27 août 2015

Quelle prospective pour le réseau Transilien ?

Si les cinq lignes de RER constituent l’armature de base de la desserte de la banlieue parisienne, les lignes Transilien assurent également ce rôle avec des situations d’une diversité comparable. En effet, les RER C et D constituent la superposition de desserte du cœur de la métropole et de liaisons vers les limites régionales dans des territoires plus ruraux, ce qui est d’ailleurs une des sources de leurs problèmes quotidiens.

Le réseau Transilien est composé de dessertes de cœur d’agglomération – l’archétype en étant les groupe II, III et IV du Saint Lazare – et de relations entre Paris et la grande banlieue : deux « produits ferroviaires » très différents puisque le premier repose sur la fréquence dans un tissu très urbanisé, alors que le second se rapproche beaucoup plus du TER, modulo l’effet d’échelle du bassin urbain sur la capacité des trains.

Ces deux types de dessertes appellent des réponses différentes face aux attentes des usagers et aux difficultés rencontrées au quotidien. L’acceptation de cette dualité et d’une fragmentation nette de l’organisation du réseau et de ses méthodes et outils d’exploitation est essentielle pour engager une démarche efficace de mise en qualité : le voyageur effectuant un trajet Saint Cloud – La Défense n’a pas les mêmes attentes que celui qui monte en gare de Nanteuil-Saâcy pour rejoindre Paris Est. Au sein d’une même ligne, quoi de commun entre le voyageur du RER C entre Saint Michel Notre Dame et Javel, et celui qui monte à Breuillet Village pour descendre à Bibliothèque François Mitterrand ?

Pour ne pas limiter le réseau de transport du Grand Paris à un projet de métro automatique, transportparis vous propose une prospective d'évolution du réseau Transilien, déclinée pour chacun des faisceaux.

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24 août 2015

Francilien : la première tranche bientôt livrée

Les 172 rames de la tranche ferme du Francilien, soit 117 éléments de 112 m (8 caisses) dont 82 au Nord et 35 à l'Est, et 55 éléments courts de 94 m (7 caisses) sur Saint Lazare, sont en passe d'être entièrement livrées. C'est déjà le cas au Nord. Ce le sera dans les prochains jours à Saint Lazare. Restent encore quelques éléments pour compléter l'effectif de l'Est.

Après des débuts difficiles liés à une mise en service précipitée par le calendrier des élections régionales, ces rames obtiennent aujourd'hui des niveaux de fiabilité satisfaisants, contribuant à diminuer la part des problèmes d'exploitation liés au matériel roulant.

Leur arrivée a entraîné une recomposition importante du parc Transilien. Au nord, les voyageurs de la ligne H bénéficient d'un parc homogène alors qu'ils connaissaient 4 séries jusqu'en 2009, avec des Z6100, des RIB 8 caisses, des VB2N et des Z2N. Les travaux menés notamment sur les installations électriques ont également permis de reprendre les horaires avec des gains de temps pouvant atteindre 5 minutes (sur Paris - Pontoise par exemple). En parallèle, plusieurs gares ont été rénovées et rendues accessibles.

A l'Est, l'arrivée du Francilien a été pleinement positive sur l'axe Paris - Coulommiers puisque des formations doubles succèdent à des Z2N circulant en solo. Le bilan est un peu plus mitigé sur Paris - Meaux, où les Francilien devaient succéder aux Z2N. Or avec 160 places de moins par UM2 (1844 places au lieu de 2000), il fallut se résoudre à maintenir un panachage pour préserver la capacité des trains les plus chargés.

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Ozoir la Ferrière - 18 mars 2015 - Les Francilien ont repris la desserte Paris Est - Coulommiers aux Z2N. C'est sur le réseau Est que ces rames peuvent se lancer jusqu'à 140 km/h, alors que le service omnibus sur le Nord et l'Ouest les contraignent à des vitesses plus basses n'excédant guère les 90 km/h. © transportparis

Enfin, sur le réseau Saint Lazare, l'arrivée du Francilien précipite le retrait des RIB et des BB17000 quinquagénaires, après avoir éliminé le petit contingent de Z2N qui circulait sur Paris - Nanterre. Leur mise en service a aussi l'avantage de regonfler les réserves, en particulier pour les Z6400 qui commencent à se faire plus fragiles.

