10 octobre 2017

Saint Lazare : nouvelle offre en vue sur les groupes III et VI

Alors que se profile une nouvelle refonte de desserte - à la baisse - sur les lignes J et L, plus précisément sur le groupe III (Paris - Nanterre - Cergy) et sur l'intégralité du groupe VI (Paris - Conflans - Mantes / Pontoise / Gisors), le bilan de la refonte intervenue en décembre 2015 sur le groupe II (Paris - Versailles / Saint Nom) n'est pas forcément aussi positif que ne le laissent entendre la SNCF et Ile de France Mobilités.

Groupe II : le voyageur paie les carences d'organisation

En apparence, la ponctualité s'est améliorée, mais au prix de la réduction de 16 à 12 trains par heure de la desserte en pointe, confirmant que l'exploitant n'est plus en mesure d'honorer une devise ancestrale à Saint Lazare "en gare, un train par quart d'heure et par voie" : à raison de 4 voies pour le groupe II, il n'y a en principe aucune raison de considérer qu'une grille à 16 trains n'est pas robuste... sauf en cas de défaillance dans l'organisation de l'opérateur.

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Chaville Rive Droite - 10 septembre 2014 - Portée par une association d'usagers qui a embarqué Transilien et le STIF sur sa position, la nouvelle desserte instaurée en décembre 2015 sur le groupe II a-t-elle pour autant amélioré la qualité du service ? L'indicateur de ponctualité a progressé, mais retirer 25% de l'offre en pointe, est-ce cela le "mass transit" ? © transportparis

Cependant, avec la réduction de desserte, les délais d'attente se sont allongés, d'autant plus avec le maintien d'un taux élevé de suppressions de trains. Fatalement, la ponctualité se retrouve affecté puisque les trains subsistants dérivent pour cause d'allongement du temps de stationnement. Une situation qui n'ira pas en s'améliorant puisque le Francilien n'offre que 7 portes par élément au lieu de 12 sur les Z6400.

La ponctualité s'est nettement dégradée depuis la rentrée de septembre et les explications données par la SNCF sont quelque peu déroutantes. L'atelier de maintenance de Levallois est en travaux pour recevoir la nouvelle série de Francilien destinée à remplacer les Z6400 et le tour en fosse d'Achères est lui en travaux, ce qui diminue la capacité d'intervention sur le matériel roulant. En résumé : un plan de management de projet absent, qui fait de l'usager la variable d'ajustement d'une organisation centrée non pas sur le voyageur mais sur le train. Pour qui veut être la référence du "mass transit", on a connu mieux...

De mémoire d'observateurs avisés, lorsque les Z6400 sont arrivés, voici 41 ans, la desserte n'a été en rien allégée, alors qu'il s'agissait d'une évolution bien plus lourd entre les Standard alimentées par 3ème rail en 750 V et les Z6400 en 25 kV par caténaire. Et bien plus récemment, l'arrivée des MI2N entre 1992 et 1997 puis des MI09 entre 2009 et 2016 n'a nullement pénalisé la production de la RATP sur le RER A.

Nouvelle desserte pour les groupes III..

Pour le groupe III, la refonte de desserte est liée à celle du RER A qui met fin à une grille fondée sur des missions cadencées aux 10 minutes au profit de missions aux 12 minutes : les 30 trains / heure / sens du tronçon central Nanterre - Vincennes seront abolis, dans un souci de robustesse, expression convenue pour faire passer la pilule d'une diminution de fait du service pour des bénéfices pas forcément évidents à mesurer pour le voyageur. Il n'y aura donc plus que 27 trains par heure sur le RER A et, pour ce qui concerne le groupe III, plus que 5 fenêtres par heure pour des trains venant de Saint Lazare entre Houilles et Achères. En conséquence, la nouvelle desserte prévoit :

  • le passage d'un système de missions cadencées aux 10 minutes à un espacement de 12 minutes, soit 2 trains de moins par heure ;
  • une mission Cergy rendue omnibus entre Nanterre et Paris (elle saute actuellement La Garenne Colombes, Les Vallées et Asnières), offrant donc un train toutes les 6 minutes à toutes les gares sur cette section ;
  • le prolongement en heures creuses d'un train par heure (on ne rigole pas) de Nanterre Université à Cergy le Haut ;
  • une extension de la période de pointe matin et soir ;
  • le maintien à l'identique des offres de soirée et de week-end.

