21 mars 2017

Gare de Lyon et Gare du Nord : deux CCR mises en service

Elle était nécessaire, de plus en plus urgente mais sans cesse reportée par l'ampleur de ses conséquences sur l'exploitation d'une gare de première importance pour les dessertes nationales. C'est finalement le week-end du 18 et 19 mars 2017 qu'a eu lieu la modernisation de la commande des itinéraires de la gare de Paris-Lyon, couvrant une zone de 9 kilomètres jusqu'à l'entrée sur la LGV Sud-Est. Pendant 48 heures, aucun train n'a circulé dans cette zone : TGV, TER, TET et même le RER D ont été l'occasion d'un plan de transport exceptionnel, largement communiqué à l'avance.

Les deux postes d'aiguillages électromécaniques de technologie Saxby, datant de 1933, ont donc été neutralisés et remplacés par un poste d'aiguillages informatisé, installé dans le poste de Commande Centralisée du Réseau de Vigneux sur Seine. Dans ce genre d'opération, c'est évidemment la remise en service des installations depuis le nouveau poste qui suscite les plus fortes appréhensions. La migration s'est déroulée sans encombres et lundi matin à 5 heures, les voies étaient intégralement rendues à la circulation.

Cette opération de grande ampleur a quelque peu mis dans l'ombre une autre réalisation comparable dans le principe mais de moindre envergue sur le réseau Nord avec la mise en service au cours des 11 et 12 mars derniers de la CCR Paris - Aulnay - Roissy - Mitry, avec une première étape concernant plus spécifiquement les lignes B et K : le PRS (Poste tout Relais à transit Souple) d'Aulnay sous Bois a été remplacé par un poste informatisé qui, avec 4 postes similaires, ont été regroupés dans la CCR installée à Saint Denis. Sa constitution n'est pas terminée puisque 2 autres postes y seront intégrés d'ici la fin de l'année 2017. A l'été 2018, le poste commandant la sortie de Paris-Nord migrera à son tour à Saint Denis, incluant la jonction avec le Poste de Commandement Centralisé du RER B installé à Denfert-Rochereau.

Note de la rédaction : cet article est également publié sur transportrail.

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16 mars 2017

Début des travaux pour le viaduc de Marly

Situé sur la branche Saint Nom la Bretèche du groupe II, le viaduc de Marly le Roi, long de 283 m et pesant 1116 tonnes, a été mis en service en 1883. Il est constitué de piliers en maçonnerie supportant un tablier métallique. L’arrivée des nouvelles rames Francilien sur le groupe II, d’une charge à l’essieu de 20 tonnes, nécessite le renouvellement préalable de l’ouvrage avant de les autoriser à circuler sur cette branche. Les travaux ont débuté au début du mois de mars et s’achèveront à l’été 2018.

Le chantier est particulier par la présence de nombreuses habitations autour de l’ouvrage et d’une hauteur importante qui impose des techniques de constructions adaptées : sur les piliers existants, une nouvelle structure mixte acier-béton sera ainsi lancée parallèlement à l’ouvrage existant depuis les deux extrémités. A l’été 2018, une interception totale des circulations de 7 semaines permettra de riper le nouveau tablier à l’emplacement de l’actuel qui aura été retiré par étapes. Dès lors, la desserte de l’ensemble du groupe II pourra être reprise par les Z50000 : dans l’attente, leur arrivée sera limitée à la seule branche de Versailles, reproduisant finalement le schéma qui a prévalu voici 40 ans à l’arrivée des Z6400 : celles-ci avaient été engagées d’abord sur Paris – Versailles, dans l’attente de la réélectrification en 25 kV de la branche de Saint Nom la Bretèche.

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08 mars 2017

Tangentielle Ouest : protestations à Saint Germain

Alors que les premiers travaux de préparation de la future plateforme du tram-train ont débuté, une opposition assez conséquente se manifeste sur la réalisation de la jonction entre les deux gares de Saint Germain en Laye, celle du RER et celle de la Grande Ceinture. En cause, l'abattage d'arbres sur la route des Loges. Les opposants jugent ce projet onéreux et inutile et suggèrent de le remplacer par des minibus électriques, éventuellement autonomes, en passant par le centre-ville.

