31 mai 2017

Montparnasse en Régio2N d'ici 2021

Après la banlieue Sud-Est, c'est au tour de la banlieue Montparnasse de bénéficier de la politique de renouvellement du matériel ferroviaire impulsée par le STIF. Comme le prévoyait déjà le schéma directeur du matériel roulant voté en juillet 2009, les lignes de Rambouillet, Mantes la Jolie et Dreux vont être dotées de Régio2N. La commande notifiée porte sur 69 rames livrées entre 2019 et 2021 c'est à dire dans la foulée des 42 rames destinées à la banlieue Sud-Est.  Cependant, la version n'est pas encore définie, car il reste à arbitrer sur la longueur de ces rames - 105 m ou 110 m - en fonction des longueurs utiles disponibles en gare Montparnasse. On peut se douter que le STIF préfèrerait une version 110 m par souci d'homogénéisation de la flotte avec la banlieue Sud-Est, mais le diable est - une nouvelle fois - dans les détails.

Régio-2N-STIF

Avec le Régio2N, arrive aussi une nouvelle déclinaison des couleurs de la SNCF et du STIF selon un mariage nettement plus heureux que sur les Z2N... (document Bombardier)

Le STIF en profite pour commander 14 éléments de plus, en version 110 m, pour compenser la décision d'affecter une partie des 42 rames initialement commandées pour la ligne R aux branches Malesherbes et Melun (via la vallée) ayant vocation à sortir du RER D.

En résumé, la commande totale de Régio2N pour les lignes D, N et R atteint désormais 125 unités. 

Néanmoins, la commande de 69 rames pour la ligne N apparaît un peu "juste" par rapport aux besoins : actuellement, ce sont 38 coupons VB2N de 7 voitures qui sont utilisés, outre quelques Z8800 pour les navettes Paris - Sèvres en heure de pointe. A priori, chaque VB2N correspond à un UM2 Régio2N, donc il faudrait plutôt 76 Régio2N... à moins que Transilien ne s'engage sur un très haut niveau de disponibilité des Régio2N...

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20 avril 2017

T11 : rendez-vous le 1er juillet

C'est donc le 1er juillet prochain que la Tangentielle Nord, désormais baptisée T11 Express, sera mise en service entre Epinay sur Seine et Le Bourget. Après la réouverture fantômatique de la Grande Ceinture entre Saint Germain en Laye et Noisy le Roi, intervenue en 2004, c'est la deuxième réactivation au trafic voyageurs de la rocade francilienne, si on met à part la partie sud utilisée par le RER C, et qui a elle aussi - du moins pour partie - vocation à être convertie en tram-train.

La ligne T11 sera donc en correspondance dès sa mise en service avec les RER B (Le Bourget), C (Epinay sur Seine) et D (Pierrefitte-Stains), mais aussi avec la ligne H du réseau Transilien (Epinay-Villetaneuse) et le tramway T8 (Université de Villetaneuse). En outre, deux stations seront ouvertes à Stains La Ceriseraie et Dugny - La Courneuve. Ce maillage devrait donc fortement améliorer les déplacements au sein de la banlieue Nord, par exemple en évitant le transit par Paris pour rejoindre le RER B à destination des zones d'emplois d'Aulnay et de Roissy.

En attendant, la marche à blanc va prochainement débuter pour former le personnel à la conduite et à l'exploitation de la ligne. Dans un premier temps, le service prévu proposera une rame toutes les 5 minutes en pointe et toutes les 10 minutes en journée. Les 11 km séparant Epinay du Bourget seront reliés en 15 minutes, soit à une vitesse moyenne de 44 km/h.

Le coût de cette première étape de la Tangentielle Nord s'élève à 610 M€ (valeur 2006), financés à 49% par la Région, 28% par l'Etat, 20% par la SNCF, les Départements de Seine-Saint-Denis (2%) et du Val d'Oise (1%). Le STIF a financé pour sa part l'acquisition de 15 éléments Dualis de 42 m au gabarit 2,65 m offrant 250 places.

