24 août 2022

Rue Lafayette : au mieux le statu quo pour les autobus

Travaux d'été sur cette artère du 10ème arrondissement de Paris. Evidemment, il s'agit de l'aménagement de pistes cyclables. Une nouvelle fois, car sur cette voirie, une première opération avait créé en accotement le long du trottoir Ouest une piste cyclable dans le sens Boulevard Magenta - Rue de Châteaudun.

Elle avait provoqué la suppression du couloir pour les autobus (lignes 26, 32 et 43) à contresens, qui avait été créé, à la fin des années 1990, pour unifier l'itinéraire de ces lignes au bénéfice des utilisateurs des transports en commun. Le retour au trajet dissocié (aller par la rue Lafayette, retour par la rue de Maubeuge) était donc une régression pour la commodité du service. En revanche, le couloir dans le sens Châteaudun - Magenta avait bénéficié d'une protection physique, qui restait quand même relativement efficace malgré la cohabitation difficile avec les livraisons.

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Paris - Rue Lafayette - 18 août 2022 - Malgré la période estivale, la circulation sur cette rue reste difficile puisqu'il ne reste qu'une seule voie pour l'ensemble des usagers de la voirie. Les voyageurs des lignes 26, 43 et 45 doivent donc être patients pendant les travaux préparant le nouvel aménagement cyclable. © transportparis

Les nouveaux travaux prévoient de créer une piste cyclable à double sens le long du trottoir Ouest, qui sera finalement élargi pour les piétons puisque le nouvel espace pour les vélos ne reprendra qu'une partie de la largeur de l'ancienne piste à sens unique. Il restera une voie pour la circulation générale et une voie réservée aux autobus, mais sans aucune protection physique, ce qui laisse présager d'une fréquente occupation illicite et donc d'une efficacité des plus limitées.

Comme pour la rue de Rivoli et le boulevard de Sébastopol, une réflexion plus large aurait dû être menée. Elle est plus complexe car les besoins sont un peu différents. Les principales lignes d'autobus n'utilisent la rue Lafayette sur une partie du parcours. En outre, les rues Lafayette et de Maubeuge ne sont pas équivalentes : la seconde est plus étroite que la première, et elle ne débouche pas directement à l'Opéra.

La restauration de l'itinéraire unique pour les lignes 26, 43 et 45 imposerait le passage par la rue Lafayette, du fait de la largeur plus importante de cette artère : celle-ci ne peut accueillir en plus la piste cyclable à double sens puisqu'il faut maintenir une voie de circulation générale. Le report de l'itinéraire cyclable par la rue de Maubeuge supposerait l'emprunt de la rue Le Peletier pour rejoindre la partie sud de la rue Lafayette. Le scénario inverse est probablement inenvisageable : le transit des autobus uniquement par la rue de Maubeuge serait trop difficile pour prendre en compte les autres usages de cette artère.

Le schéma suivant aurait pu être une forme de compromis :

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Les cyclistes auraient au passage gagné un itinéraire un peu plus ombragé, du moins sur une partie du parcours, probablement bien agréable pour ceux utilisant l'itinéraire dans le sens de la montée.

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12 février 2022

Rue de Rivoli : du mieux... et du moins bien

Eh oui, on y revient. La Ville de Paris est donc bien décidée à pérenniser les pistes cyclables temporaires créées au printemps 2020, mais il faut faire plus propre, car la quille en plastique jaune fluorescent et le bloc de béton ne comptent pas parmi les mobiliers urbains les plus esthétiques.

Parmi les premiers axes traités, la rue de Rivoli, d'abord le long des Tuileries. A l'oeil, c'est effectivement mieux car plus discret, mais il n'en reste pas moins que les deux tiers de l'espace de la chaussée accordée aux cyclistes sont utilisés de façon anarchique. Rappel : on roule à droite et on s'arrête au feu rouge, même en vélo.

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Paris - Rue de Rivoli - 5 novembre 2021 - Sur la partie centrale de la rue, là où le trafic des autobus est le plus important, l'espace résiduel pour la circulation motorisée (quelle qu'elle soit) génère des encombrements ralentissant bien plus qu'auparavant la circulation des bus, puisque, dans l'ancienne configuration, ils disposaient d'un couloir réservé... © transportparis

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Paris - Rue de Rivoli - 11 février 2022 - Comme un petit problème de répartition de l'espace... Ce cliché montre que dans le trafic automobile, quand on enlève l'autosolisme, il reste quand même l'activité économique, les livraisons et les taxis et si on compacte un peu trop l'espace accordé à ces besoins, forcément... ça coince. Plus grave, l'absence de voie réservée pour les transports en commun. La réorganisation du trafic sur la rue de Rivoli ressemble donc fort à un échec. Si les cyclistes disposent des deux tiers de la chaussée, les utilisateurs des lignes d'autobus font grise mine en comptant les minutes perdues. © transportparis

En revanche, ce cliché parle de lui-même quant aux conditions de circulations pour les autres utilisateurs de la voirie : on y voit des taxis, des véhicules utilitaires de livraison et de travaux divers... et un pauvre autobus de la ligne 72, noyée dans cette circulation et considérée comme un véhicule ordinaire. Il lui a fallu près d'un quart d'heure pour aller des Guichets du Louvre jusqu'à l'entrée de la place de la Concorde.