Le STIF rejette ces propositions, qui, outre le fait qu'elles ne répondent pas à l'objectif d'accéder directement au RER A, arrivent bien tardivement, après l'ensemble des procédures de concertation et d'enquête publique, d'autant qu'elles s'appuient sur des postulats assez contestables. Certes, un nombre non négligeable de chênes sont abattus, mais les règles environnementales sont respectées dans le projet et une compensation écologique est prévue sur l'ensemble de la ligne T13. En outre, il s'agit de créer une section de tramway et non d'un projet routier bien plus dommageable sur l'environnement forestier.

Sur le fond, la desserte actuelle entre Saint Germain en Laye et Noisy le Roi ne transporte pas grand monde, c'est un fait, mais c'est justement parce qu'elle va de "nulle part" à "pas grand chose", sans correspondance avec le reste du réseau ferroviaire autre que la ligne L à Saint Nom la Bretèche. Le projet T13 a l'avantage de connecter à Saint Cyr et à Saint Germain en Laye la Grande Ceinture avec les lignes A, C, N et U. Par conséquent, il constituera une vraie rocade entre des points de maillage du réseau ferroviaire.

Cependant, on rappellera l'analyse de transportparis du projet de tangentielle Ouest  - le dossier ayant été au passage mis à jour - pouvant se résumer en quelques points :

  • le prolongement à Saint Cyr est pertinent pour faciliter la liaison tant avec Versailles que Saint Quentin en Yvelines ;
  • la jonction interne à Saint Germain en Laye permet de connecter la rocade et le RER A, axe principal de liaison vers Paris via La Défense ;
  • la liaison avec Poissy, avec desserte de la gare existante par une section en voirie, assurera une seconde connexion avec le RER A mais aussi avec le futur RER E ;
  • en revanche, le tracé vers Achères doit être modifié pour transiter par la voirie plutôt que la forêt, afin d'élargir la chalandise du projet ;
  • la pertinence du tram-train multi-systèmes n'est pas avérée sur une ligne qui n'accueillera que ces circulations ;
  • enfin, la jonction vers le centre de Saint Germain doit prévoir une connexion vers Poissy, l'axe dominant en termes de flux étant d'abord Saint Germain - Poissy - Achères, ce que le projet ne rend possible qu'avec correspondance alors qu'existent aujourd'hui des offres directes par bus.

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23 février 2017

Régio2N : 99 rames supplémentaires

Le STIF avait passé une première commande de 42 Régio2N en version 110 m, destinées à la ligne R (Paris - Montereau / Montargis), pour libérer les Z2N série 20500 et engager le retrait de la série 5600. Les premières rames seront d'ailleurs mises en service dès la fin de l'année.

Le STIF officialisera dans les prochaines semaines l'annonce faite par la Région en visite chez Bombardier : 80 rames supplémentaires seront commandées pour remplacer les VB2N largement quadragénaires sur le réseau Montparnasse.

En complément, 19 rames supplémentaires seront réceptionnées au titre de l'équipement des branches du RER D ayant vocation à être déconnectées. Le STIF a annoncé son intention de mettre en oeuvre la nouvelle desserte du RER D dès le service annuel 2019 et utilisera une partie des Régio2N "première tranche".

Le montant total de cette commande atteint 1 MM€ présentant Les 19 rames destinées au sud-est seront identiques aux 42 rames déjà commandées, d'une longueur de 110 m. En revanche, pour le réseau Montparnasse, il faudra des trains légèrement plus courts puisque la longueur maximale admissible est de 105 m en gare Montparnasse présentant des contraintes assez significatives sur le dimensionnement des trains.

Finalement, le programme d'investissements en Ile de France applique pour l'instant très largement les préconisations émises par le STIF en 2009 dans le schéma directeur du matériel roulant.

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07 février 2017

Paris - Brétigny : un contrat pour la caténaire

Electrifiée par caténaire en 1500 V entre 1924 et 1926, la section Paris Austerlitz - Brétigny constitue l'un des points noirs du réseau ferroviaire en la matière, par l'obsolescence avérée des installations, l'impact sur la régularité des circulations et les coûts de maintenance associés. Jusqu'à présent, le renouvellement de la caténaire sur les 4 voies ne trouvait pas de solution compte tenu de l'impact sur les circulations des méthodes traditionnelles de la SNCF, s'avérant manifestement inadaptées à un chantier de taille exceptionnelle : dans certains cas, il aurait fallu neutraliser 3 des 4 voies pendant 9 heures pour permettre la réalisation de ces travaux.

