23 août 2016

Ligne K : le Francilien, enfin

Ce n'est pas la plus fréquentée des lignes Transilien, ni la plus densément desservie. Reliant Paris Nord à Crépy en Valois, la ligne K a depuis ces dernières années épuisé les séries les plus anciennes de matériel roulant et collectionné les mauvais résultats de régularité. La disparition des Z6100 au profit RIB certes modernisées mais malgré tout quadragénaires, tractées par des BB17000 quinqugénaires, ne pouvait être qu'un palliatif de courte durée. Le Francilien arrivera donc sur la ligne K à partir de septembre.

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Mitry-Claye - 10 avril 2012 - Outre la douzaine d'allers-retours Paris - Crépy en Valois, quelques navettes Crépy - Mitry en correspondance avec le RER B. Les prestations des RIB sont encore un peu plus réduites en Ile de France : tant mieux ! © transportparis

La première tranche optionnelle du Francilien, commandée après le vote du STIF le 11 décembre 2013, prévoit 24 rames longues dont 18 vont être engagées sur la ligne K et les 6 autres sur la ligne Creil - Pontoise, rattachée à la ligne H. De la sorte, les RIB auront été complètement éradiquées sur le réseau Nord. C'est d'ailleurs aussi le cas sur le réseau Saint Lazare avec l'achèvement de la livraison des 55 rames courtes de la tranche ferme.

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21 juillet 2016

Saint Lazare : moins de trains, vers une saison 2 ?

Moins de trains sur une ligne saturée ?

Au commencement est la réflexion de la RATP sur l'exploitation du RER A et la congestion de la ligne. Avec 1,3 millions de voyageurs, elle explose toutes les statistiques de fréquentation, et de régularité par la même occasion, mais pas dans le sens souhaité. La généralisation des rames à 2 niveaux accentue le phénomène puisque plus capacitaires, elles nécessitent des temps de stationnement à la durée incompatible avec le passage de 30 trains par heure entre Vincennes et Nanterre. Bilan, la RATP étudie un allègement du plan de transport pour améliorer la régularité en faisant moins de trains. Ou comment diminuer la capacité de transport d'une ligne saturée sous couvert de régularité avec des trains plus capacitaires... En réalité, il s'agit de tenter de minimiser les pénalités versés au STIF pour non-conformité du service. En vain, car ce n'est pas parce qu'il y aura moins d'offre qu'il y aura moins de voyageurs, donc les trains seront encore plus chargés, accentuant la dérive des temps de stationnement. Ceux qui ont milité en faveur des rames à deux niveaux en sont pour leurs frais.

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Sartrouville - 13 juillet 2013 - Présenté comme la réponse à la saturation du RER A, le MI09 a apporté une capacité supplémentaire de 40% par rapport aux MI84 et 30% par rapport aux MS61, au prix de temps de stationnement allongés peu compatibles avec l'objectif de 30 trains par heure. La réduction d'offre à la baisse neutralisera les gains, sous couvert de "robustesse", le concept passe-partout du moment. Donc que restera-t-il au crédit du MI09 ? © transportparis

La RATP réfléchit à porter l'intervalle de 2 min à 2 min 15 voire 2 min 30, soit 28 ou 24 trains par heure. En nombre de places, ce sont 5000 à 10000 places par heure qui seraient supprimées. Pour une ligne saturée, on a connu politique plus inspirée... surtout qu'en 2008, la RATP n'a pas manqué de vanter l'augmentation de capacité de la ligne.

Comme la ligne A est co-exploitée avec la SNCF et comporte un tronc commun avec les trains du groupe III de Saint Lazare, la SNCF planche en parallèle sur une refonte de l'exploitation de l'axe Paris - Bécon - Nanterre - Cergy dont la ponctualité est exécrable (65,9%) et le taux de suppressions de trains colossal (15,9% en 2015).

