07 février 2017

Paris - Brétigny : un contrat pour la caténaire

Electrifiée par caténaire en 1500 V entre 1924 et 1926, la section Paris Austerlitz - Brétigny constitue l'un des points noirs du réseau ferroviaire en la matière, par l'obsolescence avérée des installations, l'impact sur la régularité des circulations et les coûts de maintenance associés. Jusqu'à présent, le renouvellement de la caténaire sur les 4 voies ne trouvait pas de solution compte tenu de l'impact sur les circulations des méthodes traditionnelles de la SNCF, s'avérant manifestement inadaptées à un chantier de taille exceptionnelle : dans certains cas, il aurait fallu neutraliser 3 des 4 voies pendant 9 heures pour permettre la réalisation de ces travaux.

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Sainte Geneviève des Bois - 9 juin 2015 - Exemple de caténaires à bout de souffle entre des poteaux qui ne sont plus tout à fait à la verticale et des supports transversaux qui ne tiennent "par la caténaire" et non l'inverse. Un chantier à haute visibilité sur lequel l'erreur n'est pas permise ! © transportparis

SNCF Réseau a donc choisi d'externaliser ce chantier et a signé un contrat de 277 M€ avec un groupement d'entreprises spécialisées pour un total de 180 km linéraires de caténaires à renouveler entre 2017 et 2024. Dans ce groupement figurent TSO Caténaires, SETEC Ferroviaire, TSO, ETF et Mobility. Parmi les innovations attendues de ce chantier et de cette méthode, le développement d'engins capables de renouveler 1400 m par nuit et d'augmenter la productivité sur la pose des poteaux. SNCF Réseau annonce également une caténaire plus résistante par rapport à l'intensité des circulations et aux amplitudes thermiques.

En revanche, le choix de l'externalisation, un des sujets majeurs du nouveau président Patrick Jeantet, suppose une forte articulation entre maître d'ouvrage et maître d'oeuvre et une capacité à orchestrer un tel marché, afin d'éviter la découverte a posteriori de malfaçons sur le chantier, comme cela put être le cas sur des opérations de renouvellement de la voie. L'externalisation peut être effectivement un moyen de diversification des méthodes et avoir une valeur ajoutée y compris pour SNCF Réseau, mais à condition de maîtriser cette évolution, d'autant que dans le cas de Paris - Brétigny, eu égard à l'intensité du trafic, le droit à l'erreur n'existe pas.

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25 novembre 2016

Les feuilles mortes se ramassent à la pelle...

L'automne et ses misères ferroviaires : tous les ans, c'est la même chose avec à la clé les mêmes sarcasmes. L'automne arrive, les feuilles mortes tombent des arbres et, facétieuses, elles viennent s'accumuler sur les voies ferrées et s'immiscer entre la roue et le rail, d'autant plus facilement que l'humidité les "colle" au rail. Le passage des trains provoque la constitution d'une purée de feuilles, diminuant l'adhérence des trains sur la voie. Résultat : des trains qui se trainent pour ne pas trop patiner et risquer non seulement de former des plats aux roues, qui viendront abimer le rail outre vous casser les oreilles, mais aussi de glisser au freinage et risquer de rater un arrêt. L'automne est une saison durant laquelle les tours en fosse pour reprofiler les roues tournent à plein régime.

En guise de solution, le renouvellement du matériel roulant agit en principe durablement avec la généralisation des anti-enrayeurs régulant la traction et le freinage pour conserver une adhérence aussi bonne que possible compte tenu des conditions météorologiques. Malheureusement, les anti-enrayeurs ne sont pas encore généralisés. Le Francilien en est équipé d'origine, les Z2N du RER C et les VB2N de Paris Montparnasse en ont été équipés récemment sur financement du STIF.

Cependant, la conception du matériel roulant ne suffit pas. L'élagage des talus et remblais est nécessaire, pour prévenir le phénomène (mais de ce point de vue, la SNCF y va parfois un peu "à la hache" au-delà de ses emprises...). Et puis reste une dernière méthode, rustique mais qui fait ses preuves : le lavage du rail avec un nettoyeur à très haute pression, ce qui, de surcroît, permet de dégraisser la voie et donc de réduire encore un peu plus les risques de glissade.