Alors rappelons la proposition de transportparis, d'ailleurs en tous points similaire à celle de l'AUT Ile de France :

  • regrouper les autobus dans les 2 sens de circulation sur les rues de Rivoli et Saint Antoine, de la Concorde à la Bastille, simplifiant les itinéraires des lignes 21, 67, 69, 72, 74, 76, 85 et 96 qui empruntent - partiellement ou totalement - ces axes. Il resterait au moins une voie disponible, pour les livraisons et les véhicules d'intervention ;
  • le couloir pour les autobus libéré sur les quais de rive droite est transformé en piste cyclable (avec une courte zone mixte entre le pont Royal et le pont Neuf pour les besoins de la ligne 27 en direction de la porte d'Ivry).

01 février 2022

A quand une information multimodale ?

Une illustration presque caricaturale, aux limites du périmètre actuellement du ressort de la RATP.

Ces écrans sont désormais familiers des utilisateurs des lignes exploitées par cet opérateur : ils donnnent une information synthétique lisible rapidement. Cependant, plus de 10 ans après leur apparition dans les stations de RER, de métro, de tramways et aux principaux terminus d'autobus, le compte n'y est pas. Démonstration avec cet exemple sur la partie ouest du RER A, justement aux limites des domaines des différents opérateurs en surface.

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Saint Germain en Laye - 18 décembre 2021 - Seule est donnée l'information sur la correspondance avec l'autobus 259 pour Nanterre Université (Anatole France). En revanche, le réseau urbain de Saint Germain en Laye et la dizaine de lignes en correspondance ne sont pas mentionnées. Pour un samedi, la fréquence du 259 est tout de même un peu juste... © transportparis

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Rueil-Malmaison - 22 décembre 2021 - Même situation dans cette gare, où les lignes 1 (vers Saint Germain en Laye), 27 (vers La Celle Saint Cloud), B (vers Sartrouville) et 467 (vers le pont de Sèvres, pourtant en co-exploitation RATP-Transdev) ne sont pas indiquées. On remarque au passage les fréquences contrastées : la ligne 367 est bien servi alors qu'elle dessert essentiellement des zones d'entreprise, alors que les parcours beaucoup plus urbains des lignes 158, 241 et 244 subissent des intervalles de plus de 15 minutes ! © transportparis

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Rueil-Malmaison - 22 décembre 2021 - Cet écran donne rapidement la tendance du trafic sur les réseaux RER et métro... mais aucune information sur les lignes H, J, K, L, N, P, R et U de Transilien exploitées par la SNCF. © transportparis

Pourtant, côté SNCF, on peut souligner des progrès avec le déploiement d'écrans donnant des informations sur la situation des réseaux ferrés exploités par la RATP. Il reste encore des progrès - importants - à accomplir avec les lignes de bus de la communauté Optile, selon l'importance de ces réseaux. Ce devrait être un des éléments clés dans la mise en oeuvre des nouveaux contrats après appels d'offre. Mais plus largement, l'uniformisation de l'information des voyageurs devrait être gérée directement par Ile de France Mobilités en réduisant les marges de manoeuvre des opérateurs : les écrans RATP, en dépit de leurs qualités notamment visuelles, en donnent un parfait exemple.

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La Défense - 18 janvier 2022 - Information plus complète sur cet écran à l'entrée de la gare SNCF de La Défense puisqu'on y retrouve des informations sur l'ensemble des lignes et même celles de la RATP. En revanche, il faudrait reproduire le visuel proposé par la RATP donnant d'un seul coup d'oeil l'ensemble des lignes avec une barre de texte alternante dans le tiers inférieur de l'écran. © transportparis

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25 novembre 2021

A propos de l'avenir du périphérique parisien...

La Ville de Paris souhaite réserver sur le boulevard périphérique l'une des 3 voies de circulation dans chaque sens au covoiturage, aux taxis et aux transports en commun. Il n'en fallait pas tant pour que l'idée ne suscite de nombreuses réactions, à commen cer par celle de la Région Ile de France avec une consultation sur Internet.

Le périphérique est une voirie parisienne et la Ville a la compétence sur sa gestion. Mais on ne peut le considérer au même point que n'importe quelle rue d'un arrondissement de la capitale. Elle a aussi un rôle régional, puisque près de 65% de ses utilisateurs (1,3 millions de véhicules par jour) ne font que transiter par le périphérique sur un trajet de banlieue à banlieue. Il a aussi une vocation nationale, ne serait-ce que lorsque des parisiens - ou des franciliens - partent en week-end ou en vacances.

