08 février 2013

Recycler les MI84 : une fausse bonne idée ?

A peine l'information connue qu'elle divise : l'idée de réutiliser sur le réseau sud-est certaines rames MI84 du RER A, libérées bien avant leur fin de vie par l'arrivée des rames à deux niveaux MI09, suscite déjà la polémique entre élus.

Après que Madame Pécresse, conseillère régionale d'Ile de France, se soit offusquée de la présence de rames de RER "garées sans emploi dans des hangars"... voici que Monsieur Jégo, député de Seine et Marne et concerné au premier plan par l'affectation envisagée, réplique dans Le Figaro en considérant que les lignes de grande banlieue sont une nouvelle fois - selon lui - les parents pauvres du réseau où on concentre les matériels en fin de vie.

Du côté des associations d'usagers, la FNAUT fait un peu la moue, considérant que le remplacement d'un matériel de 45 ans par des rames de 20 ans de moins ne peut être acceptable que de façon très transitoire. Satisfaction plus visible au sein de l'association des usagers du RER D, SADUR.

080912_MI84bry-sur-marneBry sur Marne, 8 septembre 2012 - Un MI84 sur une mission à destination de Chessy. Ce matériel insuffisamment capacitaire sur le RER A constitue un caillou dans la mécanique des relations entre la RATP, le STIF et la SNCF. © transportparis

Des Z5300 à remplacer dans un contexte d'évolution des infrastructures

Les Z5300 restant encore en service au Sud-Est assurent les liaisons Juvisy - Corbeil - Melun et Melun - Montereau par Héricy. Actuellement, toutes ces gares sont dotées de quais bas, ce qui rend a priori l'affectation de matériels à plancher haut quelque peu saugrenue puisque le plancher des MI84 est à 1,20 m au dessus du rail, soit à 65 cm au-dessus du quai. Dans le cadre de la mise en accessibilité du réseau, le STIF a validé le rehaussement à 92 cm des quais de la section Juvisy - Corbeil par la ville nouvelle d'Evry, dite ligne du plateau.

Cette mesure s'inscrit dans l'objectif de moderniser le RER D et de généraliser les quais hauts sur son périmètre, qui serait réduit par la transformation des branches les moins fréquentées de Malesherbes et de Melun par le val de Seine en desserte de grande couronne séparée du RER. Or le STIF n'a pas encore statué sur le tracé des dessertes Juvisy - Melun : par le plateau ou la vallée.

Il est évident qu'une décision rationalisant les dessertes (au RER le plateau, au Transilien la liaison Juvisy - Melun), rendrait les choix beaucoup plus évidents et évitant le recours à un matériel hybride en matière d'accès, d'autant qu'à terme, les liaisons Paris - Montereau / Montargis, via Melun, auraient vocation à être assurées par du matériel à plancher bas... puisque toutes les gares sont dotées de quais bas et de surcroît également empruntées par des TGV et des TER !

Une décision précipitée ?

Une expertise technique a été lancée par le STIF pour examiner les conditions de transfert de 20 rames MI84 avec un investissement de 16 millions d'euros. Outre le fait qu'il eut été préférable de la mener avant de faire voter les élus siégeant au STIF sur des bases instables, la liste des modifications à opérer est quelque peu indigeste.

En effet, les MI84 sont équipés pour la circulation sur le réseau RATP et n'ont que des équipements minimum pour circuler sur les branches de Cergy et Poissy du RER A. Leur transfert sur le réseau Sud-Est implique l'installation de l'Equipement Agent Seul pour le service voyageur (avec écrans en cabine et non sur les quais comme à la RATP), du Contrôle de Vitesse par Balises (KVB), de la liaison GSM-R, qui vont entraîner de notables transformations en cabine de conduite.

Le budget voté par le STIF est de 800 000 euros par rame, ce qui apparaît considérablement sous-évalué, d'autant plus que les rames devront passer en rénovation mi-vie, alors même que le budget de l'opération sur les MI79 similaires est très largement dépassé suite aux multiples difficultés rencontrées. Qui plus est, les MI84 devront passer entre les fourches de l'homologation par l'EPSF.

Une autre voie possible ?