Pour le voyageur, l'arrivée du Francilien est un changement assez radical. Le confort et l'espace sont généralement appréciés. L'éclairage également, avec une mention particulière, le jeune public appréciant les changements de coloration en plateforme. En revanche, les capteurs de lumière sont un peu lents et parfois défaillants, ce qui pose quelques problèmes à l'approche de passages sous des ouvrages (sauts-de-mouton, tunnels) et dans les périodes de luminosité "intermédiaire", le matin, le soir ou par temps gris. Des réglages restent nécessaires. Réglages qui sont également en cours sur le niveau sonore des signaux sonores d'ouverture et de fermeture des portes : la nécessité du signal d'ouverture laisse toujours perplexe et perturbe les voyageurs qui hésitent à demander l'ouverture de celles-ci.

Les portes encore : un sujet essentiel sur une desserte de banlieue. Avec une porte tous les 13 m, la gestion des échanges de voyageurs est meilleure qu'avec des Z2N ou des VB2N : le bilan de ce point de vue est positif sur les lignes H et P. En revanche, sur Saint Lazare, par rapport aux RIB et aux Z6400, le quasi-doublement de la longueur entre les portes n'est pas sans conséquence sur la répartition des voyageurs (nombre de voyageurs passant par une porte accru, donc impact sur le temps de stationnement). Enfin, le choix d'un matériel avec un plancher à 970 mm était évidemment une solution justifiée, notamment sur Saint Lazare. Sur l'Est, la desserte de Chelles et de Tournan déjà dotées de 920 mm au titre du RER E, aussi. Reste le Nord où l'arrivée du Francilien entraîne le rehaussement des quais qui étaient tous, sauf à Saint Ouen l'Aumone - Liesse, à 550 mm.

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Nanteuil le Haudouin - 6 juillet 2013 - La génération inox aura été éliminée par le Francilien. Les RIB sont les dernières représentantes franciliennes de ces matériels légers qui à l'époque avaient apporté de sensibles améliorations au service banlieue, avec la disparition progressive de la traction vapeur. © transportparis

La seconde tranche de Francilien arrivera au Nord (24 éléments longs) pour les liaisons Creil - Pontoise et Paris - Crépy en Valois, parachevant le renouvellement du parc hors RER D et à Saint Lazare (19 éléments courts) pour les groupes II et III afin d'entamer le mouvement de retrait des Z6400, en attendant toujours une décision quant à l'éventuelle réaffectation des MI2N du RER E, liée au projet RERng qui en est - fait exceptionnel - à son deuxième appel d'offres infructueux...

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17 juillet 2015

Transilien : un réseau insuffisamment robuste ?

Avec 30% de trafic en plus depuis 2000, le réseau ferroviaire d'Ile de France paie les conséquences de décennies de sous-investissement par une régularité médiocre voire mauvaise et un mécontentement grandissant sur plusieurs lignes (Saint Lazare, RER D en tête de file). La situation révèle aussi les limites des outils et méthodes d'exploitation actuelles, insuffisamment adaptées à la réalité quotidienne. Face à des années de maintenance courante standardisée, le réseau a vieilli et devient sensible au moindre aléa. La chaleur règnant sur la capitale depuis environ un mois exacerbe une situation qui se reproduit finalement indépendamment des saisons, sur la voie, la signalisation, l'alimentation électrique et le matériel roulant.

Parallèlement, la SNCF fait de la robustesse le deuxième pilier de sa politique après la sécurité. Mais qu'entend-on derrière ce terme de robustesse, et quelles sont les pistes d'évolutions possibles pour améliorer la fiabilité du réseau et de l'exploitation, sans recourir à certains expédients de facilité, à commencer par l'allongement des temps de parcours pour se donner un matelas de réserve plus épais ? C'est le sujet du nouveau dossier de transportparis, qui appelle évidemment discussion, échanges et commentaires.