Deux questions se posent sur l'intention de la Ville de Paris :

  • attention au report de trafic d'un axe routier vers l'autre : notamment du périphérique vers l'A86... déjà très circulée (sauf sur sa partie à péage entre Rueil et Vélizy, ce qui ajoute une contrainte à l'usage sans compter la restriction de gabarit dans le tunnel) et dans un environnement tout aussi densément habité et pollué ;
  • des transports en commun sur le périphérique ? Lesquels et dans quels buts ?

Sur le second point, il convient de s'interroger sur la création de services de transport en commun utilisant le périphérique. L'intérêt apparaît relativement limité pour plusieurs raisons :

  • la moindre qualité intrinsèque des connexions aux autres modes de transport en commun, qui sont regroupés autour des stations de métro sur l'axe des Maréchaux : quitter le périphérique pour faire un crochet dans le but d'assurer ces correspondances risque d'altérer sérieusement la performance et donc l'attractivité de ces dessertes ;
  • les conditions d'attente pour les voyageurs s'il faut créer des arrêts sur le périphérique, sur un axe qui reste de toute façon très circulé et donc assez peu avenant pour les piétons ;
  • des liaisons à caractère circulaire ou semi-circulaire (exemple : Porte de La Chapelle - Porte d'Orléans ou Porte Maillot - Porte de Vincennes) semblent de chalandise limitée  si elles ont peu d'arrêts ( tandis que des parcours combinant l'emprunt du périphérique et des axes radiaux souffriraient des conditions difficiles de circulation sur ces voies, à moins d'envisager une généralisation d'aménagements réservant une voie de circulation notamment à des transports en commun et de développer un ensemble de lignes express.

On ajoutera - non sans malice - que la question d'une éventuelle nouvelle offre de transport relève de la compétence d'Ile de France Mobilités et non de la seule Ville de Paris...

L'hypothèse de transports en commun sur le périphérique semble donc de portée limitée du fait de l'intermodalité limitée et de la congestion des accès au périphérique et aux correspondances. En revanche, pour les taxis et le covoiturage, la réservation d'une voie de circulation irait plutôt dans le bon sens, déjà mis en oeuvre dans d'autres grandes villes du monde, à la réserve près qu'une étude sur les reports de trafics d'une voie rapide vers l'autre (périphérique, A86 - A104) soit bien conduite préalablement à la décision.

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02 novembre 2021

Colis abandonnés et fonctionnement des réseaux

Depuis quelques semaines, les opérateurs de transports de voyageurs ne cessent de multiplier les messages à l'attention des voyageurs les incitant à veiller à leurs effets personnels et à prendre garde de ne pas oublier un bagage, dans les trains, dans les gares et stations de métro. Pourtant, on n'arrive plus à compter le nombre d'incidents de ce type et le temps perdu par les voyageurs, sans compter les contradictions dans les messages entre les opérateurs et les forces de police.

Quitte à provoquer un peu : pour quel résultat ? Combien de colis abandonnés ont réellement présenté une menace pour le public ? Dans une métropole de 12 millions d'habitants connectée non seulement à tout un pays mais aussi à des pays voisins par le rail, peut-on durablement accepter d'arrêter l'exploitation de plusieurs lignes (tramway, métro, RER, train local, régional, national et international), parfois pendant plusieurs heures, pour un tel motif ? Evidemment, ce qui est valable pour l'Ile de France vaut aussi dans les autres grandes villes confrontées à la même situation, à des degrés parfois un peu variés...

N'y a-t-il pas un problème de fond sur le traitement de ces événéments, non seulement dans la méthode, mais aussi et surtout dans les équipements à disposition des forces de police pour gérer plus efficacement ces événements sans obliger des dizaines de milliers de voyageurs à subir parfois plus de 2 heures de retard ?

Qui plus est, sur l'origine de ces oublis, il faudrait peut-être s'interroger : sont-ils réellement fortuits ? N'y aurait-il pas une forme de provocation d'usure, destinée à mettre en pression les opérateurs de transport mais aussi les forces de police, bref dans une intention de nuire, sans porter atteinte à l'intégrité physique de personnes ?

Alors en attendant, on ne peut compter que sur le sens civique de chacun, mais cela ne suffira pas : nous avions déjà publié un billet similaire voici 3 ans...

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28 juillet 2021

Paris va pérenniser 52 km de pistes cyclables

Tout est dans le titre : les aménagements temporaires vont faire place d’ici l’été 2022 à des solutions pérennes. Ouf, les immondes bordures de chantier en béton devraient disparaître.