Alors que fallait-il faire des MI84 ? Dès lors que la décision de les remplacer a été prise par la RATP et l'Etat, et alors même que la rénovation des MI79 était dans une phase irréversible, le transfert à la SNCF ne pouvait que constituer un scénario du pire : trop de modifications à opérer sur des trains inadaptés en longueur de rame voire en outre en hauteur de planchers,  Une seule issue aurait dû s'imposer : la réforme.

Que fallait-il faire pour remplacer les Z5300 hors d'âge ? Retenir un matériel conçu pour le réseau ferré national et les quais bas. Compte tenu des perspectives sur le réseau Sud-Est (lignes de Montargis et de Montereau), l'acquisition de Régio2N eut été la solution de sagesse, impliquant uniquement l'accélération des travaux d'infrastructures à Juvisy et Corbeil pour décroiser les dessertes des lignes du plateau et du val de Seine.

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07 février 2013

EOLE déclaré d'utilité publique

Le 31 janvier, les préfets ont signé la déclaration d'utilité publique du prolongement du RER E de Haussmann Saint Lazare à Mantes la Jolie.

Ce projet de 3,7 milliards d'euros prévoit de prolonger le RER E existant de son terminus Haussmann Saint Lazare jusqu'à Nanterre La Folie en desservant deux nouvelles gares intermédiaires situées Porte Maillot et à La Défense. La desserte de Mantes la Jolie via Poissy sera basculée vers le nouveau tunnel à partir de Nanterre, pour faire terminus à la nouvelle gare Rosa Parks située près de la porte d'Aubervilliers, et qui ouvrira en décembre 2015. La vallée de la Seine disposera donc avec EOLE d'une liaison vers le centre de Paris (4 gares) via La Défense.

La desserte prévue à l'horizon de 2020 comprendra les 16 trains par heure actuellement proposés sur le RER E et 6 trains par heure à l'ouest entre Mantes et Paris, dont 4 omnibus et 2 express.

 

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10 janvier 2013

Les Z6100 tirent leur révérance

100113_6147paris-nord_sivatteParis Nord - 10 janvier 2013 - La Z6147 en tête du dernier train assuré en petit gris sur la banlieue Nord. La fin d'une carrière dans l'ombre pour l'un des soutiers du rail. ©Julien Sivatte

Dernier jour de service pour les Z6100 qui après 47 ans de présence sur les lignes de la banlieue Nord, ont assuré leurs derniers allers-retours sur les lignes de Persan et Valmondois. L'arrivée d'une flotte suffisante de Z50000 Francilien et le traitement progressif de leurs défauts de jeunesse permettent de se débarrasser enfin de ces rames dépassées, et qui même lors de leur conception, trahissait d'abord le souci d'économie. Songez donc qu'un seul des six bogies de la rame est motorisé, créant quelques difficultés en cas de défaillance ou tout simplement lorsque, comme ces jours, le rail est particulièrement humide du fait de la météo...

051211_6127mery-sur-oiseMéry sur Oise - 5 décembre 2011 - Triplette de Z6100 avec la 6127 en queue, sur une liaison Paris - Valmondois. Un matériel qui appartient désormais au passé. Entrera-t-il dans la grande histoire du chemin de fer ? © transportparis

Les Z6100 avaient été livrées pour remplacer la traction à vapeur et les voitures de banlieue Nord datant des années 1920. Elles avaient à l'époque amélioré le confort de voyage, malgré le chauffage bouillant pour celui qui est assis à proximité et absent pour celui qui en est éloigné. L'accès avait été facilité par les portes à ouverture - un peu - assistée et la réduction du nombre de marches d'accès. Les banquettes en skai étaient un progrès par rapport à leurs ancêtres en bois verni. Pour la SNCF, l'acier inoxydable était un gage de légèreté et de commodité d'entretien. Ce matériau est ensuite devenu un terrain propice au tag et a incarné depuis une dizaine d'années l'image du transport ferroviaire que les parisiens ne veulent plus voir.

Néanmoins, on peut souligner la solidité des matériaux employés par les usines Carel et Fouché à Gaillon-Aubevoye, puisque les caisses présentent un état encore acceptable pour les rames qui ont circulé jusqu'à aujourd'hui, et qui datent de la période 1970-1972.