Quant aux prolongements, désormais, le STIF envisage une réalisation de la section Est entre Le Bourget et Noisy le Sec en 2024 et pas avant 2027 pour la section Ouest jusqu'à Sartrouville. Sur cette dernière, il paraît souhaitable d'accélérer la création du maillage avec le réseau Saint Lazare, par exemple au moyen d'un "sous-phasage" entre Epinay et Argenteuil (ou Val d'Argenteuil) afin de proposer une correspondance avec la ligne J (groupe IV vers Ermont Eaubonne, groupe VI vers Conflans, Pontoise et Mantes).

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13 avril 2017

Le voyageur au coeur de la régulation du trafic ?

On pourrait résumer le sujet ainsi : est-ce qu'il suffit de faire rouler des trains pour transporter correctement des voyageurs ? "Caricature" diront certains. Mais quand l'interrogation est mise sur la place publique dans un livre dont l'auteur est un haut cadre du groupe SNCF, n'est-ce pas l'illustration d'un écart perceptible - reste à le quantifier - entre la vocation et les processus d'un service ?

Dans son nouveau dossier, transportparis s'intéresse à la relation entre la gestion du trafic en Ile de France et la prise en compte du point de vue du voyageur dans les modalités de gestion des aléas de l'exploitation d'un réseau dense, souvent en limite de saturation sinon saturé, en proie aux conséquences de décennies d'investissements insuffisants et à des phénomènes de société difficilement maîtrisables.

Un exemple pour illustrer : vous prenez le train tous les jours dans une gare desservie par des omnibus et qui voit passer des missions semi-directes faisant des sauts de puce. Un premier omnibus est supprimé, puis le suivant... et pendant ce temps passent des semi-directs sans qu'aucun ne voit sa politique d'arrêt modifiée pour récupérer le nombre de voyageurs grandissant qui s'accumule sur votre quai. Les informations diffusées en gare vous annoncent "train supprimé" sur les écrans et les annonces sonores un trafic perturbé avec des retards de 5 à 15 minutes, alors que vous êtes sur le quai depuis une demi-heure au bas mot...

Et comme certaines lignes sont d'une organisation passablement complexe, résultant d'assemblages plutôt instables, insatisfaisants pour le plus grand nombre mais pour lesquelles toute réforme se heurte à des oppositions à fort battage politique faisant parfois plus de bruit qu'elles ne concernent réellement de voyageurs, les ingrédients d'un fonctionnement passablement aléatoire du réseau ferroviaire francilien sont réunis. Alors le voyageur dans tout ça ? Variable d'ajustement ou souffre-douleurs de phénomènes intra et extra-ferroviaires ?

 

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21 mars 2017

Gare de Lyon et Gare du Nord : deux CCR mises en service

Elle était nécessaire, de plus en plus urgente mais sans cesse reportée par l'ampleur de ses conséquences sur l'exploitation d'une gare de première importance pour les dessertes nationales. C'est finalement le week-end du 18 et 19 mars 2017 qu'a eu lieu la modernisation de la commande des itinéraires de la gare de Paris-Lyon, couvrant une zone de 9 kilomètres jusqu'à l'entrée sur la LGV Sud-Est. Pendant 48 heures, aucun train n'a circulé dans cette zone : TGV, TER, TET et même le RER D ont été l'occasion d'un plan de transport exceptionnel, largement communiqué à l'avance.

Les deux postes d'aiguillages électromécaniques de technologie Saxby, datant de 1933, ont donc été neutralisés et remplacés par un poste d'aiguillages informatisé, installé dans le poste de Commande Centralisée du Réseau de Vigneux sur Seine. Dans ce genre d'opération, c'est évidemment la remise en service des installations depuis le nouveau poste qui suscite les plus fortes appréhensions. La migration s'est déroulée sans encombres et lundi matin à 5 heures, les voies étaient intégralement rendues à la circulation.

Cette opération de grande ampleur a quelque peu mis dans l'ombre une autre réalisation comparable dans le principe mais de moindre envergue sur le réseau Nord avec la mise en service au cours des 11 et 12 mars derniers de la CCR Paris - Aulnay - Roissy - Mitry, avec une première étape concernant plus spécifiquement les lignes B et K : le PRS (Poste tout Relais à transit Souple) d'Aulnay sous Bois a été remplacé par un poste informatisé qui, avec 4 postes similaires, ont été regroupés dans la CCR installée à Saint Denis. Sa constitution n'est pas terminée puisque 2 autres postes y seront intégrés d'ici la fin de l'année 2017. A l'été 2018, le poste commandant la sortie de Paris-Nord migrera à son tour à Saint Denis, incluant la jonction avec le Poste de Commandement Centralisé du RER B installé à Denfert-Rochereau.

