24 novembre 2015

Prospective Transilien : le réseau sud-est

Dernier volet de notre série consacrée à l'évolution du réseau Transilien, et cap au sud-est avec les deux lignes de grande banlieue à destination de Montargis et de Montereau, où le train de banlieue assure une fonction de desserte régionale de territoires éloignés de Paris, comparable aux TER mais avec un fort enjeu capacitaire. La ligne R bénéficiera en 2017 de l'arrivée des nouvelles automotrices Régio2N, augmentant le confort de voyage et facilitant l'accès au train par le choix d'un matériel adapté à la hauteur des quais de la ligne qu'il dessert, quais partagés avec d'autres dessertes (TER et TGV) qui n'acceptent pas les quais hauts dont Transilien est pourtant friande. Le principe de réalité a fini par s'imposer.

Le nouveau dossier de transportparis est en ligne et attend vos commentaires.

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14 octobre 2015

Matériel roulant : une trajectoire 2015-2030

Etant donné que le sujet du matériel roulant s'est - sans surprise - invité dans la campagne des élections régionales 2015, transportparis vous propose une réflexion portant sur la période 2015-2030 destinée à faire le tri des opérations déjà lancées - et qu'il sera donc facile de mettre à l'actif du bilan de la prochaine majorité - et des sujets à aborder de façon pragmatique dans une logique de réseau géré "le moins irrationnellement possible".

Il en ressort que deux leviers d'action peuvent être activés à courte échéance :

  • le projet RERng pour les lignes D et E, ce qui traitera le cas des Z6400, des VB2N de Saint Lazare et des premières séries de Z2N (5600 et 8800) du RER C ;
  • le marché disponible du Régio2N, déjà utilisé pour la ligne R, et qui pourrait trouver à Montparnasse un deuxième terrain d'utilisation.

Ensuite, il faudra "entrer dans le dur" des réalités de l'infrastructure, de l'exploitation, de l'équilibre entre le nombre de places assises et le nombre de portes... autant de sujets déjà amorcés en 2009 dans le schéma directeur du matériel roulant dont les orientations restent encore pour la plupart d'actualité.

Pourquoi se limiter à 2030 ? Parce qu'il faut bien reconnaître qu'au-delà, le quotidien de chaque ligne a tellement le temps d'évoluer que les considérations risqueraient d'apparaître obsolètes. En outre, 2030 correspond en réalité à 10 ans de production ferroviaire pour les besoins de l'Ile de France, sachant que même en lançant un nouvel appel d'offres dès le 1er janvier prochain, il serait fort étonnant que les premières rames puissent être livrées avant 2020. Ainsi, notre "trajectoire 2015-2030" correspond à la production d'un peu plus de 300 rames sur 10 ans, sans compter les nouveaux projets (tangentielles et Grand Paris Express et tramways) et au lancement des consultations pour les appels d'offres des RER B et C. De quoi largement occuper opérateurs et industriels !

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12 octobre 2015

Prospective Transillien : le réseau Est

Quatrième volet de notre prospective sur l'évolution du réseau Transilien : cap à l'Est, réseau d'abord destiné à la desserte des limites de la Région Ile de France puisque le RER E assure depuis 15 ans l'irrigation du coeur de la métropole. Le schéma de service y est assez classique, et s'avère particulièrement contraint sur la branche sud, empruntant l'axe Paris - Bâle, dont les infrastructures sont moins généreuses que sur la branche de Strasbourg, avec notamment le célébrissime point dur du viaduc de Nogent sur Marne (ah celui-là, si on l'avait reconstruit à 4 voies en 1945...). Autre singularité et non des moindres, la grande banlieue Est nécessite encore l'utilisation d'engins Diesel sur les deux dernières lignes Transilien non intégralement électrifiées (une situation qui semble malheureusement partie pour durer).

Ce nouveau dossier de transportparis est en ligne et attend vos commentaires.

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08 octobre 2015

Massy - Evry : début des travaux en 2016

Avec le boucle de son plan de financement, le tram-train Massy - Evry a franchi la dernière étape avant le début des travaux. Cette ligne de 20 km constituera le premier tram-train interconnecté d'Ile de France avec d'abord l'emprunt de la Grande Ceinture, en remplacement d'une des multiples branches du RER C, jusqu'à la station Petit-Vaux, où débutera une section urbaine desservant la gare d'Epinay sur Orge et rejoignant ensuite la gare d'Evry-Courcouronnes sur le RER D. Le parcours comprendra 16 stations et la liaison Massy - Evry sera assurée en 38 minutes. Le service sera assuré toutes les 10 minutes en pointe et au quart d'heure en journée par des convois formés de 2 rames Dualis, nécessitant une prochaine levée d'options. Le coût total du projet est évalué à 455 M€.