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Viroflay Rive Droite - 25 novembre 2016 - Encadré par les BB 75057 et 75060, un wagon nettoyeur de rails à haute pression donne un coup de propre sur le groupe II. Les Z6400 apprécieront ! © transportparis

Mais si les arbres, appréciés pour leurs évidentes qualités esthétiques et environnementales, pouvaient avoir l'amabilité de déposer consciencieusement leurs feuilles ailleurs que sur les voies ferrées, des millions de franciliens leur diraient merci !

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16 novembre 2016

Saint Lazare : objectif 100% Francilien

Sans réelle surprise, l'arbitrage du STIF sur le renouvellement du matériel roulant du réseau Saint Lazare va se traduire par la prochaine officialisation d'une nouvelle levée d'options de Francilien à hauteur de 52 rames. Le communiqué du STIF ne précise pas la destination précise de ces rames et renvoie à une nouvelle commande à venir en 2018 pour achever l'équipement de l'ensemble du réseau Saint Lazare.

A priori, le STIF n'a manifestement pas encore statué sur le devenir des Z6400 et, in fine, sur le devenir des MI2N du RER E : rappelons en effet que le parc homogène en RERng sur le RER E pourrait se traduire par la mutation des MI2N vers les groupes II, III ou IV en remplacement des Z6400. Cependant, le renouvellement des Z6400 apparaît prioritaire par rapport à celui des VB2N, compte tenu de l'état des Z6400, alors que les VB2N peuvent encore tenir car leur modernisation est plus récente et parce qu'elles bénéficient des BB27300 âgées d'une dizaine d'années.

 

On rappellera qu'en tranche ferme, 55 Franciliens avaient été commandés pour remplacer les RIB. Opération réalisée. Ensuite, le STIF a levé deux options supplémentaires, respectivement de 19 et de 12 rames, afin d'amorcer le renouvellement des Z6400. La première tranche de 19 correspondait à la différence entre le nombre de Z6400 (72) et le nombre de MI2N potentiellement transférables (53). La commande de 12 rames au début de l'année 2016 a donné une première indication quant à l'hypothèse "MI2N sur Saint Lazare", puisqu'elle aboutissait à disposer de 37 Franciliens destinés à succéder aux Z6400 (6 dans la tranche ferme, 31 avec les deux premières options).

L'acquisition de 52 unités supplémentaires va encore réduire un peu plus l'hypothèse MI2N sur Saint Lazare, confortant l'hypothèse 100% Francilien sur les lignes L et J.

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30 septembre 2016

TGO, TTME : premiers travaux

A l'ouest : la phase 1 démarre

Les premiers travaux de la première phase de la tangentielle ouest - qui s'appellera donc T13 - ont débuté sur la section de la Grande Ceinture entre Saint Germain en Laye et Saint Cyr. Il a d'abord fallu commencer par débrouissailler les deux sections non utilisées, de part et d'autre de l'anonyme liaison dite "Grande Ceinture Ouest" entre Saint Germain et Noisy le Roi, avant de pouvoir déposer les installations d'origine qui n'ont pas vu passer un train depuis une bonne quinzaine d'années.

D'un coût de 306,7 M€ pour 18,8 km (soit 16,3 M€ du km), la ligne T13 assurera donc dans un premier temps la liaison entre le RER A et les lignes C, N et U en gare de Saint Cyr, avec la construction de deux nouvelles sections sous réglementation urbaine entre la gare de Saint Germain Grande Ceinture et le château d'une part, entre la gare de Saint Cyr Grande Ceinture et la gare RER - Transilien d'autre part. Si à Saint Cyr, la correspondance sera relativement aisée, à Saint Germain en Laye, l'emplacement du terminus sera assez éloigné des accès au RER A. Il faudra passer à travers le parc du château (quand il est ouvert) ou par la voirie pour le rejoindre.

Le service sera cadencé aux 10 minutes en pointe et à la demi-heure en journée. Avec les deux connexions aux extrémités, on peut espérer une fréquentation plus importante que les 1500 voyageurs de l'actuelle desserte assurée toutes les 20 minutes par 3 Z6400... quand elles sont disponibles.

Le coût est porté à 49% par la Région, à 30% par le Département des Yvelines et à 21 % par l'Etat. Par ailleurs, le STIF devra commander des Dualis à Alstom pour exploiter cette ligne qui sera alimentée en 25 kV sur le RFN existant et en 750 V continu sur les sections nouvelles.