Le "succès" de l'opération sur le groupe II

Pour Transilien, la nouvelle desserte du groupe II, en place depuis décembre 2015, est un succès. La ponctualité a progressé de 7 à 8 points en une année et la ligne a retrouvé sa position dans le peloton des lignes les plus régulières. Mais quoi de plus facile quand l'offre a été diminuée de 25% en passant de 16 à 12 trains par heure et avec un allongement des temps de parcours allant bien au-delà des conséquences de la nécessaire densification des arrêts en première couronne ? Et quand un train est supprimé, parce que les Z6400 commencent sérieusement à flancher, l'attente est plus longue et le report plus difficile.

Sans compter qu'aux moindres travaux sur la ligne, il faut supprimer des arrêts entre Paris et Asnières, comme ce fut le cas lors des travaux entre Asnières et Bécon au printemps dernier, nécessitant un allègement de la desserte... en pleine pointe, précisément quand ces arrêts étaient les plus profitables aux voyageurs !

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Asnières - 13 avril 2015 - Transilien surfe sur des statistiques flatteuses sur le groupe II (ici sur les deux voies de droite avec la Z6470 sur voie 1 en direction de Saint Cloud) pour reproduire la même démarche sur le groupe III (avec ici le Francilien n°110 vers Nanterre Université). Mais avec moins de trains, les Francilien seront-ils suffisants ? © transportparis

33% de trains en moins sur le groupe III ? Le coût élevé de la robustesse

Avec la refonte de l'offre côté RATP sur le RER A, il n'y aurait plus 6 mais 4 créneaux pour insérer un train du groupe III à Nanterre en direction de Cergy. Ces trains sont par principe insérés "dans l'ombre" de deux missions du RER A sur la branche de Saint Germain, libérant une fenêtre suffisante entre des missions RER Cergy et Poissy. Par conséquent, la fréquence des trains de la ligne L passerait de 10 à 15 minutes : 2 trains en moins, soit 3040 places envolées. On a connu mieux pour une ligne dont le trafic a augmenté de 20% en 10 ans...

Par effet de domino, la mission omnibus Nanterre serait elle aussi cadencée au quart d'heure : encore 2 trains de moins, et 3040 places perdues sur une heure. En contrepartie, les trains seraient omnibus sur la section Paris - Nanterre, avec création des arrêts à Asnières, Les Vallées et La Garenne Colombes sur la mission Cergy qui seraient donc desservies toutes les 7 min30.

Or aucun rapport entre l'allègement de l'offre et la mise en omnibus des Paris - Cergy. La preuve, avec les travaux du tronçon central du RER A, la SNCF a mis en place l'an dernier et cette année encore une offre à 12 trains par heure, intégralement omnibus, comprenant 4 Nanterre, 4 Maisons Laffitte et 4 Cergy. La preuve que 12 omnibus peuvent passer sur la ligne pour qui en douterait encore !

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Bécon les Bruyères - 28 septembre 2011 - La Z6538 assure un Paris - Cergy : une liaison qui essaie de passer entre les mailles du RER A et qui paie les pots cassés de l'exploitation chaotique du tronçon central et des faiblesses structurelles des outils et méthodes d'exploitation de la SNCF en Ile de France. © transportparis

Donc moins de trains alors que la fréquentation augmente : outre le non-sens que cette mesure constituerait, elle pourrait téléscoper la stratégie de renouvellement du matériel. Le STIF souhaite remplacer rapidement les Z6400 obsolètes par du Francilien... qui risque de se retrouver sous-capacitaire avec une offre diminuée de 33%. La solution de réutiliser les MI2N du RER E après rénovation permettrait de gérer le sujet capacitaire, mais ces rames ne seront vraisemblablement disponibles au mieux qu'en 2023-2024, et les Z6400 auront bien du mal à tenir d'ici là (ou dans quelles conditions...). Bref, "moins de trains sur le groupe III" est incompatible avec la politique matériel roulant adoptée par le STIF (et, pour ce cas, en accord avec la SNCF).