Le tram-train Massy - Evry soulagera le RER C en éliminant une branche, ce qui permettra de renforcer la desserte de Brétigny par report des circulations existantes. Dans cette configuration, la desserte de la section Versailles - Massy serait reprise par les missions Massy-Palaiseau dont la fréquence devrait passer de 30 à 15 minutes à la faveur des travaux prévus pour améliorer la jonction entre la Ceinture Stratégique et la LN2. Ensuite, la section Versailles - Massy sera intégrée au tram-train, ce qui simplifiera une nouvelle fois l'exploitation du RER C : grâce au tram-train Versailles - Evry, ce RER tentaculaire aura perdu deux branches, et probablement gagné quelques points de régularité.

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15 Dualis pour T4

Pour l'exploitation par Transilien de l'antenne de la ligne T4 entre Gargan et l'hopital de Montfermeil, le STIF a validé l'acquisition de 15 trams-trains Dualis de 42 m de long et au gabarit 2,65 m pour un coût de 97 M€ intégralement financé par le STIF. Ces 15 rames complèteront le parc de 15 Avanto qui circule déjà sur T4 ainsi que sur la navette Esbly - Crécy la Chapelle.

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Châteaubriant - 21 août 2015 - Après Nantes - Clisson, Nantes - Châteaubriant et l'Ouest Lyonnais, le Dualis s'apprête à investir les nouvelles lignes de tram-train d'Ile de France. © transportparis

On notera toutefois que l'ensemble des trams-trains de T4 et de la TLN (15 rames commandées en première tranche) seront gérés par le même atelier de maintenance en cours de construction à Noisy le Sec qui devra composer avec une subtilité du tram-train à la française. En effet, les Avanto déjà présents et les Dualis commandés pour la TLN sont - ou seront - munis de roues à profil ferroviaire... alors que les 15 rames commandées pour l'extension de T4 auront des roues à profil mixte compatible avec le rail Vignole ferroviaire et le rail Broca encastré. Ainsi, ces 15 rames seront potentiellement polyvalentes, ce qui ne sera pas le cas des 15 rames TLN ni des 15 Avanto. Conséquence, la mutualisation des parcs n'est pas possible...

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05 octobre 2015

L'audit de l'EPFL sur l'exploitation Transilien

A la demande de la SNCF, l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne a planché sur la performance de l’exploitation ferroviaire en Ile de France. L’audit est articulé autour de cinq questions :

  • Infrastructures et matériel roulant sont-ils à un niveau de performances cohérent avec les objectifs du réseau ?
  • A quelle date de situe le point d’inflexion entre les efforts de régénération et l’arrêt du vieillissement des installations ?
  • A quelle date le rajeunissement des équipements aura-t-il un effet sur les performances et la ponctualité ?
  • Les méthodes d’exploitation peuvent-elles évoluer pour augmenter le débit sans nuire à la robustesse et à la sécurité ?
  • Les efforts menés sont-ils compatibles avec l’évolution du trafic sur le réseau ?

Cet audit a notamment pour objectif d'appuyer les processus en cours, qu'il s'agisse des moyens consentis par le STIF à l'amélioration des infrastructures et au renouvellement du matériel roulant, mais aussi les projets dont certains sont encore dans une posture d'attente face à la tentation de l'inertie (avec notamment le culte du "direct pour Paris" notamment) parfois relayée par les élus locaux. Il dresse également une perspective d'évolution très radicale dans l'organisation de la SNCF en Ile de France avec la création d'unités autonomes par ligne, bénéficiant de moyens humains et matériels dédiés, de sorte notamment à bénéficier de conducteurs spécialisés aux caractéristiques des lignes, qu'il s'agisse de la zone dense de la métropole ou des dessertes à caractère régional.

Il met en évidence que l'amélioration du service est un exercice de longue haleine qui ne produira réellement ses effets que d'ici 10 voire 15 ans, le temps d'engager chaque étape du processus, et notamment de réaliser les travaux, ce qui n'est pas le moindre des sujets.

transportparis consacre à cet audit un nouveau dossier, qui attend vos commentaires

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29 septembre 2015

Prospective Transilien : le réseau Nord

Suite du dossier de transportparis consacrée à une prospective sur le réseau Transilien : cap au Nord cette fois-ci.