La deuxième phase du projet est encore en phase d'études car la reprise du tracé pour desservir la gare de Poissy ont entrainé un décalage du calendrier. A ce sujet, nous rappellerons notre proposition de tracé alternatif. Si le tram-train doit bien arriver par le boulevard Gambetta, il ne semble pas opportun d'emprunter l'emprise de la Grande Ceinture au travers du golf de Saint Germain notamment : il conviendrait de passer le long de la RD190 sur l'accotement jadis utilisé par les CGB et le tramway Saint Germain - Poissy - Pontoise. De la sorte, le T13 s'éviterait un raccordement complexe entre la Grande Ceinture et la voirie, sans réelle perte de temps sur le trajet.

Au-delà, vers Achères, le tracé suggéré par la forêt ne semble pas pertinent puisqu'il ne dessert aucune zone d'habitation. En alternative, le tracé par la RD30 semble plus efficace : compatible avec des vitesses soutenues (70 km/h), il desservirait un lycée, une zone d'entreprises, un centre commercial et les lotissements nord d'Achères.  Il éviterait notamment une séquence techniquement absurde "urbain - ferroviaire - urbain" sur quelques centaines de mètres au droit du raccordement des Ambassadeurs en pleine forêt, et une courte section de voie unique.

Notre dossier sur la tangentielle ouest.

Au sud : les travaux préliminaires

La première phase du tram-train qui à terme reliera Versailles à Evry débute également. Première étape, les travaux de déviation des réseaux souterrains et la préparation de l'ouvrage qui permettra au tram-train de passer sous les voies de la ligne Paris - Toulouse en gare d'Epinay sur Orge. Longue de 20,4 km, la ligne T12 Massy - Evry sera un véritable tram-train : entre Massy et Epinay, la ligne T12 utilisera les mêmes voies que les circulations fret avant de rejoindre une section urbaine de type tramway qui, aux dernières nouvelles, sera bien alimenté en 1500 V de bout en bout sur la section urbaine, comme la Grande Ceinture.

Le coût de Massy - Evry atteint 516 M€ (soit 25,3 M€ / km) , financé à 53% par la Région, à 28% par l'Etat, 15% par le Département et 4% par SNCF Réseau. Le coût plus élevé s'explique par la plus grande longueur de section urbaine à créer et une insertion moins aisée dans un environnement plus urbain et plus autoroutier.

Cette première phase entraînera la disparition du RER C entre Juvisy et Massy Palaiseau, remplacé par une correspondance à Epinay sur Orge. La section Versailles Chantiers - Massy Palaiseau sera temporairement récupérée par les missions transitant via Pont de Rungis. Le prolongement de T12 à Versailles Chantiers achèvera une première phase d'élagage du RER C dans le sud parisien.

Dans Evry, l'arrivée du T12 pourrait amorcer la constitution d'un réseau de tramways, sous couvert d'alimentation en 1500 V et avec un gabarit à 2,65 m, ce qui écarte toute idée de connexion T7 - T12 par une section Juvisy - Evry.

Notre dossier sur la ligne Versailles - Evry.

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23 août 2016

Ligne K : le Francilien, enfin

Ce n'est pas la plus fréquentée des lignes Transilien, ni la plus densément desservie. Reliant Paris Nord à Crépy en Valois, la ligne K a depuis ces dernières années épuisé les séries les plus anciennes de matériel roulant et collectionné les mauvais résultats de régularité. La disparition des Z6100 au profit RIB certes modernisées mais malgré tout quadragénaires, tractées par des BB17000 quinqugénaires, ne pouvait être qu'un palliatif de courte durée. Le Francilien arrivera donc sur la ligne K à partir de septembre.

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Mitry-Claye - 10 avril 2012 - Outre la douzaine d'allers-retours Paris - Crépy en Valois, quelques navettes Crépy - Mitry en correspondance avec le RER B. Les prestations des RIB sont encore un peu plus réduites en Ile de France : tant mieux ! © transportparis

La première tranche optionnelle du Francilien, commandée après le vote du STIF le 11 décembre 2013, prévoit 24 rames longues dont 18 vont être engagées sur la ligne K et les 6 autres sur la ligne Creil - Pontoise, rattachée à la ligne H. De la sorte, les RIB auront été complètement éradiquées sur le réseau Nord. C'est d'ailleurs aussi le cas sur le réseau Saint Lazare avec l'achèvement de la livraison des 55 rames courtes de la tranche ferme.