C'est ça, le Mass Transit à la française ?

Avec la suppression d’un tiers de l’offre, en apparence, il est impossible de ne pas progresser en matière de ponctualité. Il serait même encore possible de faire mieux en ôtant encore un peu plus de trains. Mais derrière la politique d'entreprise fondée sur les statistiques de ponctualité, la capacité d'emport et la cohérence entre l'offre de transport et le besoin des territoires et des habitants devient une variable secondaire. Eh oui, une entreprise ferroviaire est aussi là pour transporter des voyageurs et pas seulement rouler des trains !

Qui plus est, on notera l'incohérence flagrante de la politique de la SNCF, entre une communication axée sur l'excellence en matière de haut débit ferroviaire et de "Mass Transit", incarnée par exemple par le projet NExTEO sur EOLE, et la réalité du terrain marquée par une réduction de l'offre. 8 trains par heure, ce n'est pas du "Mass Transit". C'est du chemin de fer à grand-papa, qui n'a rien à voir avec les besoins d'une mégapole de 12 millions d'habitants.

Côté RATP, l'incohérence existe aussi entre le projet d'allègement à 24 trains / heure et les évolutions annoncées sur SACEM, tant avec l'activation du pilotage automatique que l'extension de son périmètre vers Noisy le Grand. On rappellera que jusqu'en mai 1988, avant l'interconnexion RATP-SNCF, le RER A écoulait 24 trains / heure en BAL, sans SACEM...

Côté SNCF, on rappellera que le plan de transport de 1927 des chemins de fer de l'Etat alignait - outre les 16 trains par heure du groupe II - pas moins de 24 trains par heure sur le groupe III avec 6 Bécon, 6 La Garenne, 6 Rueil et 6 Saint Germain. Du vrai "Mass Transit" avant l'heure ! Plus récemment, au milieu des années 1990, le groupe III alignait encore 18 trains par heure avec 6 Bécon, 6 Nanterre et 6 Cergy. La desserte a été revue à 12 trains tant par la fragilité de la desserte que la réduction du nombre de voies utilisables avec la création de la liaison Paris Saint Lazare - Ermont sur le groupe IV. (Cependant, à 12 trains par heure, l'offre du groupe III est satisfaisante en volume, d'autant plus avec la densification des arrêts entre Paris et Bécon sur le groupe II.)

Bref, un projet éminemment discutable...

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13 juillet 2016

Matériel Transilien : le STIF fait ses choix

Ce conseil d'administration du 13 juillet était évidemment très attendu de l'industrie ferroviaire puisque le STIF devait adopter sa politique de gestion du matériel roulant des lignes RER et Transilien.

Rappelons en préalable les "coups partis", qu'ils soient le fait de l'ancienne majorité ou de la nouvelle :

  • 42 Régio2N en remplacement des Z5600 et Z20500 sur la ligne R (banlieue sud-est)
  • Commande supplémentaire de Francilien en version longue (24 rames) pour les lignes H (Creil - Pontoise) et K (Paris Nord - Crépy en Valois) et en version courte (31 rames)  pour la ligne L (groupes II et III de Saint Lazare)

La délibération du STIF est dans la droite ligne de l'analyse développée par transportparis depuis plusieurs mois. En résumé :

  • Rénovation des MI84 du RER B pour aligner leur niveau de confort sur celui des MI79, afin d'assurer la soudure avec l'arrivée des MIng n'aura pas lieu avant 2025 dans le meilleur des cas ;
  • Rénovation des 43 MI2N du RER A, qui resteront bien sur cette ligne ;
  • Remplacement des VB2N de la ligne J (groupe VI de Saint Lazare) par du Francilien version courte (94 m) ;
  • Remplacement des Z6400 de la ligne L (groupes II et III de Saint Lazare) par du Francilien version courte ;
  • Remplacement des VB2N et Z8800 de la ligne N (réseau Montparnasse) par du Régio2N.