Désormais, le Francilien assure la totalité de la desserte au départ de Paris, vers Pontoise, Persan, Valmondois et Luzarches. Les RIB associées aux BB17000 assurent encore la liaison Creil - Pontoise en attendant le choix d'un nouveau matériel adapté à cette ligne intégralement équipée de quais bas et dont le train le plus chargé transporte moins du quart de la capacité offerte par une rame Francilien.

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25 septembre 2012

Le Francilien rattrape son retard

L'horizon semble se dégager pour le Francilien sur Paris Nord : le taux de fiabilité de la flotte de 46 rames actuellement en service étant durablement sur une pente positive, la SNCF a accepté la relance des livraisons. Le programme proposé par Bombardier permet de recevoir 6 rames par mois, intégrant aussi bien des sorties directes de la chaîne de montage, le retrofit de rames déjà livrées et la purge des rames stockées chez l'industriel.

020912_027vaucelles1Vaucelles - 2 septembre 2012 - La rame n°27 sur la ligne Persan - Valmondois - Paris entre en gare de Vaucelles. On aperçoit le campanile de la gare de Taverny toute proche. La rame a été rétrofitée et est ressortie avec les nouvelles optiques, plus économiques, mais qui donne une impression de léger strabisme convergeant... © transportparis

Ainsi, à la fin de l'année, l'effectif de 82 rames sur Paris Nord sera atteint, avec 6 mois de retard sur le calendrier initialement prévu. Les opérations en cascade sur le matériel roulant pourront être amplifiées : les VB2N du Nord rejoindront Montparnasse, où elles seront accouplées aux BB7600 (ex BB7200 transformées pour la banlieue) afin de remplacer les dernières Z5300, tandis que les Z2N seront expédiées sur le RER D pour la série 20500 et sur le RER C pour la série 20900, qui, par décalage, enverra des 20500 sur la ligne R afin de procéder, là encore, à l'élimination des dernières Z5300 qui officient sur la grande banlieue sud-est.

A partir de janvier, les livraisons pourront débuter sur Paris Est où les infrastructures ont été adaptées : l'usage maximal du gabarit par le Francilien ayant révélé des non conformités de l'infrastructures, invisibles avec les matériels classiques aux caisses plus étroites, des corrections ont été apportées. En revanche, contrairement à Paris Nord, aucun rehaussement de quai n'a été pour l'instant réalisé : les rames devront donc déployer leur marche mobile, sauf à Chelles (sur la desserte Paris - Meaux) et à Tournan (sur la desserte Paris - Coulommiers). Il est cependant prévu de traiter deux quais en gare de Paris Est pour assurer un accès de plain-pied.

Cependant, les voyageurs ont de quoi être inquiets : la capacité des Francilien est sensiblement inférieure à celle des Z2N qu'elles vont remplacer (et qui iront sur le RER D). Ces trains offrent 2000 places dont 1156 assises. Les Francilien n'offrent que 1840 places dont 760 assises. Dans sa communication, la SNCF triche quelque peu puisqu'elle mentionne 500 places assises, mais en intégrant les strapontins : en réalité, avec strapontins, il y a 474 places assises, mais dans ce cas, la capacité totale est diminuée puisqu'un voyageur assis occupe plus d'espace qu'un voyageur debout.

240410_20542esblyEsbly - 24 avril 2010 - Une Z2N rénovée sur une relation Paris - Meaux : la capacité assise de ces rames est passée de 600 à 578 places lors de la rénovation pour améliorer le dégagement des salles vers les plateformes d'accès. Il n'en demeure pas moins que ces rames sont plus capacitaires que les Francilien qui vont les remplacer. © transportparis

Il est donc probable qu'il y aura quelques problèmes à l'heure de pointe sur cette relation, même si l'intercirculation devrait faciliter une meilleure répartition des voyageurs dans les trains en réduisant l'effet de surconcentration côté heurtoir. La SNCF annonce pouvoir ajouter des trains supplémentaires en heure de pointe en cas de problèmes : une révélation de sillons disponibles qui devrait - assurément - interpeler à RFF et au STIF.

Par décalage également, l'équipement des groupes III (Cergy), IV (Ermont) et VI (Pontoise) de Saint-Lazare, qui était prévu à partir de janvier 2013, devrait subir un retard de six mois. Ici aussi, les travaux préliminaires sont engagés sur les quais, dont certains sont caractérisés par un état moyen du à leur ancienneté et à quelques lacunes du point de vue de la maintenance.