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La Garenne Colombes - 7 octobre 2017 - Parmi les gagnantes, cette gare bénéficiera de 10 trains par heure au lieu de 6, du moins sur le papier. Quant aux Z6400, elles n'assurent plus qu'un appoint aux Francilien et le parc va encore se contracter avec les livraisons à venir. © transportparis

Revenons un instant sur ce Paris - Cergy cadencé à l'heure en journée. On rappellera qu'en février 2008, la desserte Paris - Maisons Laffitte, toutes les 30 minutes le matin et toutes les 20 minutes l'après-midi, mais toujours hors pointe, avait été limitée à Nanterre Université, suite au renforcement du RER A pour proposer une mission Marne la Vallée - Paris - La  Défense - Cergy toutes les 10 minutes et sur la base d'une fréquentation des plus modestes. Les élus de la boucle de Montesson, notamment le maire de Houilles, avaient protesté et profité du débat public sur le projet EOLE pour remettre sur la table le sujet et d'obtenir 2 trains par heure en gare de Houilles uniquement sur le futur RER E. Avec cet unique train à cadence horaire sur la ligne L entre 9h30 et 16h30, on est en droit de se demander l'utilité de ce train compte tenu d'une offre invisible...

Enfin, on ne manquera pas de noter que les arguments sur le gain de capacité sur le RER A avec la généralisation des trains à 2 niveaux deviennent quelque peu caducs puisque, sur le papier, le passage de 30 à 27 trains équivaut à la perte de 7746 places, écornant le flatteur chiffre de +40% alors présenté...

...et pour le groupe VI

la nouvelle desserte a d'abord vocation à mettre un peu d'ordre avec seulement 4 missions se répétant toutes les 20 minutes, soit 12 trains par heure au lieu de 14 actuellement :

  • une mission Conflans quasiment omnibus jusqu'à Argenteuil : elle ne desservira pas La Frette Montigny ;
  • une mission Pontoise omnibus de Pontoise à Argenteuil ;
  • une mission Mantes la Jolie omnibus de Mantes à Conflans puis semi-directe, ne desservant que Cormeilles en Parisis et Argenteuil ;
  • une mission Gisors ou Boissy l'Aillerie  directe de Pontoise à Conflans puis avec arrêt à Herblay et au Val d'Argenteuil et Argenteuil.

En contrepointe, le groupe VI sera organisée autour de 9 trains par heure, avec 3 missions aux 20 minutes :

  • la mission Mantes sera inchangée par rapport à la pointe ;
  • la mission Conflans également ;
  • la mission Pontoise et au-delà ne desservira pas Cormeilles en Parisis.

En soirée, la branche Mantes la Jolie sera nettement mieux desservie avec le prolongement systématiques des trains terminant à Conflans Saint Honorine. Même chose le week-end avec également le prolongement des missions Cormeilles à Conflans.

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Conflans Sainte Honorine - 7 octobre 2017 - Filant vers Mantes la Jolie, cette rame VB2N vient de franchir la bifurcation de Conflans entre la branche Mantes et la branche Pontoise. La desserte entre Conflans et Mantes va être renforcée car en soirée, elle est assurée au moyen de navettes en correspondance sur les trains de Pontoise... mais surtout avec des autocars. © transportparis

Alors tout n'est n'est pas à rejeter dans ces schémas de desserte, mais le principe même de faire moins de trains reste toujours aussi peu convaincant d'autant qu'il n'y a aucune garantie sur la réalisation de ces plans de transports allégés. Sur le groupe III par exemple, difficile de croire qu'il n'est pas possible de monter une grille avec 12 trains omnibus entre Nanterre et Paris (dont 6 origine Cergy), du moins en plaidant l'incompatibilité du graphique d'occupation des voies à Saint Lazare... puisque c'est le plan de transport mis en oeuvre pendant les travaux sur le RER A (avec 4 Cergy, 4 Maisons Laffitte, 4 Nanterre Université) !