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15 juillet 2015

Saint Lazare : un été sous pression

Annoncé depuis un an, le début des travaux de rénovation du tunnel du RER A entre Vincennes et Nanterre vont entrer dans le concret dès le 23 juillet prochain avec la fermeture du tronçon Auber - La Défense exploité par la RATP. Parallèlement, la SNCF a programmé de longue date des travaux de renouvellement des voies entre Maisons Laffitte et Sartrouville, tandis que la mise aux normes de la gare de Cergy Préfecture se poursuit avec le traitement cet été de la deuxième moitié de la gare.

Ainsi, cette semaine et au cours de la dernière semaine d'août, un premier allègement du plan de transport est mis en oeuvre sur le groupe III lié aux travaux sur le domaine SNCF avec 5 trains Paris - Bécon les Bruyères et 4 trains Paris - Maisons Laffitte, tous omnibus, par heure. Cependant, avec la fermeture du RER A, les groupes II et III vont servir d'itinéraire de report.

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Houilles Carrières sur Seine - 9 avril 2015 - Pour compenser les dessertes largement remaniées pour cause de travaux multiples, le Francilien est quasiment au complet sur Saint Lazare avec 52 rames sur 55 en service. Mais outre des trains neufs, les voyageurs attendent aussi un fonctionnement normal du service... © transportparis

En heure de pointe, le RER A dans sa partie ouest proposera 4 Cergy - La Défense et 8 Saint Germain - La Défense. Pour gagner le centre de Paris, les voyageurs pourront emprunter la ligne L :

  • à La Défense où le groupe II circulera en horaire fort à 16 trains par heure ;
  • à Nanterre Université pour les voyageurs de la branche Saint Germain avec une desserte inédite sur le groupe III comprenant chaque heure 4 Poissy, 4 Maisons Laffitte et 4 Nanterre Université, intégralement omnibus.

En heure creuse, la desserte du RER A "ouest" sera allégée de moitié, mais l'offre sur la ligne L sera maintenue, c'est à dire avec 12 trains par heure sur le groupe II et 12 trains sur le groupe III. On notera donc que Transilien "met le paquet" en maintenant le volume d'offre de l'horaire "plein trafic" mais aussi en mettant en place une desserte inédite sur le groupe III, intégralement omnibus, dont il sera intéressant de mesurer la fiabilité.

Conséquence de ce report massif de voyageurs, il faudra que l'infrastructure et le matériel roulant "tiennent le coup". Si la situation des Francilien est satisfaisante avec un bon niveau de fiabilité, les Z6400 n'auront guère de répit, pas plus que les installations électriques, alors qu'on a déjà constaté quelques chutes de caténaire (précisement sur les voies du groupe III à l'entrée de Saint Lazare) lors des coups de chaud rencontrées depuis fin juin. Méteo France annonçant le maintien de températures élevées au moins jusque fin juillet, on peut supposer que les équipes de maintenance sont déjà sur la corde raide, car pour les voyageurs, sans le RER A, ce sera déjà difficile, mais si en plus les itinéraires bis se mettent à flancher, le réseau fera probablement la une des journaux... En une phrase, le réseau est sous pression cet été, plus encore que d'habitude et il n'aura pas le droit à l'erreur du fait des travaux du RER A.

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 Asnières - 13 avril 2015 - Chaque montée du thermomètre en région parisienne provoque désormais l'inquiétude des voyageurs face à la récurrence des incidents majeurs d'exploitation justifiés par les conditions climatiques démontrant l'extrême fragilité du réseau. Coup de chaud (avec une image volontairement choisie) déjà le 13 avril dernier avec un trafic au pas sur le groupe II (à droite de l'image). © transportparis

Manque de chance, en 3 semaines, on a déjà compté 3 incidents caténaire lourds, à chaque fois sur les voies du groupe III, à chaque fois sous le pont de l'Europe, entraînant l'interruption du trafic sur l'ensemble du réseau Saint Lazare et une reprise partielle du trafic entre 2 et 3 heures : la démonstration, s'il le fallait, d'un réseau obsolète et d'une maintenance notoirement insuffisante. Un tel événement pendant les travaux du RER A vaudrait assurément la "une" du 20 heures à la SNCF, sans compter la quête de fusibles...