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12 février 2012

Orly - Sucy : le Val de Marne pense à la Grande Ceinture

La Grande Ceinture reste un objet d'attention en matière de politique des transports, mais avec des fortunes assez diverses.

Au nord, la section Epinay sur Seine - Le Bourget est en travaux pour constituer la première section de la tangentielle nord, dotée de deux voies dédiées parallèles aux installations existantes réservées au fret. Le prolongement à l'est vers Noisy-le-Sec est en bonne voie. A l'ouest, l'avenir semble s'éclaircir pour étendre la ligne jusqu'à Sartrouville. La mise en service de la première étape est espérée fin 2014 et l'achèvement serait possible avant 2020. A l'ouest, les installations existantes entre Saint-Germain en Laye et Saint Cyr constitueront le terrain de la tangentielle ouest : elle succédera à l'anonyme relation entre Saint Germain et Noisy le Roi, et bénéficiera d'une extension pour rejoindre la gare du RER A près du parc du château. Initialement envisagée en 2015, le lancement du projet a pris du retard, et il ne faut guère compter sur un aboutissement avant 2018. Au sud, entre Versailles et Evry, la tangentielle sud commencera par une première étape de Massy à Evry, avec une ligne de tramway express branchée à la Grande Ceinture entre Epinay sur Orge et Evry. Cette première étape devrait être réalisée en 2018 et la ligne arriverait à Versailles en 2020.

Restent une longue section à l'est non concernée par un projet : elle s'étend de Noisy le Sec à Orly en passant par Villemomble, Gagny, Bry sur Marne, Sucy en Brie et Valenton.

La SNCF promeut une valorisation de cette section : son idée a été quelque peu mise en second plan par les perspectives en apparence flatteuses - mais à quel coût et sous quel délai ? - du projet du Grand Paris Express. Certains élus du Val de Marne soutiennent l'idée d'une première étape entre l'aéroport d'Orly et la gare de Sucy-Bonneuil du RER A pour relier le pôle d'emploi d'Orly - Rungis et l'est du Val de Marne. La réflexion porte sur une section à créer entre l'aéroport et la Grande Ceinture, puis l'usage des emprises ferroviaires jusque dans le secteur de Valenton. Le tram-train sortirait ensuite du réseau ferroviaire pour se poursuivre en voirie jusqu'à Sucy-Bonneuil.

 Le tracé de cette ligne se situe au sud du Grand Paris Express et de la ligne de bus en site propre TVM (qu'il faudrait d'ailleurs aussi convertir au tramway, les 70 000 voyageurs / jour suffisant à emporter en principe une décision).

Certains auraient-ils une confiance toute relative en l'avenir du projet pourtant en apparence si consensuel du Grand Paris Express ?

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13 décembre 2011

Gares : 16 gares supplémentaires à rénover

Enfin, 16 gares seront modernisées dans le cadre du plan Impaqt sur la qualité de service, adopté en 2008 : il s'agit des gares de Choisy le Roi, Villeneuve Saint-Georges, Ivry, Aulnay sous Bois, Noisy le Sec, Epinay Villetaneuse, Parc des Expositions de Villepinte, Pantin, Garges Sarcelles, Montgeron Crosne, Issy val de Seine, Melun, Bécon les Bruyères, Clichy Levallois, Colombes, La Garenne Colombes, La Défense SNCF, Sartrouville, Saint Quentin en Yvelines et Brunoy.

Ces opérations concernent la gestion des flux de voyageurs, la rénovation du mobilier, de l'éclairage, des compléments sur l'information et la signalétique, et rejoignent les programmes de mise en accessibilité.

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11 décembre 2011

Transilien 2012 : les nouveautés

Même si tout n'est pas rose - loin de là - sur les rails franciliens avec l'application du nouvel horaire 2012 (RER C qui prend 3 minutes dans la vue entre Paris et Choisy, mais sans arrêts supplémentaires, La Défense - La Verrière qui prend 6 minutes entre Versailles et Saint-Cloud, là encore sans arrêts supplémentaires...), il y a quand même quelques bonnes nouvelles.