En revanche, il faut espérer que la Ville de Paris pense à ces configurations « en dur » sans oublier les autres utilisateurs de l’espace public :

  • les piétons d’abord, qui sont parfois décontenancés par l’organisation des flux, et qui appréhendent les traversées de voirie compte tenu du comportement d’une grande majorité de cyclistes (l’arrêt au feu rouge n’est pas facultatif, même à 2 roues) ;
  • les transports en commun, de sorte à leur assurer une circulation dans les meilleures conditions ;
  • et à l’intersection des deux, les utilisateurs des autobus, surtout quand la piste cyclable se situe entre le trottoir et la voie sur laquelle évolue l’autobus.

Bref, repenser la voirie, oui, mais en évitant de raisonner aux bornes de l’intérêt d’une seule catégorie d’utilisateurs. Espérons qu’Ile de France Mobilités et la RATP auront voix au chapitre et qu’il sera tenu compte de l’analyse de la DRIEA, de la FNAUT et de l’UTP, qui avaient pointé les limites de ces aménagements.

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Paris - Avenue de l'Opéra - 17 décembre 2020 - Charles Garnier avait obtenu gain de cause contre le préfet Haussmann pour ne pas masquer l'opéra par des arbres ardemment souhaités par l'homme qui remodela Paris. Espérons que les blocs de béton et autres quilles de chantier disparaitront rapidement. Sur cet axe où le trafic d'autobus est important (21, 27, 68 et 95 sur la totalité du parcours Opéra - Palais Royal, 29 et 39 sur une partie), il vaudrait mieux ne pas mélanger autobus et cyclistes. © transportparis

Malheureusement, au vu de ce qui s’est passé depuis plus de 10 ans dans la capitale sur ce sujet, on peut exprimer une prudence certaine !

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09 juillet 2021

30 km/h dans presque tout Paris

La vitesse sera limitée à 30 km/h sur la quasi-totalité des artères parisiennes à compter du 30 août prochain. Pourquoi pas... mais la mesure est à peu près aussi peu réfléchie que la réduction à 80 km/h de la vitesse sur les routes nationales et départementales. La mesure couperet, cela évite d'avoir à réfléchir pour envisager des mesures réellement adaptées... mais la France est friande de mesures faciles qui ne sont que rarement de bonnes solutions. Voici 3 ans, il fallait réexaminer les vitesses, ajuster et créer des zones à 70 km/h, mais cela n'avait pas le pouvoir symbolique. La Ville de Paris vient d'adopter la même stratégie que le gouvernement d'Edouard Philippe. Il aurait été beaucoup plus audible de travailler à la définition de périmètres pertinents pour généraliser les Zones 30 là où elles sont justifiées et justifiables.

A-t-on évalué l'impact sur l'exploitation des autobus, qui doivent déjà composer avec ces aménagements qu'on dit temporaires mais qui vont être pérennisés, dans une tactique qui est loin de profiter aux transports en commun. Il aurait été logique d'écarter un grand nombre d'axes de cette mesure pour ne pas affecter leur exploitation. Mais compte tenu de ce qui a été fait depuis plusieurs années, aucune surprise...

Et les tramways ? Echappant au Code de la Route, ils sont en principe affranchis de cette règle (ils sont considérés comme des voies ferrées d'intérêt local)... mais des précédents ont existé, à Grenoble par exemple.

L'idée est aussi difficile à défendre quand on n'emploie pas les bons arguments. Dire que puisque la vitesse moyenne n'est que de 14 km/h, la mesure sera sans effet n'est pas vraiment exact. Si la vitesse de pointe diminue, la vitesse moyenne chute aussi. Pas dans les mêmes proportions, certes. Il faudra quand même associer à cette mesure un reparamétrage des feux tricolores, sinon, le trafic sera un peu plus saccadé, avec multiplication des séquences de démarrage, ce qui n'est pas le meilleur moyen de réduire le bruit et la pollution.

 Post-scriptum : cette étude intéressante du CEREMA sur les facteurs prépondérants des émissions de polluants liés au trafic automobile, et l'influence de la vitesse... montrant que les émissions les plus élevées ont lieu soit à basse vitesse, soit à haute vitesse

 

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22 avril 2021

A la mairie de Paris, on a de l'humour !

La preuve avec cette belle référence à Raymond Devos et un sketch de 1957 : les évolutions du plan de circulation dans Paris, et dans le cas présent juste à côté de l'Hôtel de Ville, ont conduit à une petite boulette relatée par plusieurs médias (dont Le Figaro)... d'autant que les automobilistes face à cette situation n'ont guère d'autre solution que d'emprunter une voie réservée aux bus, taxis et véhicules d'intervention sur la rue de Rivoli, surveillée par une caméra de vidéoverbalisation. Si on vous dit que la Ville de Paris essaie de rétropédaler, vous allez dire qu'on en rajoute (ou que Raymond Devos déteint...).

Les embarras de Paris ne datent néanmoins pas d'hier : Raymond Devos s'en amusait donc à sa façon en 1957. Dix ans plus tard, l'ORTF faisait son poisson d'avril à bicyclette et en donnant l'exemple.