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21 juillet 2016

Saint Lazare : moins de trains, vers une saison 2 ?

Moins de trains sur une ligne saturée ?

Au commencement est la réflexion de la RATP sur l'exploitation du RER A et la congestion de la ligne. Avec 1,3 millions de voyageurs, elle explose toutes les statistiques de fréquentation, et de régularité par la même occasion, mais pas dans le sens souhaité. La généralisation des rames à 2 niveaux accentue le phénomène puisque plus capacitaires, elles nécessitent des temps de stationnement à la durée incompatible avec le passage de 30 trains par heure entre Vincennes et Nanterre. Bilan, la RATP étudie un allègement du plan de transport pour améliorer la régularité en faisant moins de trains. Ou comment diminuer la capacité de transport d'une ligne saturée sous couvert de régularité avec des trains plus capacitaires... En réalité, il s'agit de tenter de minimiser les pénalités versés au STIF pour non-conformité du service. En vain, car ce n'est pas parce qu'il y aura moins d'offre qu'il y aura moins de voyageurs, donc les trains seront encore plus chargés, accentuant la dérive des temps de stationnement. Ceux qui ont milité en faveur des rames à deux niveaux en sont pour leurs frais.

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Sartrouville - 13 juillet 2013 - Présenté comme la réponse à la saturation du RER A, le MI09 a apporté une capacité supplémentaire de 40% par rapport aux MI84 et 30% par rapport aux MS61, au prix de temps de stationnement allongés peu compatibles avec l'objectif de 30 trains par heure. La réduction d'offre à la baisse neutralisera les gains, sous couvert de "robustesse", le concept passe-partout du moment. Donc que restera-t-il au crédit du MI09 ? © transportparis

La RATP réfléchit à porter l'intervalle de 2 min à 2 min 15 voire 2 min 30, soit 28 ou 24 trains par heure. En nombre de places, ce sont 5000 à 10000 places par heure qui seraient supprimées. Pour une ligne saturée, on a connu politique plus inspirée... surtout qu'en 2008, la RATP n'a pas manqué de vanter l'augmentation de capacité de la ligne.

Comme la ligne A est co-exploitée avec la SNCF et comporte un tronc commun avec les trains du groupe III de Saint Lazare, la SNCF planche en parallèle sur une refonte de l'exploitation de l'axe Paris - Bécon - Nanterre - Cergy dont la ponctualité est exécrable (65,9%) et le taux de suppressions de trains colossal (15,9% en 2015).

Le "succès" de l'opération sur le groupe II

Pour Transilien, la nouvelle desserte du groupe II, en place depuis décembre 2015, est un succès. La ponctualité a progressé de 7 à 8 points en une année et la ligne a retrouvé sa position dans le peloton des lignes les plus régulières. Mais quoi de plus facile quand l'offre a été diminuée de 25% en passant de 16 à 12 trains par heure et avec un allongement des temps de parcours allant bien au-delà des conséquences de la nécessaire densification des arrêts en première couronne ? Et quand un train est supprimé, parce que les Z6400 commencent sérieusement à flancher, l'attente est plus longue et le report plus difficile.

Sans compter qu'aux moindres travaux sur la ligne, il faut supprimer des arrêts entre Paris et Asnières, comme ce fut le cas lors des travaux entre Asnières et Bécon au printemps dernier, nécessitant un allègement de la desserte... en pleine pointe, précisément quand ces arrêts étaient les plus profitables aux voyageurs !