En revanche, étoffer la desserte en journée, en soirée et le week-end, allonger les périodes de pointe sont des mesures positives, correspondant à l'évolution du comportement des franciliens. Comme pour le groupe II, quel sera le retour réel sur les conditions de transport et l'impact de l'allègement de la pointe ? Rendez-vous après un an d'exploitation ?

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04 octobre 2017

Information voyageurs : du mieux dans le Francilien

Continuons avec notre série d'observations sur les réseaux franciliens, et embrarquons justement à bord du Francilien : depuis le début de l'été, l'information sur les écrans des plateformes a évolué... en mieux. Depuis 2009, les 4 petits écrans sur fond bleu donnaient destination, prochain arrêt et desserte du parcours, mais la taille faible, sinon microscopique, de certaines informations n'en facilitait pas la lecture.

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Première version des écrans de desserte à bord du Francilien. Tout sur la même séquence, répartie sur les 4 écrans. © J.J. Socrate

La nouvelle version essaie de s'affranchir du handicap de ces 4 petits écrans (aujourd'hui, on ferait certainement mieux) et le résultat est appréciable au regard de l'amélioration de la lisibilité : l'information est désormais lisible depuis l'ensemble des places assises.

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La nouvelle version des écrans avec la destination sur fond noir, le prochain arrêt sur fond blanc et, nouveauté, un thermomètre de ligne qui gagnerait à mieux figurer le prochain arrêt (ici, c'est Nanterre Université et ça ne saute pas aux yeux). © J.J. Socrate

Cela dit, l'information voyageurs serait encore plus lisible si elle était affichée sur les écrans des "coins" de salle, qui diffusent de la communication institutionnelle de la Région et de la SNCF, d'une utilité toute relative...

Reste à revoir l'ambiance sonore : a-t-on vraiment besoin d'annoncer l'ouverture des portes par un signal strident, qui a tendance à perdre - et agacer - le voyageur surtout quand il alterne avec le signal d'annonce de la fermeture, lorsque justement la fermeture des portes devient difficile compte tenu de l'affluence ?

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11 août 2017

Essais du Francilien sur le groupe II

Les essais destinés à vérifier la conformité des travaux de rectification du gabarit des quais sur le groupe II de Paris Saint Lazare ont débuté le week-end dernier : une rame Francilien s'est aventurée jusqu'à Versailles Rive Droite (et a priori, elle n'a pas frotté). Les Francilien vont en effet être introduits sur le groupe II au service annuel de décembre 2017, sur la branche de Versailles uniquement, en attendant le renouvellement du viaduc de Marly le Roi, qui aura lieu à l'été 2018, autorisant ensuite leur engagement sur la branche de Saint Nom la Bretèche. La réforme des Z6400 va de fait prendre un sérieux coup d'accélérateur.

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01 juillet 2017

La tangentielle nord enfin en service

Mise en service pluvieuse, mise en service heureuse ?

Alors que les regards sont focalisés sur l'ouverture des deux nouvelles lignes à grande vitesse vers Rennes et Bordeaux, une autre mise en service a lieu aujourd'hui. La première section de la tangentielle nord, entre Epinay sur Seine et Le Bourget, se paie même le luxe de leur griller la priorité, pour une journée.