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07 avril 2021

Pistes cyclables sur ex-couloirs de bus : encore...

Situation intéressante sur le boulevard des Invalides à hauteur du carrefour de la rue de Sèvres.

Les aménagements débordent sur le boulevard des Invalides et ont entrainé le report de l'arrêt Duroc pour les lignes 82, 86 et 92 (pour les directions Luxembourg, Saint Mandé et Porte d'Orléans). Alors que les voyageurs pouvaient profiter d'une correspondance immédiate avec le métro, l'arrêt a été reporté d'une cinquantaine de mètres en amont de l'avenue Daniel Lesueur dans une configuration provisoire (mais on sait qu'à Paris, cela peut durer...). Les voyageurs perdent en commodité puisqu'il faut traverser la rue Duroc afin d'accéder à un arrêt sommairement aménagé, repéré par un simple potelet provisoire : fini le banc, l'abri et les informations élémentaires (temps d'attente, plan de quartier, plan de lignes). Signalons aussi que cet arrêt dessert l'Institut National des Jeunes Aveugles et que ces modifications à l'aune du seul intérêt des cyclistes constituent une difficulté supplémentaires pour les aveugles. L'arrêt des lignes 28, 70 et 89 sur la rue de Sèvres implique déjà pour les voyageurs de franchir la piste cyclable (assurément très facile pour un non-voyant) et on peut supposer qu'un aménagement identique est imaginé à court terme sur le boulevard des Invalides.

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Paris - Boulevard des Invalides - 4 avril 2021 - Encore un couloir de bus et des usagers des transports en commun pénalisés par des aménagements conçus pour le seul intérêt du transport individuel à vélo. L'arrêt provisoire doit être particulièrement incommode pour les non-voyants entre les arbres, les potelets, le candélabre d'éclairage et un revêtement à la va-vite, en rien comparable avec la situation de l'arrêt initial... © Th. Assa

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Sur la rue de Sèvres, une piste cyclable à double sens a été aménagée sur l'une des deux voies de circulation générale du sens nord-sud, avec un contresens pour les autobus (ainsi que les taxis et les véhicules d'intervention) dans le sens sud-nord. Heureusement, le couloir à contresens a été préservé (il est aussi très utilisé par les taxis et les véhicules sanitaires).

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Paris - Rue de Sèvres - 6 avril 2021 - Le couloir à contresens a été préservé mais sa largeur a été réduite au minimum. Notez le vélo dessiné au sol... alors qu'à gauche du cliché, on voit la piste cyclable à double sens (toujours aussi esthétique...). Les quilles à hauteur de l'arrêt doivent être assurément très commodes pour les aveugles nombreux dans le secteur du fait du voisinage d'un institut spécialisé. La liaison entre le trottoir et l'autobus (ou l'inverse) doit être assurément très pratique pour un voyageur non-voyant. © transportparis

Pourquoi un tel aménagement ? La piste cyclable de la rue de Sèvres se prolonge sur le boulevard des Invalides. Pour éviter le franchissement du carrefour, elle bifurque à 90 degrés dans l'ancien couloir d'autobus pour ensuite traverser en diagonale la chaussée afin de rejoindre la contre-allée est du boulevard des Invalides. Assurément un aménagement qui nuit au service des transports en commun... et dont on peut être circonspect sur l'attrait pour les cyclistes. On ajoutera évidemment la cortège de blocs de béton, recouverts d'affiches diverses et de tags, de feux provisoires raccordés par des fils suspendus, contribuant assurément à l'embellissement de la perspective sur le dôme des Invalides !

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Paris - Boulevard des Invalides - 6 juin 2020 - Cet Urbanway hybride de la ligne 82 quitte le couloir en question. Le carrefour n'avait pas encore été doté de ses aménagements cyclables temporaires et de sa cohorte de blocs de béton, quilles de plastique et feux provisoires.

Pour les autobus, il en résulte :

  • sur la rue de Sèvres, une circulation plus difficile dans le sens nord-sud pour le trio 28, 70, 89 puisqu'une voie de circulation a disparu, sans compter un dimensionnement au plus juste des voies de circulation, imposant aux autobus une allure très prudente quand ils se croisent (on espère que la RATP a fait un stock de rétroviseurs dans ses dépôts) ;
  • sur le boulevard des Invalides, la suppression du couloir pour les autobus sur une cinquantaine de mètres en amont d'un carrefour assez fréquenté est une absurdité sans nom puisque c'est précisément à l'approche des intersections que ces aménagements profitent le plus aux transports en commun pour remonter la file de trafic. Les lignes 82, 86 et 92 sont reportées dans le trafic général, créant une difficulté ponctuelle mais réelle. Il faut aussi ajouter que les arrêts Duroc et Oudinot, déjà assez proches l'un de l'autre, sont désormais espacés de 170 mètres seulement, ce qui altère encore un peu plus l'évolution des bus.