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Sainte Geneviève des Bois - 9 juin 2015 - Exemple de caténaires à bout de souffle entre des poteaux qui ne sont plus tout à fait à la verticale et des supports transversaux qui ne tiennent "par la caténaire" et non l'inverse. Un chantier à haute visibilité sur lequel l'erreur n'est pas permise ! © transportparis

SNCF Réseau a donc choisi d'externaliser ce chantier et a signé un contrat de 277 M€ avec un groupement d'entreprises spécialisées pour un total de 180 km linéraires de caténaires à renouveler entre 2017 et 2024. Dans ce groupement figurent TSO Caténaires, SETEC Ferroviaire, TSO, ETF et Mobility. Parmi les innovations attendues de ce chantier et de cette méthode, le développement d'engins capables de renouveler 1400 m par nuit et d'augmenter la productivité sur la pose des poteaux. SNCF Réseau annonce également une caténaire plus résistante par rapport à l'intensité des circulations et aux amplitudes thermiques.

En revanche, le choix de l'externalisation, un des sujets majeurs du nouveau président Patrick Jeantet, suppose une forte articulation entre maître d'ouvrage et maître d'oeuvre et une capacité à orchestrer un tel marché, afin d'éviter la découverte a posteriori de malfaçons sur le chantier, comme cela put être le cas sur des opérations de renouvellement de la voie. L'externalisation peut être effectivement un moyen de diversification des méthodes et avoir une valeur ajoutée y compris pour SNCF Réseau, mais à condition de maîtriser cette évolution, d'autant que dans le cas de Paris - Brétigny, eu égard à l'intensité du trafic, le droit à l'erreur n'existe pas.

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25 novembre 2016

Les feuilles mortes se ramassent à la pelle...

L'automne et ses misères ferroviaires : tous les ans, c'est la même chose avec à la clé les mêmes sarcasmes. L'automne arrive, les feuilles mortes tombent des arbres et, facétieuses, elles viennent s'accumuler sur les voies ferrées et s'immiscer entre la roue et le rail, d'autant plus facilement que l'humidité les "colle" au rail. Le passage des trains provoque la constitution d'une purée de feuilles, diminuant l'adhérence des trains sur la voie. Résultat : des trains qui se trainent pour ne pas trop patiner et risquer non seulement de former des plats aux roues, qui viendront abimer le rail outre vous casser les oreilles, mais aussi de glisser au freinage et risquer de rater un arrêt. L'automne est une saison durant laquelle les tours en fosse pour reprofiler les roues tournent à plein régime.

En guise de solution, le renouvellement du matériel roulant agit en principe durablement avec la généralisation des anti-enrayeurs régulant la traction et le freinage pour conserver une adhérence aussi bonne que possible compte tenu des conditions météorologiques. Malheureusement, les anti-enrayeurs ne sont pas encore généralisés. Le Francilien en est équipé d'origine, les Z2N du RER C et les VB2N de Paris Montparnasse en ont été équipés récemment sur financement du STIF.

Cependant, la conception du matériel roulant ne suffit pas. L'élagage des talus et remblais est nécessaire, pour prévenir le phénomène (mais de ce point de vue, la SNCF y va parfois un peu "à la hache" au-delà de ses emprises...). Et puis reste une dernière méthode, rustique mais qui fait ses preuves : le lavage du rail avec un nettoyeur à très haute pression, ce qui, de surcroît, permet de dégraisser la voie et donc de réduire encore un peu plus les risques de glissade.

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Viroflay Rive Droite - 25 novembre 2016 - Encadré par les BB 75057 et 75060, un wagon nettoyeur de rails à haute pression donne un coup de propre sur le groupe II. Les Z6400 apprécieront ! © transportparis

Mais si les arbres, appréciés pour leurs évidentes qualités esthétiques et environnementales, pouvaient avoir l'amabilité de déposer consciencieusement leurs feuilles ailleurs que sur les voies ferrées, des millions de franciliens leur diraient merci !