Ce dernier point marque l'aboutissement de près de 10 années de divergence de vue entre le STIF et la SNCF, cette dernière étant "par principe" opposée aux matériels à plancher bas, même lorsqu'il n'y a pas de quais hauts sur la ligne, ce qui est le cas de la ligne N. Le sujet n'était pas mince car par ricochet, il orientait le choix de la hauteur des quais sur le RER C avec la complexité qu'on lui connaît. Bref, le STIF a suivi l'adage "quand le pianiste n'atteint pas le piano, on rapproche le tabouret, pas le piano".

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Nice Ville - 28 mai 2016 - Le marché du Régio2N va connaître un puissant coup d'accélérateur puisqu'après les 42 éléments commandés pour la ligne R, le remplacement des 38 coupons de 7 voitures VB2N devrait probablement ajouter entre 75 et 80 éléments. Reste à bien choisir la longueur de la rame car pour l'instant, la version 110 m n'est pas compatible avec la longueur des quais de Paris Montparnasse qui descend à 208 m... et il ne faudra pas oublier la question de la visibilité des signaux en cabine. Bientôt des miroirs à Paris Montparnasse ? © transportparis

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Chaville RG - 6 avril 2011 - Après 40 ans de service, les VB2N vont donc partir en retraite. Quant aux locomotives, les BB27300 finiront très probablement chez Akiem, tandis que les BB7600 particulièrement mal à l'aise sur cette desserte seront elles aussi réformées. © transportparis

On y voit aussi la confirmation de l'équipement du RER D en RERng, ce qui sous-entend la modification de son périmètre en le concentrant sur le parcours Melun (via Combs la Ville) / Corbeil (par le plateau) - Paris - Orry la Ville, avec des travaux à prévoir dans la zone de Corbeil-Essonne et la section Juvisy - Bifurcation de Grigny pour dissocier les flux "plateau" et "vallée". Le RER D pourra donc à son tour être équipé d'un système d'exploitation à conduite programmée sur son tronçon central, ce qui coïncidera probablement avec l'arrivée du successeur du duo MI79-MI84 sur le RER B qui - supposons-le - sera équipé du même système puisqu'un accord a été conclu en ce sens entre le STIF, la RATP et la SNCF.

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Bourg la Reine - 21 juillet 2013 - Les MI84 circulant sur le RER B vont donc bien être rénovés : étant donné qu'il s'agira d'attendre l'arrivée d'un "MIng" d'ici une décennie, le programme devra être léger de sorte à ne pas engager trop de frais sur un matériel à faible échéance de vie, même si le renouvellement du duo MI79-MI84 ne s'achèvera vraisemblablement pas avant 2028 voire 2030. © transportparis

On pouvait avoir une contrainte concernant le remplacement des VB2N du groupe VI par du Francilien en l'écart de capacité : cependant, Bombardier livre désormais des rames légèrement réaménagées avec une capacité assise totale, c'est à dire strapontins inclus, de 792 places et non plus de 760 places. Parallèlement, Transilien indique avoir modifié l'aménagement de ses VB2N en réduisant la capacité à 802 places au lieu de 888 à la sortie de la rénovation en 2002.

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La Garenne Colombes - 25 mai 2016 - La tranche optionnelle du Francilien va donc être assez largement utilisée puisqu'après les deux premières commandes totalisant 55 unités, il faudra ajouter une nouvelle levée d'options d'une soixantaine de rames pour solder le remplacement des Z6400 non assurées par les précédentes décisions et les VB2N du groupe VI. © transportparis

Surprise en revanche concernant l'arrivée de 9 trams-trains Dualis sur la ligne L manifestement destinés à la Grande Ceinture Ouest en anticipation de la Tangentielle Ouest, afin d'éliminer les Z6400 "GCO". Cependant, 9 trams-trains pour 3 Z6400, cela fait beaucoup... mais cela permet d'afficher a minima une commande pour Alstom...