Bref, encore une fois, un retour à la raison s'impose. Les services de l'Etat, dans un premier bilan sur la période mai-octobre 2020, tout en pointant des améliorations réelles, nuancent leur conclusion en appelant à trouver d'autres solutions que la suppression de couloirs de bus au profit des vélos, rejoignant ainsi la position de l'UTP. Une amorce d'inflexion ?

09 juillet 2020

Des pistes cyclables en plus... mais sans négliger les autobus !

Au début, quand Mme Rachida Dati avait expliqué, au cours de la campagne des élections municipales, que « certains riverains se retrouvaient un beau matin, sans avoir été prévenus, avec une piste cyclable sous leurs fenêtres », on s’est d’abord demandé si elle ne nous faisait pas une scène pagnolesque. Il n’en est rien. Oui, à Paris, on peut créer une piste cyclable en une nuit.

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Paris - Rue Lafayette - 5 juillet 2020 - Entre le boulevard Haussmann et la rue de Châteaudun, une nouvelle piste temporaire à double sens a été aménagée à une vitesse laissant songeur. Evidemment, un peu de peinture, des quilles et des blocs de béton... ce n'est pas bien compliqué. Une des deux voies de circulation est quand même réservée aux autobus, mais on peut se douter qu'elle va être régulièrement obstruée pour les livraisons : comment desservir les commerces situés côté piste cyclable ? © Th. Assa

Ingrédients : quelques pots de peinture orange, des quilles jaunes réfléchissantes et même quelques gros blocs de béton façon séparateur provisoire sur l’autoroute. L’architecte des Bâtiments de France doit sombrer dans la dépression nerveuse…

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Paris - Rue de Rivoli -  16 mai 2020 - On dirait un jeu de quilles... et en plus il y a des blocs de béton ! Le volet esthétique, si souvent mis en avant à Paris, en a pris un coup ! Pourvu que ce soit vraiment temporaire... car sur cette section entre le Châtelet et la rue du Louvre, le trafic automobile a été maintenu et de fait, le couloir des autobus a été sacrifié. Au final, cet aménagement augmente l'espace occupé par les modes individuels puisqu'il mord en partie sur les facilités - relatives - accordées aux transports en commun. © transportparis

Viser la voiture mais l'autobus victime assurée

Cette rapidité d’exécution, avec pour seule information une page sur le site Internet de la ville de Paris et une courte note aux riverains par boîte aux lettres, tranche radicalement avec les actions en faveur des transports en commun. Combien de temps, combien de palabres faut-il pour obtenir un couloir pour les autobus ? Et une fois obtenu, l’expérience montre que rien n’est jamais acquis. On pourra citer le cas du contresens de la rue Lafayette, remplacé par une piste cyclable, reléguant les autobus rue de Maubeuge dans un couloir qui n’est pas respecté puisque matérialisé par une simple bande de peinture. Ajoutons que le retour à la dissociation des itinéraires ne fut pas une décision heureuse pour les usagers des lignes 26, 32 et 43. Idem pour la déplorable suppression d’une partie des couloirs protégés le long des quais de la rive gauche, couloirs réutilisés… pour les cyclistes et reconstitués sans protection, avec donc une moindre efficacité.

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Paris - Quai des Grands Augustins - 25 août 2019 - Le couloir bus protégé a été récupéré par les vélos et les bus se retrouvent dans le trafic général : le marquage n'a pas encore été réalisé, mais la séparation ne tient plus qu'à une bande peinte. © transportparis

Certes, de nouveaux couloirs ont été créés à l’occasion du nouveau réseau d’autobus parisien en 2019, mais la plupart sont peu ou pas protégés donc d’une efficacité limitée. On est loin de l'avancée du début des années 2000, avec un réel développement d'aménagements globalement profitables aux transports en commun (hormis quelques exceptions un peu loupées comme boulevard Magenta ou boulevard Saint Marcel...)

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Paris - Rue de Belleville - 11 mai 2019 - Un couloir à contresens de la circulation générale a été créé à l'occasion de la réorganisation du réseau d'autobus du printemps 2019, pour la réorientation de la ligne 20 vers la porte des Lilas, sur un itinéraire qui n'était auparavant pas desservi. © transportparis

La réassociation des itinéraires des bus sur le boulevard de Sébastopol, ou sur la totalité du boulevard Saint Germain, a toujours été refusée, mais, dans le cas du premier, la double piste cyclable qui occupe le même espace n’a fait l’objet d’aucune discussion. Le réaménagement de la rue de Rivoli n'a pas vraiment mis les transports en commun au chapitre des priorités. D'après l'OMNIL, le réseau d'autobus exploité par la RATP transporte quand même 3,5 millions de voyageurs par jour de semaine dont les deux tiers pour les seules lignes parisiennes ! Dans Paris, on note quand même une baisse de près de 10% de l'usage de l'autobus depuis 2011. La dégradation des conditions de circulations n'y certainement pas étrangère...