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16 novembre 2016

Saint Lazare : objectif 100% Francilien

Sans réelle surprise, l'arbitrage du STIF sur le renouvellement du matériel roulant du réseau Saint Lazare va se traduire par la prochaine officialisation d'une nouvelle levée d'options de Francilien à hauteur de 52 rames. Le communiqué du STIF ne précise pas la destination précise de ces rames et renvoie à une nouvelle commande à venir en 2018 pour achever l'équipement de l'ensemble du réseau Saint Lazare.

A priori, le STIF n'a manifestement pas encore statué sur le devenir des Z6400 et, in fine, sur le devenir des MI2N du RER E : rappelons en effet que le parc homogène en RERng sur le RER E pourrait se traduire par la mutation des MI2N vers les groupes II, III ou IV en remplacement des Z6400. Cependant, le renouvellement des Z6400 apparaît prioritaire par rapport à celui des VB2N, compte tenu de l'état des Z6400, alors que les VB2N peuvent encore tenir car leur modernisation est plus récente et parce qu'elles bénéficient des BB27300 âgées d'une dizaine d'années.

 

On rappellera qu'en tranche ferme, 55 Franciliens avaient été commandés pour remplacer les RIB. Opération réalisée. Ensuite, le STIF a levé deux options supplémentaires, respectivement de 19 et de 12 rames, afin d'amorcer le renouvellement des Z6400. La première tranche de 19 correspondait à la différence entre le nombre de Z6400 (72) et le nombre de MI2N potentiellement transférables (53). La commande de 12 rames au début de l'année 2016 a donné une première indication quant à l'hypothèse "MI2N sur Saint Lazare", puisqu'elle aboutissait à disposer de 37 Franciliens destinés à succéder aux Z6400 (6 dans la tranche ferme, 31 avec les deux premières options).

L'acquisition de 52 unités supplémentaires va encore réduire un peu plus l'hypothèse MI2N sur Saint Lazare, confortant l'hypothèse 100% Francilien sur les lignes L et J.

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30 septembre 2016

TGO, TTME : premiers travaux

A l'ouest : la phase 1 démarre

Les premiers travaux de la première phase de la tangentielle ouest - qui s'appellera donc T13 - ont débuté sur la section de la Grande Ceinture entre Saint Germain en Laye et Saint Cyr. Il a d'abord fallu commencer par débrouissailler les deux sections non utilisées, de part et d'autre de l'anonyme liaison dite "Grande Ceinture Ouest" entre Saint Germain et Noisy le Roi, avant de pouvoir déposer les installations d'origine qui n'ont pas vu passer un train depuis une bonne quinzaine d'années.

D'un coût de 306,7 M€ pour 18,8 km (soit 16,3 M€ du km), la ligne T13 assurera donc dans un premier temps la liaison entre le RER A et les lignes C, N et U en gare de Saint Cyr, avec la construction de deux nouvelles sections sous réglementation urbaine entre la gare de Saint Germain Grande Ceinture et le château d'une part, entre la gare de Saint Cyr Grande Ceinture et la gare RER - Transilien d'autre part. Si à Saint Cyr, la correspondance sera relativement aisée, à Saint Germain en Laye, l'emplacement du terminus sera assez éloigné des accès au RER A. Il faudra passer à travers le parc du château (quand il est ouvert) ou par la voirie pour le rejoindre.

Le service sera cadencé aux 10 minutes en pointe et à la demi-heure en journée. Avec les deux connexions aux extrémités, on peut espérer une fréquentation plus importante que les 1500 voyageurs de l'actuelle desserte assurée toutes les 20 minutes par 3 Z6400... quand elles sont disponibles.

Le coût est porté à 49% par la Région, à 30% par le Département des Yvelines et à 21 % par l'Etat. Par ailleurs, le STIF devra commander des Dualis à Alstom pour exploiter cette ligne qui sera alimentée en 25 kV sur le RFN existant et en 750 V continu sur les sections nouvelles.

La deuxième phase du projet est encore en phase d'études car la reprise du tracé pour desservir la gare de Poissy ont entrainé un décalage du calendrier. A ce sujet, nous rappellerons notre proposition de tracé alternatif. Si le tram-train doit bien arriver par le boulevard Gambetta, il ne semble pas opportun d'emprunter l'emprise de la Grande Ceinture au travers du golf de Saint Germain notamment : il conviendrait de passer le long de la RD190 sur l'accotement jadis utilisé par les CGB et le tramway Saint Germain - Poissy - Pontoise. De la sorte, le T13 s'éviterait un raccordement complexe entre la Grande Ceinture et la voirie, sans réelle perte de temps sur le trajet.