Pour la RATP, il lui faudra tout de même "tourner" 12 trains par heure en gare de La Défense, ce qui sera assez commode grâce aux 4 voies. A l'est, la desserte proposera 7 Auber - Boissy et 7 Auber - Chessy par heure, impliquant donc le retournement de 14 trains par heure sur les 2 voies d'Auber ( probablement avec glissement de conducteurs). Ce ne sera tout de même pas une partie de plaisir non plus et l'exploitation sera en permanence "sur le fil"... mais est-ce si différent du quotidien ?

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10 juin 2015

Quand le train-train devient insolite...

Voici deux trains qui sortent de l'ordinaire, tous deux vus sur la ligne Paris - Orléans. Dans les deux cas, des acheminements de matériel roulant, hors de leur périmètre de circulation habituel, avec des convois eux mêmes sortant de l'ordinaire.

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Sainte Geneviève des Bois - 9 juin 2015 - La BB67470 emmène un segment de 6 voitures VB2N, donc une rame de Saint Lazare, vers une direction inconnue, probablement pour un reprofilage d'essieux en région afin de soulager les ateliers parisiens... © transportparis

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Même endroit, même jour - La BB75333, une de celles modifiées pour tracter les trains de nuit entre Brive et Rodez ainsi qu'entre Valence et Briançon, attend le feu vert pour assurer ces nouvelles missions : en attendant, elle assure la remonte jusqu'à Massy-Palaiseau d'un élément MI79 rénové par le technicentre de Nevers. © transportparis

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04 juin 2015

Les VB2N ont 40 ans

Apparues en 1975, les VB2N sont venues apporter une capacité accrue sur les lignes de banlieue parisienne dans un contexte de relance des transports publics et d'accélération de l'urbanisation des deuxième et troisième couronne. Matériel d'abord destiné aux liaisons vers les limites de l'Ile de France, les VB2N sont nettement moins à l'aise en zone dense où le couple "caisse longue à 2 portes par face" et "rame tractée-poussée" est mal à l'aise sur des dessertes où il faut au contraire des portes et de la performances aux arrêts et au démarrage.

Les VB2N ont cependant apporter leur pierre à l'édifice de modernisation du réseau qui devait encore composer avec du matériel d'avant-guerre. Leur rénovation à partir de 2002 fut globalement positive et avec désormais 40 ans de service, l'heure du renouvellement se profile. Transport Paris leur consacre son nouveau dossier. A vos commentaires !

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Mise à jour du dossier TGO

Transport Paris a fait évolué son étude sur la Tangentielle Ouest, après l'adoption du nouveau tracé dans Poissy par la gare existante : de nouvelles perspectives sont esquissées pour rejoindre Achères de façon plus simple techniquement avec un meilleur maillage du territoire soudant plus fortement les deux villes. A vos commentaires !

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25 mars 2015

Dossier générations inox

Concrétisant la modernisation des dessertes de banlieue après-guerre avec la disparition progressive de la vapeur au fur et à mesure des électrifications du réseau ferroviaire, les automotrices en acier inoxydable livrées de 1953 à 1979 ont connu leur apogée avec les Z6400 qui en constituent assurément la version la plus aboutie et la plus réussie.

Cependant, il ne faut pas oublier les origines de l'utilisation de l'acier inoxydable : lors de l'électrification de la ligne Paris - Le Mans en 1937, les chemins de fer de l'Etat avaient passé commande d'automotrices aux performances phénoménales, les Z3700, qui n'ont d'ailleurs toujours pas été égalées. Un seul chiffre peut illustrer leurs aptitudes : plus de 19 kW par tonne, alors qu'aujourd'hui, les meilleurs matériels ferroviaires produits, qu'il s'agisse des TER2Nng ou des MI09 de la RATP, plafonnent autour de 14 kW par tonne.

A l'occasion des 50 ans de carrière des Z5300 dont le service est réduit aux navettes Paris - Sèvres Rive Gauche et à quelques prestations entre Juvisy, Corbeil, Melun et Montereau, Transport Paris retrace l'évolution de cette famille d'automotrices, sans oublier les RIB, leur déclinaison tractée, développée à partir de 1960 pour combler les creux de roulement des nouvelles locomotives électriques qui, à l'époque, étaient aussi engagée en tête des nombreux trains de marchandises (o tempora, o mores).