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Pontoise - 25 septembre 2013 - L'allure moderne d'un Francilien tranche radicalement avec celle des RIB qu'on aperçoit en arrière-plan. Cependant, outre le nouveau matériel, c'est tout le processus de production qui a été revu. Résultat, la ponctualité frôle les 95% et place la ligne H parmi les meilleures d'Ile de France. © transportparis

La ligne H a bénéficié de l'arrivée du Francilien pour se hisser en tête des lignes les plus régulières d'Ile de France grâce à une première série d'actions touchant la production, l'exploitation mais aussi l'infrastructure. Elle est également favorisée par une faible interdépendance vis à vis des autres lignes du réseau, se limitant principalement au RER C entre Ermont Eaubonne et Pontoise et aux TER Paris - Beauvais sur la branche de Persan-Beaumont. La transversale Creil - Pontoise recevra ses rames l'année prochaine, et, pour la première fois depuis la disparition de la traction vapeur en 1970, ce secteur de la banlieue sera desservi par un seul type de matériel.

La ligne K est dans une situation moins favorable : la desserte y est beaucoup plus modeste, de type régionale avec 12 allers-retours par jour seulement, assurés pour l'instant par le dernier contingent de RIB associés aux vieillissantes BB17000. Là encore, l'arrivée du Francilien l'année prochaine viendra donner un coup de jeune au service et améliorer les statistiques de régularité grâce à la fiabilité de ces rames. En revanche, la ligne K est nettement plus dépendante des autres types de desserte puisqu'elle emprunte les mêmes voies que les TER Picardie de l'axe Paris - Laon et les mouvements fret gravitant autour du triage du Bourget, jusqu'à la bifurcation d'Ormoy-Villiers qui permet au fret de rejoindre la ligne de Belgique à Verberie.

Parmi les sujets phares, la connexion de la ligne H au Grand Paris Express n'est pas le moindre. La gare Stade de France Saint Denis n'est aujourd'hui desservie que par le RER D. Les voies de la ligne H sont dépourvues de quai. Les travaux s'annoncent pour le moins colossaux pour aménager cette correspondance, d'autant plus que les voyageurs devront emprunter une immense passerelle pour rejoindre les lignes de métro dont l'entrée sera située à l'ouest du technicentre du Landy entretenant les rames TGV.

Le nouveau dossier de transportparis attend vos commentaires...

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21 septembre 2015

Régionales 2015 : les promesses de gascon commencent !

La campagne des élections régionales démarre en fanfare avec le traditionnel concours des annonces de promesses d'action qui, en général, finissent soit par se heurter aux réalités quotidiennes soit se transformer en impasse insoluble. Honneur aux dames et c'est à Valérie Pécresse d'ouvrir le bal en matière de transports. La candidate "Les Républicains" a annoncé vouloir renouveler l'intégralité du parc ferroviaire d'Ile de France d'ici 2021 avec un investissement de 4,5 MM€ portant sur l'acquisition de 700 rames et la rénovation de 113.

Elle détaille année par année ses engagements. Passons-les au crible :

  • 2016 : lignes A, H et K. Aucun problème, c'est ce qui est déjà prévu : achèvement de la livraison des MI09 pour la première et deuxième tranche du Francilien pour les deux autres. Un engagement facile à tenir !
  • 2017 : ligne L. Cela devient un peu plus compliqué puisque pour l'instant, ne sont prévues que 19 rames pour entamer le processus de réforme des Z6400, dans l'attente de la décision concernant le sort des MI2N du RER E.
  • 2018 : un festival avec les lignes B, C, D, J, P et R. Pour cette dernière, c'est déjà ce qui est prévu avec la livraison de 42 Régio2N. Sur la ligne P, le matériel est déjà renouvelé (Francilien, AGC) ou vient d'être rénové (Z2N). Ne reste que le cas des Paris - La Ferté-Milon. Pour la ligne J, reste la question des VB2N pour lesquelles les Francilien n'offrent pas le ratio capacité / confort suffisant pour les destinations lointaines (Mantes la Jolie et Gisors). Pour le RER C, il s'agirait de rénover les Z2N (ce qui est déjà en grande partie fait. Quant au RER B, renouveler un matériel qui vient d'être rénové peut paraître saugrenu et si madame Pécresse songe au MI09, c'est rapé puisque trop long et quelques soucis de quais en courbe de très faible rayon. Qui plus est, cela ne laisse que 2 ans pour la procédure d'appel d'offres et la production : irréaliste.
  • 2019 : lignes N et U. Pour la première, cela semble possible et il semblerait que la décision soit prise prochainement avec une deuxième commande de Régio2N. Pour la ligne U, plus difficile compte tenu de la configuration de la ligne à cheval sur Saint Lazare et Montparnasse.
  • 2020 : ligne E. C'est en principe ce qui est prévu par le projet EOLE, si le financement de celui-ci était débloqué et si le 3ème appel d'offres du matériel roulant trouvait enfin une issue.