Au-delà, vers Achères, le tracé suggéré par la forêt ne semble pas pertinent puisqu'il ne dessert aucune zone d'habitation. En alternative, le tracé par la RD30 semble plus efficace : compatible avec des vitesses soutenues (70 km/h), il desservirait un lycée, une zone d'entreprises, un centre commercial et les lotissements nord d'Achères.  Il éviterait notamment une séquence techniquement absurde "urbain - ferroviaire - urbain" sur quelques centaines de mètres au droit du raccordement des Ambassadeurs en pleine forêt, et une courte section de voie unique.

Notre dossier sur la tangentielle ouest.

Au sud : les travaux préliminaires

La première phase du tram-train qui à terme reliera Versailles à Evry débute également. Première étape, les travaux de déviation des réseaux souterrains et la préparation de l'ouvrage qui permettra au tram-train de passer sous les voies de la ligne Paris - Toulouse en gare d'Epinay sur Orge. Longue de 20,4 km, la ligne T12 Massy - Evry sera un véritable tram-train : entre Massy et Epinay, la ligne T12 utilisera les mêmes voies que les circulations fret avant de rejoindre une section urbaine de type tramway qui, aux dernières nouvelles, sera bien alimenté en 1500 V de bout en bout sur la section urbaine, comme la Grande Ceinture.

Le coût de Massy - Evry atteint 516 M€ (soit 25,3 M€ / km) , financé à 53% par la Région, à 28% par l'Etat, 15% par le Département et 4% par SNCF Réseau. Le coût plus élevé s'explique par la plus grande longueur de section urbaine à créer et une insertion moins aisée dans un environnement plus urbain et plus autoroutier.

Cette première phase entraînera la disparition du RER C entre Juvisy et Massy Palaiseau, remplacé par une correspondance à Epinay sur Orge. La section Versailles Chantiers - Massy Palaiseau sera temporairement récupérée par les missions transitant via Pont de Rungis. Le prolongement de T12 à Versailles Chantiers achèvera une première phase d'élagage du RER C dans le sud parisien.

Dans Evry, l'arrivée du T12 pourrait amorcer la constitution d'un réseau de tramways, sous couvert d'alimentation en 1500 V et avec un gabarit à 2,65 m, ce qui écarte toute idée de connexion T7 - T12 par une section Juvisy - Evry.

Notre dossier sur la ligne Versailles - Evry.

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23 août 2016

Ligne K : le Francilien, enfin

Ce n'est pas la plus fréquentée des lignes Transilien, ni la plus densément desservie. Reliant Paris Nord à Crépy en Valois, la ligne K a depuis ces dernières années épuisé les séries les plus anciennes de matériel roulant et collectionné les mauvais résultats de régularité. La disparition des Z6100 au profit RIB certes modernisées mais malgré tout quadragénaires, tractées par des BB17000 quinqugénaires, ne pouvait être qu'un palliatif de courte durée. Le Francilien arrivera donc sur la ligne K à partir de septembre.

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Mitry-Claye - 10 avril 2012 - Outre la douzaine d'allers-retours Paris - Crépy en Valois, quelques navettes Crépy - Mitry en correspondance avec le RER B. Les prestations des RIB sont encore un peu plus réduites en Ile de France : tant mieux ! © transportparis

La première tranche optionnelle du Francilien, commandée après le vote du STIF le 11 décembre 2013, prévoit 24 rames longues dont 18 vont être engagées sur la ligne K et les 6 autres sur la ligne Creil - Pontoise, rattachée à la ligne H. De la sorte, les RIB auront été complètement éradiquées sur le réseau Nord. C'est d'ailleurs aussi le cas sur le réseau Saint Lazare avec l'achèvement de la livraison des 55 rames courtes de la tranche ferme.

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21 juillet 2016

Saint Lazare : moins de trains, vers une saison 2 ?

Moins de trains sur une ligne saturée ?