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Asnières - 13 avril 2015 - Transilien surfe sur des statistiques flatteuses sur le groupe II (ici sur les deux voies de droite avec la Z6470 sur voie 1 en direction de Saint Cloud) pour reproduire la même démarche sur le groupe III (avec ici le Francilien n°110 vers Nanterre Université). Mais avec moins de trains, les Francilien seront-ils suffisants ? © transportparis

33% de trains en moins sur le groupe III ? Le coût élevé de la robustesse

Avec la refonte de l'offre côté RATP sur le RER A, il n'y aurait plus 6 mais 4 créneaux pour insérer un train du groupe III à Nanterre en direction de Cergy. Ces trains sont par principe insérés "dans l'ombre" de deux missions du RER A sur la branche de Saint Germain, libérant une fenêtre suffisante entre des missions RER Cergy et Poissy. Par conséquent, la fréquence des trains de la ligne L passerait de 10 à 15 minutes : 2 trains en moins, soit 3040 places envolées. On a connu mieux pour une ligne dont le trafic a augmenté de 20% en 10 ans...

Par effet de domino, la mission omnibus Nanterre serait elle aussi cadencée au quart d'heure : encore 2 trains de moins, et 3040 places perdues sur une heure. En contrepartie, les trains seraient omnibus sur la section Paris - Nanterre, avec création des arrêts à Asnières, Les Vallées et La Garenne Colombes sur la mission Cergy qui seraient donc desservies toutes les 7 min30.

Or aucun rapport entre l'allègement de l'offre et la mise en omnibus des Paris - Cergy. La preuve, avec les travaux du tronçon central du RER A, la SNCF a mis en place l'an dernier et cette année encore une offre à 12 trains par heure, intégralement omnibus, comprenant 4 Nanterre, 4 Maisons Laffitte et 4 Cergy. La preuve que 12 omnibus peuvent passer sur la ligne pour qui en douterait encore !

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Bécon les Bruyères - 28 septembre 2011 - La Z6538 assure un Paris - Cergy : une liaison qui essaie de passer entre les mailles du RER A et qui paie les pots cassés de l'exploitation chaotique du tronçon central et des faiblesses structurelles des outils et méthodes d'exploitation de la SNCF en Ile de France. © transportparis

Donc moins de trains alors que la fréquentation augmente : outre le non-sens que cette mesure constituerait, elle pourrait téléscoper la stratégie de renouvellement du matériel. Le STIF souhaite remplacer rapidement les Z6400 obsolètes par du Francilien... qui risque de se retrouver sous-capacitaire avec une offre diminuée de 33%. La solution de réutiliser les MI2N du RER E après rénovation permettrait de gérer le sujet capacitaire, mais ces rames ne seront vraisemblablement disponibles au mieux qu'en 2023-2024, et les Z6400 auront bien du mal à tenir d'ici là (ou dans quelles conditions...). Bref, "moins de trains sur le groupe III" est incompatible avec la politique matériel roulant adoptée par le STIF (et, pour ce cas, en accord avec la SNCF).

C'est ça, le Mass Transit à la française ?

Avec la suppression d’un tiers de l’offre, en apparence, il est impossible de ne pas progresser en matière de ponctualité. Il serait même encore possible de faire mieux en ôtant encore un peu plus de trains. Mais derrière la politique d'entreprise fondée sur les statistiques de ponctualité, la capacité d'emport et la cohérence entre l'offre de transport et le besoin des territoires et des habitants devient une variable secondaire. Eh oui, une entreprise ferroviaire est aussi là pour transporter des voyageurs et pas seulement rouler des trains !

Qui plus est, on notera l'incohérence flagrante de la politique de la SNCF, entre une communication axée sur l'excellence en matière de haut débit ferroviaire et de "Mass Transit", incarnée par exemple par le projet NExTEO sur EOLE, et la réalité du terrain marquée par une réduction de l'offre. 8 trains par heure, ce n'est pas du "Mass Transit". C'est du chemin de fer à grand-papa, qui n'a rien à voir avec les besoins d'une mégapole de 12 millions d'habitants.

Côté RATP, l'incohérence existe aussi entre le projet d'allègement à 24 trains / heure et les évolutions annoncées sur SACEM, tant avec l'activation du pilotage automatique que l'extension de son périmètre vers Noisy le Grand. On rappellera que jusqu'en mai 1988, avant l'interconnexion RATP-SNCF, le RER A écoulait 24 trains / heure en BAL, sans SACEM...