Après de vives discussions (pour rester poli !), les livraisons de Francilien ont repris cet automne : les statistiques de fiabilité se sont améliorées, et si ça n'est toujours pas le Pérou, la prise de risques semble maîtrisée et les nouvelles rames peuvent être engagées sur la ligne Paris - Valmondois et prendre l'essentiel des relations vers Persan-Beaumont. Ainsi, l'effectif de 20 rames devrait atteindre 40 dans les prochains jours par la réception des rames stockées chez Bombardier. En 2012, 42 rames devraient être livrées ce qui permettra d'atteindre le contingent nécessaire au réseau Nord-Ouest, soit 82 rames : la SNCF pourra ainsi muter les VB2N vers Montparnasse pour procéder au retrait des Z5300.

Résultat, les Z6100 quittent le service de la banlieue Nord-Ouest, pour se concentrer sur le seul axe Paris - Crépy. En effet, grâce à l'arrivée des Francilien, il est aussi possible d'exploiter en RIB rénovées l'axe Creil - Pontoise. Le réseau Nord envoie aussi un contingent de Z2N vers le dépôt de Villeneuve Saint Georges qui peut ainsi exploiter la relation Paris - Montereau avec ce matériel. Les ramifications Melun - Montereau par la rive droite ainsi que Juvisy - Corbeil - Melun  seront assurés en Z2N, lors d'une prochaine vague de transferts, mettant fin à l'exploitation des Z5300 sur le réseau Sud-Est.

Bref, le champ d'actions des rames inox se réduit : outre Paris - Crépy, il reste encore Paris - Rambouillet, en Z5300, et les relations couvertes par des RIB rénovées sur Paris - Ermont, Paris - Mantes par Conflans et Paris - Meaux.

Il y a donc ceux qui ont le sourire car les couscoussières sont reléguées au rang de souvenirs (enfin !) et ceux qui doivent encore faire preuve de patience et composer avec le confort spartiate de ce matériel et ses aptitudes légendaires au service banlieue avec leur motorisation concentrée sur une seule motrice, leur propension au patinage sous la pluie et pendant l'automne et leurs radiateurs qui brûlent les mollets. Il faut maintenant espérer que les Francilien gagnent en fiabilité pour faire oublier leurs sérieux caprices de jeunesse dus à une complexité conceptuelle (qui tend à oublier qu'un train est d'abord fait pour rouler) et une précipitation politique pour sa mise en service.

091211_5365melun_sivatteMelun - 9 décembre 2011 - La Z5365 sur ce qui va constituer le dernier refuge des rames inox sur la grande banlieue Sud-Est, à savoir les relations Melun - Montereau par Héricy et Melun - Juvisy par Corbeil. Les liaisons entre Paris, Montereau et Montargis sont, pour celles qui sont assurées par Transilien, toutes du ressort des Z2N. © J. Sivatte

051211_6127mery-sur-oiseMéry sur Oise - 5 décembre 2011 - Une triplette de Z6100 sur l'axe Pontoise - Creil : pas vraiment un besoin lié à l'intensité du trafic, mais un besoin technique de gestion du matériel puisque le train le plus fréquenté plafonne à 170 voyageurs. Ceux-ci remarqueront peut-être l'amélioration du service liée à l'exploitation par des RIB rénovées. © J. Sivatte

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23 mars 2011

Le Francilien se fait "tôler"

Les temps sont durs pour le nouveau matériel Francilien, alias la NAT, alias les Z50000. La SNCF a décidé de suspendre la réception des rames produites par Bombardier tant que la fiabilité n'aura pas significativement progressé pour atteindre les objectifs contractuels : aujourd'hui, le nombre d'incidents sur le contingent de 20 rames est dix fois supérieur à celui prévu.

Après plusieurs pannes médiatisées et des difficultés croissantes à assurer le service sur le réseau Paris-Nord où elles circulent, la décision a été prise en accord avec l'autorité organisatrice des transports franciliens, cofinanceur du projet.