Au commencement est la réflexion de la RATP sur l'exploitation du RER A et la congestion de la ligne. Avec 1,3 millions de voyageurs, elle explose toutes les statistiques de fréquentation, et de régularité par la même occasion, mais pas dans le sens souhaité. La généralisation des rames à 2 niveaux accentue le phénomène puisque plus capacitaires, elles nécessitent des temps de stationnement à la durée incompatible avec le passage de 30 trains par heure entre Vincennes et Nanterre. Bilan, la RATP étudie un allègement du plan de transport pour améliorer la régularité en faisant moins de trains. Ou comment diminuer la capacité de transport d'une ligne saturée sous couvert de régularité avec des trains plus capacitaires... En réalité, il s'agit de tenter de minimiser les pénalités versés au STIF pour non-conformité du service. En vain, car ce n'est pas parce qu'il y aura moins d'offre qu'il y aura moins de voyageurs, donc les trains seront encore plus chargés, accentuant la dérive des temps de stationnement. Ceux qui ont milité en faveur des rames à deux niveaux en sont pour leurs frais.

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Sartrouville - 13 juillet 2013 - Présenté comme la réponse à la saturation du RER A, le MI09 a apporté une capacité supplémentaire de 40% par rapport aux MI84 et 30% par rapport aux MS61, au prix de temps de stationnement allongés peu compatibles avec l'objectif de 30 trains par heure. La réduction d'offre à la baisse neutralisera les gains, sous couvert de "robustesse", le concept passe-partout du moment. Donc que restera-t-il au crédit du MI09 ? © transportparis

La RATP réfléchit à porter l'intervalle de 2 min à 2 min 15 voire 2 min 30, soit 28 ou 24 trains par heure. En nombre de places, ce sont 5000 à 10000 places par heure qui seraient supprimées. Pour une ligne saturée, on a connu politique plus inspirée... surtout qu'en 2008, la RATP n'a pas manqué de vanter l'augmentation de capacité de la ligne.

Comme la ligne A est co-exploitée avec la SNCF et comporte un tronc commun avec les trains du groupe III de Saint Lazare, la SNCF planche en parallèle sur une refonte de l'exploitation de l'axe Paris - Bécon - Nanterre - Cergy dont la ponctualité est exécrable (65,9%) et le taux de suppressions de trains colossal (15,9% en 2015).

Le "succès" de l'opération sur le groupe II

Pour Transilien, la nouvelle desserte du groupe II, en place depuis décembre 2015, est un succès. La ponctualité a progressé de 7 à 8 points en une année et la ligne a retrouvé sa position dans le peloton des lignes les plus régulières. Mais quoi de plus facile quand l'offre a été diminuée de 25% en passant de 16 à 12 trains par heure et avec un allongement des temps de parcours allant bien au-delà des conséquences de la nécessaire densification des arrêts en première couronne ? Et quand un train est supprimé, parce que les Z6400 commencent sérieusement à flancher, l'attente est plus longue et le report plus difficile.

Sans compter qu'aux moindres travaux sur la ligne, il faut supprimer des arrêts entre Paris et Asnières, comme ce fut le cas lors des travaux entre Asnières et Bécon au printemps dernier, nécessitant un allègement de la desserte... en pleine pointe, précisément quand ces arrêts étaient les plus profitables aux voyageurs !

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Asnières - 13 avril 2015 - Transilien surfe sur des statistiques flatteuses sur le groupe II (ici sur les deux voies de droite avec la Z6470 sur voie 1 en direction de Saint Cloud) pour reproduire la même démarche sur le groupe III (avec ici le Francilien n°110 vers Nanterre Université). Mais avec moins de trains, les Francilien seront-ils suffisants ? © transportparis

33% de trains en moins sur le groupe III ? Le coût élevé de la robustesse

Avec la refonte de l'offre côté RATP sur le RER A, il n'y aurait plus 6 mais 4 créneaux pour insérer un train du groupe III à Nanterre en direction de Cergy. Ces trains sont par principe insérés "dans l'ombre" de deux missions du RER A sur la branche de Saint Germain, libérant une fenêtre suffisante entre des missions RER Cergy et Poissy. Par conséquent, la fréquence des trains de la ligne L passerait de 10 à 15 minutes : 2 trains en moins, soit 3040 places envolées. On a connu mieux pour une ligne dont le trafic a augmenté de 20% en 10 ans...