Côté SNCF, on rappellera que le plan de transport de 1927 des chemins de fer de l'Etat alignait - outre les 16 trains par heure du groupe II - pas moins de 24 trains par heure sur le groupe III avec 6 Bécon, 6 La Garenne, 6 Rueil et 6 Saint Germain. Du vrai "Mass Transit" avant l'heure ! Plus récemment, au milieu des années 1990, le groupe III alignait encore 18 trains par heure avec 6 Bécon, 6 Nanterre et 6 Cergy. La desserte a été revue à 12 trains tant par la fragilité de la desserte que la réduction du nombre de voies utilisables avec la création de la liaison Paris Saint Lazare - Ermont sur le groupe IV. (Cependant, à 12 trains par heure, l'offre du groupe III est satisfaisante en volume, d'autant plus avec la densification des arrêts entre Paris et Bécon sur le groupe II.)

Bref, un projet éminemment discutable...

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13 juillet 2016

Matériel Transilien : le STIF fait ses choix

Ce conseil d'administration du 13 juillet était évidemment très attendu de l'industrie ferroviaire puisque le STIF devait adopter sa politique de gestion du matériel roulant des lignes RER et Transilien.

Rappelons en préalable les "coups partis", qu'ils soient le fait de l'ancienne majorité ou de la nouvelle :

  • 42 Régio2N en remplacement des Z5600 et Z20500 sur la ligne R (banlieue sud-est)
  • Commande supplémentaire de Francilien en version longue (24 rames) pour les lignes H (Creil - Pontoise) et K (Paris Nord - Crépy en Valois) et en version courte (31 rames)  pour la ligne L (groupes II et III de Saint Lazare)

La délibération du STIF est dans la droite ligne de l'analyse développée par transportparis depuis plusieurs mois. En résumé :

  • Rénovation des MI84 du RER B pour aligner leur niveau de confort sur celui des MI79, afin d'assurer la soudure avec l'arrivée des MIng n'aura pas lieu avant 2025 dans le meilleur des cas ;
  • Rénovation des 43 MI2N du RER A, qui resteront bien sur cette ligne ;
  • Remplacement des VB2N de la ligne J (groupe VI de Saint Lazare) par du Francilien version courte (94 m) ;
  • Remplacement des Z6400 de la ligne L (groupes II et III de Saint Lazare) par du Francilien version courte ;
  • Remplacement des VB2N et Z8800 de la ligne N (réseau Montparnasse) par du Régio2N.

Ce dernier point marque l'aboutissement de près de 10 années de divergence de vue entre le STIF et la SNCF, cette dernière étant "par principe" opposée aux matériels à plancher bas, même lorsqu'il n'y a pas de quais hauts sur la ligne, ce qui est le cas de la ligne N. Le sujet n'était pas mince car par ricochet, il orientait le choix de la hauteur des quais sur le RER C avec la complexité qu'on lui connaît. Bref, le STIF a suivi l'adage "quand le pianiste n'atteint pas le piano, on rapproche le tabouret, pas le piano".

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Nice Ville - 28 mai 2016 - Le marché du Régio2N va connaître un puissant coup d'accélérateur puisqu'après les 42 éléments commandés pour la ligne R, le remplacement des 38 coupons de 7 voitures VB2N devrait probablement ajouter entre 75 et 80 éléments. Reste à bien choisir la longueur de la rame car pour l'instant, la version 110 m n'est pas compatible avec la longueur des quais de Paris Montparnasse qui descend à 208 m... et il ne faudra pas oublier la question de la visibilité des signaux en cabine. Bientôt des miroirs à Paris Montparnasse ? © transportparis

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Chaville RG - 6 avril 2011 - Après 40 ans de service, les VB2N vont donc partir en retraite. Quant aux locomotives, les BB27300 finiront très probablement chez Akiem, tandis que les BB7600 particulièrement mal à l'aise sur cette desserte seront elles aussi réformées. © transportparis

On y voit aussi la confirmation de l'équipement du RER D en RERng, ce qui sous-entend la modification de son périmètre en le concentrant sur le parcours Melun (via Combs la Ville) / Corbeil (par le plateau) - Paris - Orry la Ville, avec des travaux à prévoir dans la zone de Corbeil-Essonne et la section Juvisy - Bifurcation de Grigny pour dissocier les flux "plateau" et "vallée". Le RER D pourra donc à son tour être équipé d'un système d'exploitation à conduite programmée sur son tronçon central, ce qui coïncidera probablement avec l'arrivée du successeur du duo MI79-MI84 sur le RER B qui - supposons-le - sera équipé du même système puisqu'un accord a été conclu en ce sens entre le STIF, la RATP et la SNCF.