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Paris - Boulevard de Sébastopol - 14 avril 2019 - Le couloir pour autobus vers la gare de l'Est n'est plus protégé : une simple bande peinte le matérialise. A gauche, la nouvelle piste cyclable, occupant la largeur d'un couloir de bus, qui serait pourtant bien utile, simplifiant les parcours des lignes et donc l'usage du réseau. Cette configuration a été refusée pour les autobus mais automatiquement admise pour les vélos. © transportparis

Les utilisateurs des autobus souffrent aussi de la baisse de la vitesse commerciale, qui est devenue perceptible lorsque les vélos ont été admis dans les couloirs pour autobus. L’élargissement de ceux-ci à 4,50 m ne semble pas suffisant pour assurer une circulation fluide des autobus et la sécurité pour les cyclistes, d’autant que l’autobus a logiquement besoin de se placer le long du trottoir aux arrêts. Or les cyclistes ne laissent pas systématiquement passer l’autobus, ralentissant celui-ci.

Le coup d’accélérateur donné aux pistes cyclables, en particulier à Paris, pose une question d’équilibre par rapport aux autres usages de l’espace public car il se fait au détriment d’autres modes de déplacement qu’il faut préserver et encourager : la marche et les transports en commun. Prendre une voie de circulation automobile pour créer une piste cyclable, c'est malgré tout conserver cette bande pour un usage individuel, certes décarboné. Il faut donc avoir une approche plus globale des comportements et des choix modaux.

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Paris - Boulevard Vincent Auriol - 23 avril 2019 - Illustration d'un raisonnement qui néglige les transports en commun. La ligne 325 effectue son terminus en plein milieu d'une voirie déjà passablement encombrée, gênant les autres lignes en passage. Ubuesque ! Les vélos ont un itinéraire dissocié, les usagers des autobus doivent le couper. Heureusement, ici, au moins, ce flux est accompagné par le relèvement de la piste cyclable à hauteur du trottoir, mais les vélos ne s'arrêtent pas quand les voyageurs montent et descendent de l'autobus. L'usager des transports en commun serait-il une variable d'ajustement d'autres intérêts ? © transportparis

Traverser une piste cyclable

La marche ? On avait déjà l’exemple du boulevard Magenta, avec les pistes sur le trottoir et des conflits récurrents entre piétons (traversant la chaussée) et les cyclistes se considérant pour un grand nombre dispensés de tout respect des règles du code de la route. Le « vert piétons » n’est pas l’assurance d’une traversée sans risque et il faut redoubler de prudence sur les pistes « temporaires », sans refuge intermédiaire. Absurdité du système : le piéton qui avait déjà maille à partir avec des automobilistes indisciplinés doit maintenant, prendre des risques supplémentaires avec ces mêmes automobilistes transformés en cycliste et agissant de la même façon sur les trottoirs !

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Paris - Boulevard Magenta - 8 juillet 2020 - Le trottoir est quand même assez large : la piste cyclable sur les trottoirs du boulevard Magenta a été récemment repeinte en vert pour la rendre plus visible. La mention Priorité Piétons est ainsi plus visible mais on notera en arrière-plan que l'espace d'attente pour les usagers des autobus est assez réduit, d'où des conflits d'usage de l'espace récurrent entre cyclistes et voyageurs. © transportparis

Les usagers des autobus sont aussi face à une situation nouvelle peu confortable : le flux de voyageurs est coupé par la piste cyclable. Cette situation tend à se généraliser avec les nouveaux aménagements « en dur » où les arrêts de bus se retrouvent en ilot. Les cyclistes oublient fréquemment que le dépassement par la droite d’un autobus effectuant un arrêt est interdit ! Elle est décuplée par les aménagements cyclables « temporaires ». Les usagers doivent de plus en plus faire littéralement obstacle de leur corps afin de forcer les cyclistes à s’arrêter, ce qui ne va pas sans violences verbales de la part de ces derniers qui refusent trop souvent de respecter le piéton.

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Paris - Avenue des Champs-Elysées - 21 mai 2020  - Exemple d'arrêt en ilot. L'usager des autobus doit donc couper la piste cyclable, mais rien d'indique aux cyclistes qu'ils doivent céder la priorité aux piétons. © transportparis

Les évolutions actuelles de la voirie, les nouveaux plans de circulation, le maintien d’une forme d’anarchie dans la gestion des livraisons contribuent à pénaliser chaque jour un peu plus le fonctionnement des lignes d’autobus.

Des pistes temporaires qui doivent le rester... pour repenser vraiment l'espace public

Cette situation n’est pas tenable car elle va provoquer un report du trafic vers le métro, qui n’en a pas nécessairement besoin, et un retour vers des modes de transports individuels, à commencer par la voiture ! Le vélo n’est pas la solution universelle et l’expérience de plus de 30 années plutôt favorables aux transports publics a prouvé qu’un mode collectif avait un effet d’entrainement bénéfique tant pour l'usage du vélo (les tramways et BHNS étant assez souvent accompagnés d’aménagements cyclables) que pour les piétons (trottoirs plus larges, réaménagement des carrefours). L’inverse - qu’un mode individuel bénéficie aux transports collectifs - reste encore à démontrer.