Par effet de domino, la mission omnibus Nanterre serait elle aussi cadencée au quart d'heure : encore 2 trains de moins, et 3040 places perdues sur une heure. En contrepartie, les trains seraient omnibus sur la section Paris - Nanterre, avec création des arrêts à Asnières, Les Vallées et La Garenne Colombes sur la mission Cergy qui seraient donc desservies toutes les 7 min30.

Or aucun rapport entre l'allègement de l'offre et la mise en omnibus des Paris - Cergy. La preuve, avec les travaux du tronçon central du RER A, la SNCF a mis en place l'an dernier et cette année encore une offre à 12 trains par heure, intégralement omnibus, comprenant 4 Nanterre, 4 Maisons Laffitte et 4 Cergy. La preuve que 12 omnibus peuvent passer sur la ligne pour qui en douterait encore !

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Bécon les Bruyères - 28 septembre 2011 - La Z6538 assure un Paris - Cergy : une liaison qui essaie de passer entre les mailles du RER A et qui paie les pots cassés de l'exploitation chaotique du tronçon central et des faiblesses structurelles des outils et méthodes d'exploitation de la SNCF en Ile de France. © transportparis

Donc moins de trains alors que la fréquentation augmente : outre le non-sens que cette mesure constituerait, elle pourrait téléscoper la stratégie de renouvellement du matériel. Le STIF souhaite remplacer rapidement les Z6400 obsolètes par du Francilien... qui risque de se retrouver sous-capacitaire avec une offre diminuée de 33%. La solution de réutiliser les MI2N du RER E après rénovation permettrait de gérer le sujet capacitaire, mais ces rames ne seront vraisemblablement disponibles au mieux qu'en 2023-2024, et les Z6400 auront bien du mal à tenir d'ici là (ou dans quelles conditions...). Bref, "moins de trains sur le groupe III" est incompatible avec la politique matériel roulant adoptée par le STIF (et, pour ce cas, en accord avec la SNCF).

C'est ça, le Mass Transit à la française ?

Avec la suppression d’un tiers de l’offre, en apparence, il est impossible de ne pas progresser en matière de ponctualité. Il serait même encore possible de faire mieux en ôtant encore un peu plus de trains. Mais derrière la politique d'entreprise fondée sur les statistiques de ponctualité, la capacité d'emport et la cohérence entre l'offre de transport et le besoin des territoires et des habitants devient une variable secondaire. Eh oui, une entreprise ferroviaire est aussi là pour transporter des voyageurs et pas seulement rouler des trains !

Qui plus est, on notera l'incohérence flagrante de la politique de la SNCF, entre une communication axée sur l'excellence en matière de haut débit ferroviaire et de "Mass Transit", incarnée par exemple par le projet NExTEO sur EOLE, et la réalité du terrain marquée par une réduction de l'offre. 8 trains par heure, ce n'est pas du "Mass Transit". C'est du chemin de fer à grand-papa, qui n'a rien à voir avec les besoins d'une mégapole de 12 millions d'habitants.

Côté RATP, l'incohérence existe aussi entre le projet d'allègement à 24 trains / heure et les évolutions annoncées sur SACEM, tant avec l'activation du pilotage automatique que l'extension de son périmètre vers Noisy le Grand. On rappellera que jusqu'en mai 1988, avant l'interconnexion RATP-SNCF, le RER A écoulait 24 trains / heure en BAL, sans SACEM...

Côté SNCF, on rappellera que le plan de transport de 1927 des chemins de fer de l'Etat alignait - outre les 16 trains par heure du groupe II - pas moins de 24 trains par heure sur le groupe III avec 6 Bécon, 6 La Garenne, 6 Rueil et 6 Saint Germain. Du vrai "Mass Transit" avant l'heure ! Plus récemment, au milieu des années 1990, le groupe III alignait encore 18 trains par heure avec 6 Bécon, 6 Nanterre et 6 Cergy. La desserte a été revue à 12 trains tant par la fragilité de la desserte que la réduction du nombre de voies utilisables avec la création de la liaison Paris Saint Lazare - Ermont sur le groupe IV. (Cependant, à 12 trains par heure, l'offre du groupe III est satisfaisante en volume, d'autant plus avec la densification des arrêts entre Paris et Bécon sur le groupe II.)

Bref, un projet éminemment discutable...

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