230311_020domont1Domont - 23 mars 2011 - Vecteur d'une communication sur le renouveau du réseau ferroviaire, le Francilien souffre de problèmes techniques liés à une certaine précipitation du calendrier - pour causes politiques - mais aussi d'une sous-estimation de la complexité du produit. © transportparis

Des lacunes techniques

D'où viennent les problèmes ? D'abord du circuit de portes, particulièrement complexe puisque ces automotrices disposent d'une marche mobile lorsque la porte s'ouvre sur un quai à 55 cm, sachant que les plateformes sont à 98 cm du rail. Lorsque la gare est dotée de quais hauts de 92 cm, seule un comble-lacune est déployé sur les portes extrêmes pour faciliter l'accès des personnes à mobilité réduite. Bref, deux équipements dont la fiabilité se doit d'être parfaite, car tant qu'ils ne sont pas repliés, la rame ne peut redémarrer. A cela s'ajoutent quelques difficultés liées à la complexité informatique du matériel, destinée à assurer une fiabilité maximale mais qui, lorsqu'ils dysfonctionnent, mettent les rames à l'arrêt et donnent quelques sueurs aux mainteneurs de la SNCF et de Bombardier. Enfin, on a constaté quelques problèmes électriques, notamment dans les zones de sectionnement de la caténaire monophasée de Paris-Nord.

Un calendrier trop politique pour la technique

Au-delà des difficultés techniques, les difficultés du Francilien résultent aussi d'un calendrier à marche un peu (beaucoup) trop tendue entre la signature du marché, la sortie de la première rame et la mise en service commerciale d'une première flotte. C'est en mai 2006 que le contrat de 172 rames a été signé par la SNCF, attribuant le marché à Bombardier. La première rame a été présentée en novembre 2009 et mise en service le mois suivant. C'est rapide, très rapide... trop rapide mais il fallait présenter le nouveau venu avant les élections régionales.

Délai très court et un matériel innovant... et une complexité accrue par la dualité des hauteurs de quai qui conduit à mettre en oeuvre la solution de la marche mobile, puisque les rehaussements de quai ne concernent pas l'ensemble des établissements desservis.

Désormais, la SNCF et le STIF attendent que les moyens supplémentaires mis en oeuvre par Bombardier améliorent la fiabilité des rames existantes et de celles des rames sortant d'usine. En attendant, il va y avoir du stock à Crespin... et la SNCF essaie de jongler avec son parc pour essayer de palier les absences des Franciliens... d'autant que certaines Z2N ont déjà été transférées sur le RER D où elles étaient attendues pour remplacer les Z5300. Heureusement, les Z6100 ne sont pas encore à échéance de potentiel kilométrique... du moins jusqu'à l'été.

En attendant, les 20 rames circulent sur Paris - Luzarches et Paris - Persan-Beaumont... la prochaine étape étant l'introduction de ces rames sur l'axe Paris - Pontoise, toujours au départ de la gare du Nord. C'est notamment pour éviter de propager des perturbations du réseau Nord-Ouest sur le RER C, à la situation fragile, par l'entremise de la section commune Ermont - Pontoise que la SNCF a placé un carré fermé sur la voie du Francilien.

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20 décembre 2010

Tangentielle ouest : quel terminus ?

Discussions sur la tangentielle ouest entre élus des Yvelines. Le projet consiste en une liaison de rocade sur les voies de la Grande Ceinture, entre le réseau Montparnasse et le RER A, succédant à l'anonyme desserte Noisy-le-Roi - St Germain ceinture, n'offrant qu'une seule correspondance avec le réseau ferroviaire à Saint Nom la Bretèche.

Dans sa consistance actuelle, la tangentielle ouest consiste en un tram-train reliant la gare RER de Saint-Germain-en-Laye à celle de Saint-Cyr, en utilisant la Grande Ceinture, et en "recréant" le raccordement de Saint-Germain via le camp des Loges, mais sous la forme d'une ligne en accotement de voirie. A Saint-Cyr, le terminus pourrait être soit installé en voirie, soit par un élargissement du talus ferroviaire pour placer deux voies supplémentaires.

Le terminus de Saint-Cyr résulte pour l'instant d'un compromis : il est évident qu'une liaison directe avec Versailles serait un atout au projet, mais il ne faut pas négliger le poids économique et démographique de la ville nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines. Par ailleurs, rejoindre Versailles impliquerait des travaux conséquents pour créer une nouvelle section de ligne, en partie sur les emprise de l'ancien camp des Matelots, et ensuite en voirie.