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Bourg la Reine - 21 juillet 2013 - Les MI84 circulant sur le RER B vont donc bien être rénovés : étant donné qu'il s'agira d'attendre l'arrivée d'un "MIng" d'ici une décennie, le programme devra être léger de sorte à ne pas engager trop de frais sur un matériel à faible échéance de vie, même si le renouvellement du duo MI79-MI84 ne s'achèvera vraisemblablement pas avant 2028 voire 2030. © transportparis

On pouvait avoir une contrainte concernant le remplacement des VB2N du groupe VI par du Francilien en l'écart de capacité : cependant, Bombardier livre désormais des rames légèrement réaménagées avec une capacité assise totale, c'est à dire strapontins inclus, de 792 places et non plus de 760 places. Parallèlement, Transilien indique avoir modifié l'aménagement de ses VB2N en réduisant la capacité à 802 places au lieu de 888 à la sortie de la rénovation en 2002.

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La Garenne Colombes - 25 mai 2016 - La tranche optionnelle du Francilien va donc être assez largement utilisée puisqu'après les deux premières commandes totalisant 55 unités, il faudra ajouter une nouvelle levée d'options d'une soixantaine de rames pour solder le remplacement des Z6400 non assurées par les précédentes décisions et les VB2N du groupe VI. © transportparis

Surprise en revanche concernant l'arrivée de 9 trams-trains Dualis sur la ligne L manifestement destinés à la Grande Ceinture Ouest en anticipation de la Tangentielle Ouest, afin d'éliminer les Z6400 "GCO". Cependant, 9 trams-trains pour 3 Z6400, cela fait beaucoup... mais cela permet d'afficher a minima une commande pour Alstom...

On notera en effet, mais sans surprise, que Bombardier s'arroge la quasi totalité des commandes de matériel neuf, puisque ses marchés sont en cours et donc directement mobilisables. Reste à attribuer le marché du RERng, au mois de novembre en principe, pour lequel Alstom et Bombardier font alliance - comme pour le MI09 - mais avec CAF à l'embuscade qui ne manque pas d'atouts à faire valoir pour bousculer le binôme habituel.

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T11 : les essais du Dualis sur la tangentielle nord

Voici - mieux vaut tard que jamais - venu le temps des essais de la première section de la tangentielle nord, qui s'appellera T11, en vue de l'homologation de l'infrastructure nouvelle et du Dualis version Ile de France dont voici le cliché officiel. Pour les voyageurs, il faudra attendre encore un an avant de pouvoir emprunter le premier maillon de cette rocade nord entre Epinay-Villetaneuse et Le Bourget.

Dualis-STIF

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07 juillet 2016

Travaux d'été 2016

Cette année, les travaux d'été concernent une fois de plus les axes Est-Ouest.

Au premier rang des travaux, le RER A. Après Auber - La Défense l'année dernière, les travaux entraînent cette année la fermeture de la section La Défense - Nation du 23 juillet au 21 août. Parallèlement, le RER A ne desservira plus Poissy : les trains de la ligne L (sur le groupe III) seront prolongés de Maisons Laffitte à Poissy.

De son côté, les travaux du RER C se poursuivent avec un "Castor" élargi touchant la section Austerlitz - Champ de Mars mais aussi les sections Champ de Mars - Javel et Champ de Mars - Henri Martin. La fermeture commencera le 16 juillet et les trains circuleront à nouveau le 27 août.

Ajoutons aussi des travaux à Paris Saint Lazare nécessitant 4 week-ends d'interception totale du trafic dans cette gare, les 13/14 août, 20/21 août, 27/28 août, 3/4 septembre.

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16 juin 2016

Tangentielles : les numéros attribués

Pour une fois, la simplicité a prévalu. Les tangentielles nord, sud et ouest sont désormais numérotées dans la continuité des lignes de tramway existantes, qui intègrent déjà le tram-train T4 : T11 au nord, T12 au sud, T13 à l'ouest.

Reste cependant à concrétiser ces projets : la ligne T11 ouvrira l'année prochaine entre Epinay-Villetaneuse et Le Bourget. Les extensions au-delà restent conditionnées à la conclusion du financement, tout comme T12 et T13.

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