Note de la rédaction : cet article est également publié sur transportrail.

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16 mars 2017

Début des travaux pour le viaduc de Marly

Situé sur la branche Saint Nom la Bretèche du groupe II, le viaduc de Marly le Roi, long de 283 m et pesant 1116 tonnes, a été mis en service en 1883. Il est constitué de piliers en maçonnerie supportant un tablier métallique. L’arrivée des nouvelles rames Francilien sur le groupe II, d’une charge à l’essieu de 20 tonnes, nécessite le renouvellement préalable de l’ouvrage avant de les autoriser à circuler sur cette branche. Les travaux ont débuté au début du mois de mars et s’achèveront à l’été 2018.

Le chantier est particulier par la présence de nombreuses habitations autour de l’ouvrage et d’une hauteur importante qui impose des techniques de constructions adaptées : sur les piliers existants, une nouvelle structure mixte acier-béton sera ainsi lancée parallèlement à l’ouvrage existant depuis les deux extrémités. A l’été 2018, une interception totale des circulations de 7 semaines permettra de riper le nouveau tablier à l’emplacement de l’actuel qui aura été retiré par étapes. Dès lors, la desserte de l’ensemble du groupe II pourra être reprise par les Z50000 : dans l’attente, leur arrivée sera limitée à la seule branche de Versailles, reproduisant finalement le schéma qui a prévalu voici 40 ans à l’arrivée des Z6400 : celles-ci avaient été engagées d’abord sur Paris – Versailles, dans l’attente de la réélectrification en 25 kV de la branche de Saint Nom la Bretèche.

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08 mars 2017

Tangentielle Ouest : protestations à Saint Germain

Alors que les premiers travaux de préparation de la future plateforme du tram-train ont débuté, une opposition assez conséquente se manifeste sur la réalisation de la jonction entre les deux gares de Saint Germain en Laye, celle du RER et celle de la Grande Ceinture. En cause, l'abattage d'arbres sur la route des Loges. Les opposants jugent ce projet onéreux et inutile et suggèrent de le remplacer par des minibus électriques, éventuellement autonomes, en passant par le centre-ville.

Le STIF rejette ces propositions, qui, outre le fait qu'elles ne répondent pas à l'objectif d'accéder directement au RER A, arrivent bien tardivement, après l'ensemble des procédures de concertation et d'enquête publique, d'autant qu'elles s'appuient sur des postulats assez contestables. Certes, un nombre non négligeable de chênes sont abattus, mais les règles environnementales sont respectées dans le projet et une compensation écologique est prévue sur l'ensemble de la ligne T13. En outre, il s'agit de créer une section de tramway et non d'un projet routier bien plus dommageable sur l'environnement forestier.

Sur le fond, la desserte actuelle entre Saint Germain en Laye et Noisy le Roi ne transporte pas grand monde, c'est un fait, mais c'est justement parce qu'elle va de "nulle part" à "pas grand chose", sans correspondance avec le reste du réseau ferroviaire autre que la ligne L à Saint Nom la Bretèche. Le projet T13 a l'avantage de connecter à Saint Cyr et à Saint Germain en Laye la Grande Ceinture avec les lignes A, C, N et U. Par conséquent, il constituera une vraie rocade entre des points de maillage du réseau ferroviaire.

Cependant, on rappellera l'analyse de transportparis du projet de tangentielle Ouest  - le dossier ayant été au passage mis à jour - pouvant se résumer en quelques points :

  • le prolongement à Saint Cyr est pertinent pour faciliter la liaison tant avec Versailles que Saint Quentin en Yvelines ;
  • la jonction interne à Saint Germain en Laye permet de connecter la rocade et le RER A, axe principal de liaison vers Paris via La Défense ;
  • la liaison avec Poissy, avec desserte de la gare existante par une section en voirie, assurera une seconde connexion avec le RER A mais aussi avec le futur RER E ;
  • en revanche, le tracé vers Achères doit être modifié pour transiter par la voirie plutôt que la forêt, afin d'élargir la chalandise du projet ;
  • la pertinence du tram-train multi-systèmes n'est pas avérée sur une ligne qui n'accueillera que ces circulations ;
  • enfin, la jonction vers le centre de Saint Germain doit prévoir une connexion vers Poissy, l'axe dominant en termes de flux étant d'abord Saint Germain - Poissy - Achères, ce que le projet ne rend possible qu'avec correspondance alors qu'existent aujourd'hui des offres directes par bus.