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Clamart - 27 février 2015 - La Z5327, élément de première série reconnaissable aux encadrements métalliques de ses baies latérales, sur une mission Paris Montparnasse - Sèvres Rive Gauche. En dépit de l'arrivée des VB2N libérées au Nord par le Francilien, quelques inox ont du être maintenues... © transportparis

A découvrir dans notre nouveau dossier. A vos commentaires !

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02 mars 2015

TGO : la phase 2 passera dans Poissy

Un peu de logique et de bon sens dans le petit monde des transports qui subit un peu trop souvent des considération politiques plus que la rationalité technique.

Le tracé de la tangentielle ouest, ou tram express ouest comme il faut désormais l'appeler, comprenait initialement la réutilisation de la Grande Ceinture entre Achères et Saint Cyr et la création d'une section urbaine à Saint Germain en Laye pour rejoindre le château et s'approcher de la gare du RER A.  Il prévoyait une correspondance avec l'axe Paris - Mantes (ligne J aujourd'hui et demain RER E) au moyen d'une nouvelle gare située dans la forêt de Saint Germain en Laye sur le site dit du Chêne Feuillu.

Ce tracé est désormais abandonné... et on peut dire enfin ! La création d'une nouvelle gare sur l'axe Paris - Mantes aurait dégradé les performances de la ligne pour un besoin difficilement justifiable tout en engendrant des surcoûts non nuls afin de maintenir de bonnes conditions d'exploitation.

Aussi, à la demande du Conseil Général des Yvelines, soutenu par la ville de Poissy, le tracé est modifié et intègre un passage urbain sur le boulevard Gambetta, qui sera emprunté pour rejoindre la gare existante de Poissy. La TGO desservira ensuite la future ZAC prévoyant de nombreux logement, baptisée EOLES (avec un S, à ne pas confondre avec le RER).

Ainsi, le dogme consistant à réutiliser la Grande Ceinture sans se poser la question de la réalité des besoins commence à tomber. Il ne manque plus que l'abandon du tracé par la Grande Ceinture au nord de l'actuel terminus de Saint Germain GC au profit d'une implantation de long de la RD190 (qui se prolonge - heureux hasard - par ledit boulevard Gambetta) pour faciliter la création de liaisons entre les centres de Saint Germain et de Poissy par tramway et aboutir à une tangentielle telle que Transport Paris vous la propose dans son dossier.

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12 décembre 2014

Le STIF récupère les Z92050 Nord Pas de Calais

Le Conseil d'administration du STIF a approuvé la convention relative à l'acquisition des 6 Z2N type 92050 de la Région Nord Pas de Calais et leur mise au type 20500 pour un coût de 15,4 M€ financé à parité entre le STIF et la SNCF. Ces 6 rames avaient été acquises pour augmenter la capacité de transport sur les lignes régionales autour de Lille en attendant l'arrivée des TER2N de première génération (Z23500).

Elles viendront donner un - petit - bol d'air au parc Z2N très sollicité. Les 6 rames seront affectées à la ligne P, pour les missions d'hyperpointe entre Paris et Meaux et libèreront 6 Z20500 actuellement engagées sur cette relation qui seront distribuées à raison de 2 éléments pour reconstituer la réserve du RER C, 2 rames pour renforcer temporairement la ligne N du fait de la fin de vie des Z5300 et des opérations de maintenance sur les VB2N et 2 rames pour le RER D moyennant l'ajout d'une troisième remorque en puisant dans les dernières marges de manoeuvre du parc, grâce au retour à 4 caisses de certaines Z5600 6 caisses du RER C.

Les Z92050 devront être transformées pour être mises au type 20500 du fait de certaines différences d'aménagement, notamment avec la présence de toilettes dans les motrices. Elles seront rénovées selon le type 20500. Leur arrivée sur le réseau est prévue à partir d'août 2015 et jusqu'en avril 2016.

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