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Villetaneuse - 1er juillet 2017 - Croisement de deux rames de T11 à l'approche de la station Université de Villetaneuse. On aperçoit en bas de la photo un signal du block tram, ici en position fermée juste après le passage de la rame pour Epinay. Comme les trains, on roule à gauche sur T11. © E. Fouvreaux

Evidemment, la nouvelle ligne T11 d'Ile de France fait un peu moins rêver que ces LGV qui fleurent bon les vacances, la dune du Pyla, les plages de Biarritz, la côte de granit rose ou le golfe du Morbihan. La nouvelle rocade au coeur de la banlieue nord est assurément plus laborieuse, au sens où elle intéresse d'abord ceux qui vont travailler, étudier ou ceux qui cherchent un emploi, ce qui en fait un maillon essentiel au réseau de transports en commun d'Ile de France, qui crève de ce retard abyssal dans le développement des rocades.

T11

La mise en service de T11 mérite une mise en lumière médiatique au moins aussi importante que les deux LGV. On se passera d'inauguration fastueuse en présence du Président de la République et d'une partie du conseil des ministres, pourvu qu'elle apporte satisfaction aux habitants de la banlieue nord. 60 000 voyageurs par jour sont annoncés à la mise en service.

Un tram express, vraiment express

La desserte de T11 propose un passage en semaine toutes les 5 minutes à l'heure de pointe et toutes les 10 minutes en journée. Le samedi, la fréquence est de 10 minutes le matin et 7 min 30 l'après-midi. Le dimanche, l'intervalle est de 12 à 15 minutes le matin et de 10 minutes l'après-midi. Le service est assuré par les 15 nouvelles rames Dualis d'Alstom, qui font leur entrée en Ile de France après des débuts laborieux sur Nantes - Clisson, Nantes - Châteaubriant et sur l'ouest lyonnais.

La ligne est exploitée avec un "block tram" simplifié sur lequel nous reviendrons ultérieurement. Circulant jusqu'à 100 km/h, la vitesse moyenne du service est de 44 km/h : c'est assurément un tram express, profitant des accélérations franches du Dualis. En revanche, l'approche des stations se fait à 30 km/h : on se demande pourquoi ! T11 roule à gauche alors que T4 roule à droite : cohérence où es-tu ?

Le trajet ne dure que 15 minutes, soit un gain de temps absolument considérable puisqu'il faut aujourd'hui au moins 50 minutes pour relier ces deux gares. La combinaison la plus rapide propose de prendre successivement le tramway T8 jusqu'à la gare de Saint Denis, la ligne H ou le RER D jusqu'à la gare du Nord pour récupérer le RER B. Passer de 50 à 15 minutes, les conditions sont en principe réunies pour un succès, d'autant que T11 propose une belle brochette de correspondances :

  • RER B au Bourget
  • RER C à Epinay sur Seine
  • RER D à Pierrefitte-Stains
  • Transilien H à Epinay-Villetaneuse
  • T8 à Epinay sur Seine et Villetaneuse Université

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Epinay sur Seine - 1er juillet 2017 - L'équipement des stations de T11 est calqué sur les gares franciliennes. On notera les repères d'arrêt jaune pour les conducteurs et rouge pour les voyageurs indiquant la position des portes. Les abris sont de faible dimension et l'ambiance quelque peu austère. © J.J. Socrate

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Epinay sur Seine - 1er juillet 2017 - L'équipement des stations de T11 est calqué sur les gares franciliennes. On notera les repères d'arrêt jaune pour les conducteurs et rouge pour les voyageurs indiquant la position des portes. © J.J. Socrate

A bord, l'ambiance est plutôt réussie, reconduisant les tissus apparus sur le Francilien. Le siège est de type urbain, moins confortable - encore ! - que celui des Dualis de Nantes et Lyon. Des écrans affichent le plan dynamique de la ligne et la durée du trajet jusqu'aux différentes stations ainsi que les correspondances.