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23 février 2017

Régio2N : 99 rames supplémentaires

Le STIF avait passé une première commande de 42 Régio2N en version 110 m, destinées à la ligne R (Paris - Montereau / Montargis), pour libérer les Z2N série 20500 et engager le retrait de la série 5600. Les premières rames seront d'ailleurs mises en service dès la fin de l'année.

Le STIF officialisera dans les prochaines semaines l'annonce faite par la Région en visite chez Bombardier : 80 rames supplémentaires seront commandées pour remplacer les VB2N largement quadragénaires sur le réseau Montparnasse.

En complément, 19 rames supplémentaires seront réceptionnées au titre de l'équipement des branches du RER D ayant vocation à être déconnectées. Le STIF a annoncé son intention de mettre en oeuvre la nouvelle desserte du RER D dès le service annuel 2019 et utilisera une partie des Régio2N "première tranche".

Le montant total de cette commande atteint 1 MM€ présentant Les 19 rames destinées au sud-est seront identiques aux 42 rames déjà commandées, d'une longueur de 110 m. En revanche, pour le réseau Montparnasse, il faudra des trains légèrement plus courts puisque la longueur maximale admissible est de 105 m en gare Montparnasse présentant des contraintes assez significatives sur le dimensionnement des trains.

Finalement, le programme d'investissements en Ile de France applique pour l'instant très largement les préconisations émises par le STIF en 2009 dans le schéma directeur du matériel roulant.

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07 février 2017

Paris - Brétigny : un contrat pour la caténaire

Electrifiée par caténaire en 1500 V entre 1924 et 1926, la section Paris Austerlitz - Brétigny constitue l'un des points noirs du réseau ferroviaire en la matière, par l'obsolescence avérée des installations, l'impact sur la régularité des circulations et les coûts de maintenance associés. Jusqu'à présent, le renouvellement de la caténaire sur les 4 voies ne trouvait pas de solution compte tenu de l'impact sur les circulations des méthodes traditionnelles de la SNCF, s'avérant manifestement inadaptées à un chantier de taille exceptionnelle : dans certains cas, il aurait fallu neutraliser 3 des 4 voies pendant 9 heures pour permettre la réalisation de ces travaux.

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Sainte Geneviève des Bois - 9 juin 2015 - Exemple de caténaires à bout de souffle entre des poteaux qui ne sont plus tout à fait à la verticale et des supports transversaux qui ne tiennent "par la caténaire" et non l'inverse. Un chantier à haute visibilité sur lequel l'erreur n'est pas permise ! © transportparis

SNCF Réseau a donc choisi d'externaliser ce chantier et a signé un contrat de 277 M€ avec un groupement d'entreprises spécialisées pour un total de 180 km linéraires de caténaires à renouveler entre 2017 et 2024. Dans ce groupement figurent TSO Caténaires, SETEC Ferroviaire, TSO, ETF et Mobility. Parmi les innovations attendues de ce chantier et de cette méthode, le développement d'engins capables de renouveler 1400 m par nuit et d'augmenter la productivité sur la pose des poteaux. SNCF Réseau annonce également une caténaire plus résistante par rapport à l'intensité des circulations et aux amplitudes thermiques.

En revanche, le choix de l'externalisation, un des sujets majeurs du nouveau président Patrick Jeantet, suppose une forte articulation entre maître d'ouvrage et maître d'oeuvre et une capacité à orchestrer un tel marché, afin d'éviter la découverte a posteriori de malfaçons sur le chantier, comme cela put être le cas sur des opérations de renouvellement de la voie. L'externalisation peut être effectivement un moyen de diversification des méthodes et avoir une valeur ajoutée y compris pour SNCF Réseau, mais à condition de maîtriser cette évolution, d'autant que dans le cas de Paris - Brétigny, eu égard à l'intensité du trafic, le droit à l'erreur n'existe pas.