La situation parisienne est évidemment facilitée par la présence marginale des tramways : l’autobus est un mode « poreux » qu’on peut aisément dévier, reléguer dans la circulation… au gré des influences diverses.

Elle pose aussi une question sur la vie des quartiers : la dynamique des commerces est d’abord le fait de l’agrément pour les piétons et de la facilité d’accès en transports en commun. Le stationnement en surface n’est pas un élément déterminant (c’est souvent la voiture du commerçant qui est garée devant sa boutique) mais en revanche, les questions logistiques sont encore aujourd’hui insuffisamment considérées : les livraisons sont anarchiques, squattent l’espace public sans vergogne (couloir de bus, voie de circulation, piste cyclable, trottoir s’il le faut).

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Paris - Place Saint Michel - 25 juin 2020 - Une synthèse ! La circulation est intense (voir les autres clichés pris le même jour), la nouvelle piste cyclable en bordure de trottoir, avec ses élégantes tourelles jaune fluorescent sont une merveille d'élégance. Une avancée en bitume a été réalisée pour l'accès à l'arrêt d'autobus mais on remarque que l'espace laissée aux usagers est bien faible par rapport à l'importance du trafic des lignes qui s'y arrêtent. Et bien entendu, les livraisons se font dans la plus grande anarchie faute d'une organisation de la voirie adaptée aux différents besoins. © Th. Assa

On peut aussi mettre en avant que les encombrements accrus par l’aménagement souvent sans logique d’ensemble : on pense à un réseau cyclable formant un ensemble continu... mais on aimerait que les lignes d'autobus (en attendant mieux), soient traitées de la même matnière. Cette carence pose aussi des problèmes aux véhicules d’intervention d’urgence : police, pompiers, ambulances ! Il a été constaté récemment une nouveauté : les véhicules d’urgence, pompiers en particulier, devant raser les trottoirs en « cassant » les tourelles de plastique marquant les « couloirs » des bicyclettes : un comble !

Conclusion : cette vision unidimensionnelle profitant uniquement aux cyclistes ne saurait constituer une politique équilibrée de l’aménagement urbain. La réduction du trafic automobile par une restriction « punitive » des voiries a des effets lourds sur les transports en commun et sur les riverains (le trafic étant à peu près constant… mais avec encore plus de congestion).

Or c'est sur eux que repose un report modal vertueux pour la collectivité, au travers d’améliorations significatives (voies réservées, révision du fonctionnement des carrefours, tramway sur les grands axes y compris intramuros) qui auront un effet bénéfique pour les piétons et les cyclistes. Ajoutons aussi que l’intérêt pour les cyclistes à circuler sur des artères engorgées – parfois artificiellement – d’automobiles n’est certainement pas une solution attractive (le bruit, les odeurs, la pollution).

Ce n’est malheureusement pas le chemin pris aujourd’hui par la Ville de Paris, qui ferait bien de s’inspirer d’autres capitales où l’usage du vélo est plus ancien, plus développé mais beaucoup plus harmonieux et moins intrusif à l’égard du service public de transport en commun. Ile de France Mobillités est dans une position difficile, puisque la Ville de Paris en est membre (pour 32%). En revanche, la RATP pourrait avoir plus d'influence car dans ces conditions, la réalisation du service commandé devient de plus en plus difficile.

Alors à quand des opérations « sauvons nos autobus », « touche pas à mon couloir »... et plus simplement un véritable plan de performance destiné à augmenter de 30% la vitesse commerciale des autobus, afin de retrouver un niveau minimal d'efficacité et donc d'attactivité ?

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Paris - Pont Saint Michel - 25 juin 2020 - Trafic complèement bloqué dans l'île de la Cité. Il y a un demi-siècle, la Préfecture avait encouragé l'usage d'autobus à gabarit réduit pour qu'ils se faufilent mieux dans la circulation. Bilan : une période sombre pour le réseau de surface avec des bus malgré tout bloqués et un inconfort pour les voyageurs à bord des Berliet PGR d'une quarantaine de places et des plus bruyants ! Notez sur ce cliché les deux autobus articulés, si chers à un éphémère candidat à la mairie de Paris... © Th. Assa

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Paris - Place Gabriel Péri - 8 juillet 2020 - En milieu de matinée, la rue de Rome bloquée, la rue de la Pépinière itou... tout va bien ! Si ce n'est le parc automobile et les autobus bien de notre époque, cette photo aurait pû être prise en 1970, avec un état du trafic tout à fait comparable ! © Th. Assa

Posté par ortferroviaire à 12:01 - - Commentaires [93] - Permalien [#]
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