En gare, les conditions d'accueil sont assez contrastées : des bâtiments légers ont été érigés en structure métallique avec habillage de verre, d'inox ou de bois, accueillant guichets, automates de vente et lignes de contrôle. Au Bourget, un nouveau bâtiment fait la jonction avec le RER B. A Pierrefitte-Stains en revanche, la correspondance est assez longue par un cheminement à l'air libre.

A quai, pas de différence réelle avec une gare classique hormis la longueur (prévue pour des UM3) et la hauteur des quais (320 mm). Les abris sont  chichement dimensionnés (prévoyez votre parapluie). Les rames déploient leur comble-lacune, ce qui est pour le moins saugrenu puisque les voies empruntées sont dédiées au tram-train, ce qui aurait permis d'approcher les quais, par exemple avec un nez de quai fusible en caoutchouc, avec un gain potentiel de 8 secondes par arrêt.

Des zones d'ombre

  • le retard colossal accumulé puisqu'il était prévu d'ouvrir en 2014 la section ouverte aujourd'hui et la totalité de la ligne Sartrouville - Noisy le Sec cette année : on ne parle plus que de 2027 !
  • le surcoût lui aussi colossal : le projet avait été estimé initialement à 335 M€, avant d'être réévalué à 491 M€ pour la seule phase Epinay - Le Bourget et à plus de 1 MM€ pour la totalité de la ligne : à 44,6 M€ / km pour la première phase de 11 km et 36 M€ / km pour le projet complet, c'est quand même très cher pour un tramway !
  • le matériel roulant présente un coût à la place digne du Translohr (et ce n'est pas une référence) : à environ 5 M€ pour 250 places, soit 20 000 € la place, on est à plus de 2 fois le coût d'un tramway classique ;
  • on peut être circonspect sur l'adéquation du Dualis aux forts trafics : 60 000 voyageurs annoncés sur T11 dans sa première configuration, c'est 7 fois plus que sur l'Ouest Lyonnais. Ne disposant que de 4 portes de 1,30 m par face, le Dualis n'est pas vraiment adapté à une exploitation urbaine dense : sa performance d'échange est 40% inférieure à celle d'un tramway urbain. 

Enfin, T11 devra apporter la preuve que la SNCF a tiré les leçons de l'exploitation aléatoire de T4. La création de Transkeo, filiale à 51% de Keolis et à 49% de Transilien, sera donc jugée sur pièces. Bon vent à T11 !

Notre dossier sur la tangentielle nord a été mis à jour.

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31 mai 2017

Montparnasse en Régio2N d'ici 2021

Après la banlieue Sud-Est, c'est au tour de la banlieue Montparnasse de bénéficier de la politique de renouvellement du matériel ferroviaire impulsée par le STIF. Comme le prévoyait déjà le schéma directeur du matériel roulant voté en juillet 2009, les lignes de Rambouillet, Mantes la Jolie et Dreux vont être dotées de Régio2N. La commande notifiée porte sur 69 rames livrées entre 2019 et 2021 c'est à dire dans la foulée des 42 rames destinées à la banlieue Sud-Est.  Cependant, la version n'est pas encore définie, car il reste à arbitrer sur la longueur de ces rames - 105 m ou 110 m - en fonction des longueurs utiles disponibles en gare Montparnasse. On peut se douter que le STIF préfèrerait une version 110 m par souci d'homogénéisation de la flotte avec la banlieue Sud-Est, mais le diable est - une nouvelle fois - dans les détails.

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Avec le Régio2N, arrive aussi une nouvelle déclinaison des couleurs de la SNCF et du STIF selon un mariage nettement plus heureux que sur les Z2N... (document Bombardier)

Le STIF en profite pour commander 14 éléments de plus, en version 110 m, pour compenser la décision d'affecter une partie des 42 rames initialement commandées pour la ligne R aux branches Malesherbes et Melun (via la vallée) ayant vocation à sortir du RER D.

En résumé, la commande totale de Régio2N pour les lignes D, N et R atteint désormais 125 unités. 