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25 novembre 2016

Les feuilles mortes se ramassent à la pelle...

L'automne et ses misères ferroviaires : tous les ans, c'est la même chose avec à la clé les mêmes sarcasmes. L'automne arrive, les feuilles mortes tombent des arbres et, facétieuses, elles viennent s'accumuler sur les voies ferrées et s'immiscer entre la roue et le rail, d'autant plus facilement que l'humidité les "colle" au rail. Le passage des trains provoque la constitution d'une purée de feuilles, diminuant l'adhérence des trains sur la voie. Résultat : des trains qui se trainent pour ne pas trop patiner et risquer non seulement de former des plats aux roues, qui viendront abimer le rail outre vous casser les oreilles, mais aussi de glisser au freinage et risquer de rater un arrêt. L'automne est une saison durant laquelle les tours en fosse pour reprofiler les roues tournent à plein régime.

En guise de solution, le renouvellement du matériel roulant agit en principe durablement avec la généralisation des anti-enrayeurs régulant la traction et le freinage pour conserver une adhérence aussi bonne que possible compte tenu des conditions météorologiques. Malheureusement, les anti-enrayeurs ne sont pas encore généralisés. Le Francilien en est équipé d'origine, les Z2N du RER C et les VB2N de Paris Montparnasse en ont été équipés récemment sur financement du STIF.

Cependant, la conception du matériel roulant ne suffit pas. L'élagage des talus et remblais est nécessaire, pour prévenir le phénomène (mais de ce point de vue, la SNCF y va parfois un peu "à la hache" au-delà de ses emprises...). Et puis reste une dernière méthode, rustique mais qui fait ses preuves : le lavage du rail avec un nettoyeur à très haute pression, ce qui, de surcroît, permet de dégraisser la voie et donc de réduire encore un peu plus les risques de glissade.

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Viroflay Rive Droite - 25 novembre 2016 - Encadré par les BB 75057 et 75060, un wagon nettoyeur de rails à haute pression donne un coup de propre sur le groupe II. Les Z6400 apprécieront ! © transportparis

Mais si les arbres, appréciés pour leurs évidentes qualités esthétiques et environnementales, pouvaient avoir l'amabilité de déposer consciencieusement leurs feuilles ailleurs que sur les voies ferrées, des millions de franciliens leur diraient merci !

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16 novembre 2016

Saint Lazare : objectif 100% Francilien

Sans réelle surprise, l'arbitrage du STIF sur le renouvellement du matériel roulant du réseau Saint Lazare va se traduire par la prochaine officialisation d'une nouvelle levée d'options de Francilien à hauteur de 52 rames. Le communiqué du STIF ne précise pas la destination précise de ces rames et renvoie à une nouvelle commande à venir en 2018 pour achever l'équipement de l'ensemble du réseau Saint Lazare.

A priori, le STIF n'a manifestement pas encore statué sur le devenir des Z6400 et, in fine, sur le devenir des MI2N du RER E : rappelons en effet que le parc homogène en RERng sur le RER E pourrait se traduire par la mutation des MI2N vers les groupes II, III ou IV en remplacement des Z6400. Cependant, le renouvellement des Z6400 apparaît prioritaire par rapport à celui des VB2N, compte tenu de l'état des Z6400, alors que les VB2N peuvent encore tenir car leur modernisation est plus récente et parce qu'elles bénéficient des BB27300 âgées d'une dizaine d'années.

 

On rappellera qu'en tranche ferme, 55 Franciliens avaient été commandés pour remplacer les RIB. Opération réalisée. Ensuite, le STIF a levé deux options supplémentaires, respectivement de 19 et de 12 rames, afin d'amorcer le renouvellement des Z6400. La première tranche de 19 correspondait à la différence entre le nombre de Z6400 (72) et le nombre de MI2N potentiellement transférables (53). La commande de 12 rames au début de l'année 2016 a donné une première indication quant à l'hypothèse "MI2N sur Saint Lazare", puisqu'elle aboutissait à disposer de 37 Franciliens destinés à succéder aux Z6400 (6 dans la tranche ferme, 31 avec les deux premières options).

L'acquisition de 52 unités supplémentaires va encore réduire un peu plus l'hypothèse MI2N sur Saint Lazare, confortant l'hypothèse 100% Francilien sur les lignes L et J.

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