Conclusion : la moitié des engagements de madame Pécresse seront tenus sans qu'elle n'ait à intervenir puisque les décisions sont déjà prises. Quant à livrer du matériel neuf sur les RER B et D dès 2018, a -t-elle prévu une évolution des règles de passation des marchés publics ?

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12 septembre 2015

Prospective Transilien : le réseau Montparnasse

Deuxième volet de notre prospective Transilien : après Saint Lazare, Montparnasse constitue la suite logique. Le prolongement de la branche de Versailles Rive Droite à Saint Quentin en Yvelines libèrerait de la capacité sur la section Porchefontaine - La Verrière pouvant être mise à profit pour restructurer la desserte des trois branches Rambouillet / Dreux / Mantes en créant une mission omnibus fusionnant avec la mission Sèvres n'existant aujourd'hui qu'en pointe. Ce sera aussi l'occasion de réfléchir à la densité de la connexion avec la ligne T6 (à Viroflay), afin de rejoindre la zone d'emplois de Vélizy isolée des réseaux lourds, et à Clamart avec la future ligne 15 du Métro.

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Chaville Rive Gauche - 6 avril 2011 - Scène typique de la banlieue Montparnasse dans la tranchée de Chaville. La BB27302 circulant sur voie 1 assurant une mission semi-directe vient de dépasser un omnibus pour Rambouillet visible en arrière-plan sur la voie 1bis. © transportparis

Autre sujet, le renouvellement du matériel roulant avec des VB2N en fin de vie : il semble qu'une version francilienne du Régio2N soit toute indiquée pour ce réseau où le quai haut est absent, et de surcroît comportant de fortes interactions avec les TER, TET et TGV. 

Deux sujets à découvrir dans notre nouveau dossier, qui attend évidemment vos commentaires...

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01 septembre 2015

Eté 2015 : premier bilan ?

C’était un été attendu. Il y avait d’abord la première phase de travaux de régénération du tronçon central du RER A entre La Défense et Auber : 4300 m de voies ont été remplacés ainsi que deux aiguillages. L’année prochaine, c’est toute la section La Défense – Nation qui sera fermée. S’y ajoutait la seconde phase de désamiantage de la gare de Cergy Préfecture et un renouvellement de voie entre Maisons Laffitte et Sartrouville.

De ce fait, le réseau Saint Lazare était en première ligne, notamment la ligne L. Sur le groupe II, la desserte avait été maintenue à son niveau nominal de 16 trains par heure, alors que la desserte du groupe III fut plus heurtée avec une séquence principale liée à la fermeture du RER A entre Auber et La Défense comprenant toujours 12 trains par heure (comme en période normale) mais avec 4 Nanterre, 4 Maisons Laffitte et 4 Poissy. Le groupe III reprenait en effet cette desserte au RER A qui concentrait la capacité disponible sur la branche de Cergy (4 trains par heure). Ces 12 trains omnibus ont plutôt correctement fonctionné et la capacité de transport était suffisante.

En revanche, de part et d’autre, du fait des seuls travaux de désamiantage de la gare de Cergy la desserte était allégée à 9 trains par heure jusqu’à Bécon et seulement 4 au-delà, avec en revanche des trains fortement chargés. Le terminus de Nanterre Université aurait pu être utilisé pour maintenir une capacité plus conséquente sur toute la première zone.

Ainsi, au cœur de l’été, il y avait en gare des Vallées et de La Garenne Colombes deux fois plus de trains par heure qu’en période normale, soit 12 trains par heure au lieu de 6, et seulement 4 trains par heure en « pré et post-été ». Un peu déstabilisant pour le voyageur.

L’exploitation a cependant souffert des défaillances de l’infrastructure, notamment de la caténaire passablement sollicitée par les températures élevées. Sans surprise, le réseau Saint Lazare n’a pas pu masquer ses faiblesses et les conditions de transport sur les axes de report des voyageurs du RER A ont été parfois déplorables. Des difficultés ont été également rencontrées par les entreprises chargées du désamiantage de la gare de Cergy Préfecture, occasionnant plusieurs suspensions du trafic à Neuville Université.

L'année prochaine, les travaux sur le RER A concerneront toute la section La Défense - Nation. Un voyageur averti en vaut deux...

Sur le RER A, on aura noté la capacité de la RATP à assurer une exploitation tendue avec 14 trains par heure au terminus provisoire d’Auber et 12 trains à La Défense, avec glissement de conducteurs pour réduire la durée du terminus (un conducteur montant en cabine arrière pendant la descente des voyageurs et prenait les commandes une fois le train au tiroir).

Sur le RER C, les travaux Castor portaient cette année sur un périmètre élargi qui embrassait la bifurcation du Champ de Mars jusqu’à Javel et Henri Martin, dont on pouvait utiliser les fonctionnalités de terminus provisoire.

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