On notera en effet, mais sans surprise, que Bombardier s'arroge la quasi totalité des commandes de matériel neuf, puisque ses marchés sont en cours et donc directement mobilisables. Reste à attribuer le marché du RERng, au mois de novembre en principe, pour lequel Alstom et Bombardier font alliance - comme pour le MI09 - mais avec CAF à l'embuscade qui ne manque pas d'atouts à faire valoir pour bousculer le binôme habituel.

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T11 : les essais du Dualis sur la tangentielle nord

Voici - mieux vaut tard que jamais - venu le temps des essais de la première section de la tangentielle nord, qui s'appellera T11, en vue de l'homologation de l'infrastructure nouvelle et du Dualis version Ile de France dont voici le cliché officiel. Pour les voyageurs, il faudra attendre encore un an avant de pouvoir emprunter le premier maillon de cette rocade nord entre Epinay-Villetaneuse et Le Bourget.

Dualis-STIF

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07 juillet 2016

Travaux d'été 2016

Cette année, les travaux d'été concernent une fois de plus les axes Est-Ouest.

Au premier rang des travaux, le RER A. Après Auber - La Défense l'année dernière, les travaux entraînent cette année la fermeture de la section La Défense - Nation du 23 juillet au 21 août. Parallèlement, le RER A ne desservira plus Poissy : les trains de la ligne L (sur le groupe III) seront prolongés de Maisons Laffitte à Poissy.

De son côté, les travaux du RER C se poursuivent avec un "Castor" élargi touchant la section Austerlitz - Champ de Mars mais aussi les sections Champ de Mars - Javel et Champ de Mars - Henri Martin. La fermeture commencera le 16 juillet et les trains circuleront à nouveau le 27 août.

Ajoutons aussi des travaux à Paris Saint Lazare nécessitant 4 week-ends d'interception totale du trafic dans cette gare, les 13/14 août, 20/21 août, 27/28 août, 3/4 septembre.

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16 juin 2016

Tangentielles : les numéros attribués

Pour une fois, la simplicité a prévalu. Les tangentielles nord, sud et ouest sont désormais numérotées dans la continuité des lignes de tramway existantes, qui intègrent déjà le tram-train T4 : T11 au nord, T12 au sud, T13 à l'ouest.

Reste cependant à concrétiser ces projets : la ligne T11 ouvrira l'année prochaine entre Epinay-Villetaneuse et Le Bourget. Les extensions au-delà restent conditionnées à la conclusion du financement, tout comme T12 et T13.

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26 avril 2016

Tangentielle nord : la phase 1 sous tension

On n'y croyait plus ! La tangentielle nord devait être mise en service en 2014 et n'en finit pas d'accumuler les retards et les surcoûts. Mais la mise sous tension de la section Epinay-Villetaneuse - Le Bourget est un signal fort : les travaux d'infrastructures ferroviaires sont - quasiment - terminés et les essais vont pouvoir débuter au mois de juillet prochain. La mise sous tension de la caténaire permet, en principe, d'éviter que certains malfaisants ne s'approprient le cuivre fraichement installé : avec une tension de 25 000 V, les risques de vol sont réduits, mais pas totalement supprimés malheureusement.

L'arrivée prochaine des premiers Dualis commandés par le STIF va permettre de roder la ligne et d'obtenir son homologation afin de débuter le service commercial en principe en décembre 2017. Transilien attend 60 000 voyageurs par jour sur cette première section de 11 km reliant les lignes B, C, D, et H du réseau ferroviaire et le tramway T8.