Versailles rappelle son attachement au projet, Saint Cyr s'intéresse à un réexamen du projet sur son territoire, mais Saint Germain considère que les tergiversations de ses collègues risque de retarder le projet.

Il faut aussi ajouter que la TGO serait électrifiée en 25 kV entre Saint Germain Grande Ceinture et Saint Cyr, puis en 750 V dans Saint Germain et Saint Cyr... alors que le réseau Montparnasse est en 1500 V, compliquant un peu plus la conception du matériel (qui n'est pas prévu pour être tricourant). Enfin, le - faux - débat sur la perspective depuis les terrasses du château de Versailles continue de parasiter l'avancement du projet, alors que l'alignement d'autocars de l'autre côté du château inquiète beaucoup moins les scrupuleux tenants de la rigueur architecturale des monuments historiques...

Depuis Saint-Cyr, une telle réalisation serait relativement aisée en utilisant les emprises ferroviaires de l'ancien camp des Matelots, au-delà, il faudrait recourir à une section en voirie, car une difficulté supplémentaire se fait jour : la section urbaine à Saint-Germain-en-Laye et éventuellement celle de Saint-Cyr serait électrifiée en 750 V continu, tension ique des tramways urbains. La Grande Ceinture est déjà, sur sa section ouverte aux voyageurs (pourquoi mettre un pluriel d'ailleurs ?), électrifiée en 25000 V alternatif. Or le réseau Montparnasse est en 1500 V continu... et réaliser un tram-train tricourant revient à vouloir faire entrer deux litres d'eau dans une bouteille d'un litre.


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17 décembre 2010

TLN : premiers travaux

C'est parti pour la tangentielle nord, du moins pour la première section de ce projet. RFF a donné le coup d'envoi des premiers travaux sur l'emprise de la grande ceinture entre Epinay-sur-Seine et Le Bourget, soit 11 km. Coût de cette première étape : 607 M€, financés à 53% par la Région.

La tangentielle nord consiste en la création, sur l'emprise existante, de deux voies ferrées supplémentaires à gabarit tram-train (2,65 m) parallèles aux voies dédiées au trafic fret. Cette solution permet d'offrir au nord parisien un service intensif, avec un intervalle de 5 minutes en pointe et de 10 minutes en journée dans des conditions de régularité optimisées.

A terme, moyennant une reprise de la signalisation, il serait possible d'abaisser l'intervalle à 3 minutes, offrant un service digne d'un métro, exploité avec des compositions doubles offrant 500 places chacune, soit un débit horaire maximal de 10000 places par heure.

La ligne sera, dès sa première phase, en correspondance avec les RER B (au Bourget), C (à Epinay-sur-Seine), D (à Pierreffite - Stains), ainsi qu'avec le réseau Paris-Nord (à Epinay - Villetaneuse) et le tramway T8 à son terminus de l'université de Villetaneuse. Trois stations seront créées, à l'université de Villetaneuse, à Stains Ceriseraie et Dugny - La Courneuve. Il faudra 15 min pour aller d'Epinay au Bourget : un gain de temps considérable si on considère qu'il faut aujourd'hui jongler entre les réseaux de bus... ou passer par Paris !

Dans un deuxième temps, la tangentielle nord sera prolongée du Bourget à Noisy-le-Sec pour rejoindre le RER E, T1 et la ligne 5 du métro. Si les négociations sur le financement aboutissaient en 2011, la mise en service de cette extension serait possible fin 2016 - début 2017. A l'ouest, la tangentielle devrait rejoindre Sartrouville, où une correspondance serait assurée avec le RER A, plus vraisemblablement vers 2018. Sartrouville serait alors à 35 minutes de Noisy-le-Sec, sans passer par le centre de Paris, à plus de 50 km/h de moyenne, soit une vitesse moyenne proche de celle atteinte par le RER A.

A plus longue échéance, la tangentielle pourrait être prolongée à Noisy-le-Grand par la ceinture complémentaire : c'est la proposition de la SNCF dans le cadre de la valorisation des installations existantes afin de ne pas perdre la main sur les grands projets qui défraient la chronique. Cependant, la proposition entrerait en concurrence avec le tracé est du métro Arc Express...

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