Néanmoins, la commande de 69 rames pour la ligne N apparaît un peu "juste" par rapport aux besoins : actuellement, ce sont 38 coupons VB2N de 7 voitures qui sont utilisés, outre quelques Z8800 pour les navettes Paris - Sèvres en heure de pointe. A priori, chaque VB2N correspond à un UM2 Régio2N, donc il faudrait plutôt 76 Régio2N... à moins que Transilien ne s'engage sur un très haut niveau de disponibilité des Régio2N...

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20 avril 2017

T11 : rendez-vous le 1er juillet

C'est donc le 1er juillet prochain que la Tangentielle Nord, désormais baptisée T11 Express, sera mise en service entre Epinay sur Seine et Le Bourget. Après la réouverture fantômatique de la Grande Ceinture entre Saint Germain en Laye et Noisy le Roi, intervenue en 2004, c'est la deuxième réactivation au trafic voyageurs de la rocade francilienne, si on met à part la partie sud utilisée par le RER C, et qui a elle aussi - du moins pour partie - vocation à être convertie en tram-train.

La ligne T11 sera donc en correspondance dès sa mise en service avec les RER B (Le Bourget), C (Epinay sur Seine) et D (Pierrefitte-Stains), mais aussi avec la ligne H du réseau Transilien (Epinay-Villetaneuse) et le tramway T8 (Université de Villetaneuse). En outre, deux stations seront ouvertes à Stains La Ceriseraie et Dugny - La Courneuve. Ce maillage devrait donc fortement améliorer les déplacements au sein de la banlieue Nord, par exemple en évitant le transit par Paris pour rejoindre le RER B à destination des zones d'emplois d'Aulnay et de Roissy.

En attendant, la marche à blanc va prochainement débuter pour former le personnel à la conduite et à l'exploitation de la ligne. Dans un premier temps, le service prévu proposera une rame toutes les 5 minutes en pointe et toutes les 10 minutes en journée. Les 11 km séparant Epinay du Bourget seront reliés en 15 minutes, soit à une vitesse moyenne de 44 km/h.

Le coût de cette première étape de la Tangentielle Nord s'élève à 610 M€ (valeur 2006), financés à 49% par la Région, 28% par l'Etat, 20% par la SNCF, les Départements de Seine-Saint-Denis (2%) et du Val d'Oise (1%). Le STIF a financé pour sa part l'acquisition de 15 éléments Dualis de 42 m au gabarit 2,65 m offrant 250 places.

Quant aux prolongements, désormais, le STIF envisage une réalisation de la section Est entre Le Bourget et Noisy le Sec en 2024 et pas avant 2027 pour la section Ouest jusqu'à Sartrouville. Sur cette dernière, il paraît souhaitable d'accélérer la création du maillage avec le réseau Saint Lazare, par exemple au moyen d'un "sous-phasage" entre Epinay et Argenteuil (ou Val d'Argenteuil) afin de proposer une correspondance avec la ligne J (groupe IV vers Ermont Eaubonne, groupe VI vers Conflans, Pontoise et Mantes).

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13 avril 2017

Le voyageur au coeur de la régulation du trafic ?

On pourrait résumer le sujet ainsi : est-ce qu'il suffit de faire rouler des trains pour transporter correctement des voyageurs ? "Caricature" diront certains. Mais quand l'interrogation est mise sur la place publique dans un livre dont l'auteur est un haut cadre du groupe SNCF, n'est-ce pas l'illustration d'un écart perceptible - reste à le quantifier - entre la vocation et les processus d'un service ?

Dans son nouveau dossier, transportparis s'intéresse à la relation entre la gestion du trafic en Ile de France et la prise en compte du point de vue du voyageur dans les modalités de gestion des aléas de l'exploitation d'un réseau dense, souvent en limite de saturation sinon saturé, en proie aux conséquences de décennies d'investissements insuffisants et à des phénomènes de société difficilement maîtrisables.