Quant aux extensions depuis Epinay à Sartrouville et du Bourget à Noisy le Sec, leur coût s'est envolé à un milliard d'euros, entraînant un quadruplement de la facture du projet TLN. Leur réalisation semble encore très hypothétique. On peut cependant considérer que le prolongement à Noisy le Sec a des chances d'être concrétisé étant donné qu'il assurera la jonction avec l'atelier de maintenance (et le RER E). En revanche à l'ouest, atteindre Argenteuil serait déjà un grand pas, offrant une correspondance avec la ligne J (dessertes de Pontoise, Conflans et Ermont). Au-delà, le volet foncier sur Sartrouville complique assez sérieusement le projet.

Si les modalités de création de cette nouvelle ligne de rocade, sur une plateforme mitoyenne mais indépendante de la Grande Ceinture, constitue assurément un choix pertinent afin de proposer un service à haute fréquence, l'adoption du tram-train s'avère nettement plus contestable. Le gabarit plus réduit (2,65 m) est certes positif pour rester dans les emprises au maximum et limiter les besoins fonciers, mais le caractère hybride du matériel est d'une utilité contestable : l'aptitude à circuler sur le RFN n'est justifié finalement que par le phasage du projet lui-même lié aux surcoûts du choix du tram-train.

Bref, une solution type tramway urbain alimenté en 750 V, en signalisation tramway, sous réglementation STRMTG, aurait probablement coûté moins cher, avec moins de retard et avec au moins une étape de phasage en moins.

Mais il fallait que la SNCF montre qu'elle savait elle aussi être opérateur urbain.

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20 avril 2016

Marly le Roi : le viaduc bientôt renouvelé

Une enquête publique s'ouvre aujourd'hui, jusqu'au 27 mai prochain, à propos du remplacement du viaduc de Marly le Roi sur l'axe Paris Saint Lazare - Saint Nom la Bretèche. L'ouvrage, long de 283 m est composé d'un tablier métallique prenant appui sur des piliers en maçonnerie. Datant de 1883, la partie métallique doit être renouvelé. Le recours à l'enquête publique est justifié par la complexité de l'opération : le viaduc surplombe de nombreuses habitations, les trains circulant à une quarantaine de mètres au-dessus du sol. L'enjeu réside principalement dans les modalités de réalisation de ces travaux prévus à partir de 2018 et pour une durée de deux ans. Le nouveau tablier sera lancé sur des appuis provisoires, parallèlement à l'ouvrage actuel qui sera démonté progressivement. Ensuite, durant une interruption de trafic estivale de 7 semaines, le nouveau tablier sera ripé sur les appuis existants et les installations provisoires seront démantelées.

Le viaduc de Marly surplombe plusieurs habitations ce qui rend les travaux plus délicats. (cliché SNCF Réseau)

De la sorte, le nouveau viaduc pourra notamment admettre la circulation à vitesse nominale du Francilien, dont la charge à l'essieu d'un peu plus de 20 tonnes est supérieure de 10% à celle des Z6400 assurant actuellement le service.

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30 mars 2016

Renouvellement du matériel Transilien : de la prudence ?

C'était l'une des annonces de la campagne électorale de Valérie Pécresse : acquérir 700 rames neuves sur les lignes de banlieue parisienne... et le conseil du STIF de ce 30 mars apparaît en net décalage avec les propos de campagne électorale. Ainsi, le STIF a voté l'acquisition de 12 Franciliens destinés à renforcer le parc des lignes H et L, la première au motif d'une prochaine évolution d'offre et la seconde pour améliorer la fiabilité du parc devant le vieillissement des Z6400. Il a en outre annoncé le lancement du programme de rénovation des 54 Z20900 du RER C, notamment afin de leur procurer le même niveau d'équipements d'information que les autres Z2N qui sortent de rénovation. Notable différence, les Z20900 sont climatisées.

