, selon une procédure classique de délégation de service public bien connue des réseaux de province. Pour Ile de France Mobilités, c'est assurément une mutation qui renforce sa position, mais accentue aussi la nécessité d'équipes solides au regard de la tâche à accomplir au cours des prochaines années : il existe aujourd'hui près de 140 contrats en gré à gré pour exploiter ces réseaux urbains et interurbains, qui ont d'abord été redéfinis en 39 lots par bassin de vie. L'ouverture des réseaux Optile précède de 4 ans la première échéance concernant la RATP : en 2024, Ile de France Mobilités mettra en appel d'offres le réseau d'autobus de Paris et de la petite couronne. En 2029, ce sera le tour des tramways, ce qui risque d'être modérément mobilisateur étant donné que les lignes sont autonomes : si cela facilite la passation des marchés en limitant les interdépendances, le volume relativement réduit d'activité ne sera pas un atout sur ce mode. Pour mémoire, métro et RER ne seront concernés qu'en 2039.

Pour la SNCF, un régime spécifique à l'Ile de France est aussi appliqué : Ile de France Mobillités peut ouvrir à la concurrence l'exploitation des nouvelles lignes dès à présent. Pour le réseau existant, la première étape concernera les lignes Transilien hors RER. Les 5 lignes de RER seront concernées à partir de 2033. Ce délai s'explique assez naturellement par la sensibilité du dossier et la complexité de l'allotissement (surtout quand il s'agit du RER C...)

Ville, urbanisme, rôle de la voiture

Et puis la décennie à venir posera encore un peu plus la question du rôle de la voiture et de la place qu'on lui accorde dans l'espace public. La Ville de Paris a fermé les voies sur berges, développé à la hussarde des pistes cyclables, pas toujours très bien conçues et parfois au détriment des autobus : si assurément le vélo est appelé à jouer un rôle plus important dans les déplacements quotidiens, en particulier les courts et moyens trajets, il faudra apaiser le climat et remettre en perspective l'ensemble des modes de déplacement... et surtout éviter qu'un mode utile mais individuel ne pénalise un mode collectif financé par la collectivité et donc par tous...

Cette décennie sera celle du recul de la place accordée à la voiture, même si celle-ci devient électrique... et même si elle arrive à être autonome (ce qui n'est pas encore totalement avéré à très grande échelle), qui ne sera acceptable par la population qu'à condition d'être financièrement accessible. En outre, toute électrique et autonome soit-elle, les transports en commun demeurent l'outil le plus efficace pour limiter la pollution et la congestion urbaine. Cela suppose donc de franchir de nouveaux paliers d'augmentation de capacité, de performance et surtout de fiabilité.

Enfin, il faut aussi espérer une évolution des mentalités et des conceptions de l'urbanisme. Il faut cesser de croire que la technique compensera tous les méfaits de non-choix politiques en matière d'aménagement du territoire et d'urbanisme. La saturation du RER A, celle du RER B aussi, sont le fait d'une tentation à l'hyperconcentration des emplois localisés de façon diamétralement opposée aux principales zones d'habitat. Il est plus que jamais temps de réinterroger ce modèle spatial. Il faudra aussi mettre en question les tentations extensives qui conduisent à une augmentation des distances parcourues au quotidien et alimentent un usage croissant de la voiture en grande couronne. Pour autant, l'alternative n'est pas une hyper-densification à l'asiatique, mais dans une évolution progressive du modèle urbain. Bref faire preuve de nuance, ce qui a tendance à se perdre ces dernières années...

Bonne année !