Pour le reste, le STIF attend les propositions des opérateurs d'ici le mois de mai afin de pouvoir statuer probablement cet été ou cet automne sur les prochaines commandes. Néanmoins selon nos informations, les hypothèses seraient les suivantes :

  • RER A : 43 MI09 pour éliminer les 43 MI2N non couplables avec les rames en cours de livraison ;
  • RER D : une centaine de RERng version 130 m pour les sections Orry - Paris - Melun via Combs / Corbeil via le plateau et Régio2N pour les missions Paris - Malesherbes et Juvisy - Corbeil - Melun toutes deux envisagées par la vallée de la Seine, moyennant des travaux d'infrastructures pour dissocier les itinéraires ;
  • RER E : 124 RERng dans le cadre d'EOLE, avec retrait des 53 MI2N ;
  • Ligne J : remplacement des VB2N par des Franciliens courts (autour de 56 rames pour remplacer 28 coupons VB2N affectés au groupe VI)
  • Ligne L : remplacement des Z6400 par des Franciliens (53 rames, déduction faite des 19 éléments déjà commandés et de la part des 12 éléments annoncés ce jour, soit probablement autour de 40 acquisitions supplémentaires)
  • Ligne N : le STIF préconise depuis 2009 le Régio2N mais Transilien y verrait bien du Francilien (quoique trop court ou trop long et trop haut par rapport aux quais et pas assez capacitaire ;
  • Ligne R : une commande complémentaire de Régio2N serait envisagée pour assurer les TER Paris - Laroche-Migennes, moyennant un accord avec la Région Bourgogne - Franche-Comté.

Bilan, sans surprise, on serait bien éloigné des 700 rames neuves, et il y aurait des pertes puisque le sort des 53 MI2N SNCF libérés du RER E et des 43 MI2N RATP libérés du RER A n'est pas connu. L'hypothèse du RER B semble hasardeuse puisque les quais n'y font que 208 m de longueur utile (pour des trains de 224 m) et surtout la douzaine de gares en courbe de moins de 250 m constitue un sérieux handicap pour l'utilisation de la porte centrale des voitures MI2N, éloignée de plus de 60 cm du bord du quai.

Suite au prochain épisode...

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10 février 2016

Ponctualité ferroviaire : pas d'amélioration avant 2025 ?

C'est l'analyse de la Cour des Comptes, se livrant dans son rapport annuel à une actualisation des conclusions qu'elle avait présentées en 2010. Elle constate les efforts mis en oeuvre pour augmenter les moyens destinés à améliorer l'état de l'infrastructure et les conditions d'exploitation, tout comme le renforcement progressif des contrats entre le STIF et les opérateurs.

En s'intéressant aux RER A et B, la Cour des Comptes note que ces lignes n'ont jamais atteint les 94% de ponctualité contractuelle depuis 6 ans, même si elle apprécie l'amélioration significative du RER B passant de 80 à 88%. Peut-être faudrait-il aussi comparer l'évolution de la fréquentation de ces lignes et détailler l'origine des causes de non-conformité pour se livrer à une analyse plus précise. Sur le volet contractuel, le niveau des pénalités de la SNCF a triplé entre 2010 et 2015 passant de 6 à 19,5 M€. A première vue, augmenter encore le niveau de la sanction apparaît politiquement pertinent mais peut s'avérer économiquement contre-productif, l'augmentation de la pénalité pouvant fort bien se retrouver dans les provisions pour risques de l'opérateur.

L'analyse de la Cour sur l'impact de l'état du réseau sur la régularité rejoint en revanche les études menées par les expertises spécialisées dans l'ingénierie ferroviaire. Le vieillissement du réseau n'a pas été enrayé. Les efforts consentis par le STIF permettront au mieux de conserver l'état actuel du réseau en 2025. La Cour pointe par exemple la situation des caténaires du RER C âgées de 90 ans. Le renouvellement est étudié, mais se heurte aux conditions de réalisation vu l'impact sur l'exploitation.

Etrangement, la Cour conclut sur la nécessité de modérer la contrainte exercée sur la circulation automobile, faute de pouvoir disposer de transports en commun suffisamment fiables et capacitaires pour conduire une politique de report modal plus consistante.

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