Un exemple pour illustrer : vous prenez le train tous les jours dans une gare desservie par des omnibus et qui voit passer des missions semi-directes faisant des sauts de puce. Un premier omnibus est supprimé, puis le suivant... et pendant ce temps passent des semi-directs sans qu'aucun ne voit sa politique d'arrêt modifiée pour récupérer le nombre de voyageurs grandissant qui s'accumule sur votre quai. Les informations diffusées en gare vous annoncent "train supprimé" sur les écrans et les annonces sonores un trafic perturbé avec des retards de 5 à 15 minutes, alors que vous êtes sur le quai depuis une demi-heure au bas mot...

Et comme certaines lignes sont d'une organisation passablement complexe, résultant d'assemblages plutôt instables, insatisfaisants pour le plus grand nombre mais pour lesquelles toute réforme se heurte à des oppositions à fort battage politique faisant parfois plus de bruit qu'elles ne concernent réellement de voyageurs, les ingrédients d'un fonctionnement passablement aléatoire du réseau ferroviaire francilien sont réunis. Alors le voyageur dans tout ça ? Variable d'ajustement ou souffre-douleurs de phénomènes intra et extra-ferroviaires ?

 

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21 mars 2017

Gare de Lyon et Gare du Nord : deux CCR mises en service

Elle était nécessaire, de plus en plus urgente mais sans cesse reportée par l'ampleur de ses conséquences sur l'exploitation d'une gare de première importance pour les dessertes nationales. C'est finalement le week-end du 18 et 19 mars 2017 qu'a eu lieu la modernisation de la commande des itinéraires de la gare de Paris-Lyon, couvrant une zone de 9 kilomètres jusqu'à l'entrée sur la LGV Sud-Est. Pendant 48 heures, aucun train n'a circulé dans cette zone : TGV, TER, TET et même le RER D ont été l'occasion d'un plan de transport exceptionnel, largement communiqué à l'avance.

Les deux postes d'aiguillages électromécaniques de technologie Saxby, datant de 1933, ont donc été neutralisés et remplacés par un poste d'aiguillages informatisé, installé dans le poste de Commande Centralisée du Réseau de Vigneux sur Seine. Dans ce genre d'opération, c'est évidemment la remise en service des installations depuis le nouveau poste qui suscite les plus fortes appréhensions. La migration s'est déroulée sans encombres et lundi matin à 5 heures, les voies étaient intégralement rendues à la circulation.

Cette opération de grande ampleur a quelque peu mis dans l'ombre une autre réalisation comparable dans le principe mais de moindre envergue sur le réseau Nord avec la mise en service au cours des 11 et 12 mars derniers de la CCR Paris - Aulnay - Roissy - Mitry, avec une première étape concernant plus spécifiquement les lignes B et K : le PRS (Poste tout Relais à transit Souple) d'Aulnay sous Bois a été remplacé par un poste informatisé qui, avec 4 postes similaires, ont été regroupés dans la CCR installée à Saint Denis. Sa constitution n'est pas terminée puisque 2 autres postes y seront intégrés d'ici la fin de l'année 2017. A l'été 2018, le poste commandant la sortie de Paris-Nord migrera à son tour à Saint Denis, incluant la jonction avec le Poste de Commandement Centralisé du RER B installé à Denfert-Rochereau.

Note de la rédaction : cet article est également publié sur transportrail.

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16 mars 2017

Début des travaux pour le viaduc de Marly

Situé sur la branche Saint Nom la Bretèche du groupe II, le viaduc de Marly le Roi, long de 283 m et pesant 1116 tonnes, a été mis en service en 1883. Il est constitué de piliers en maçonnerie supportant un tablier métallique. L’arrivée des nouvelles rames Francilien sur le groupe II, d’une charge à l’essieu de 20 tonnes, nécessite le renouvellement préalable de l’ouvrage avant de les autoriser à circuler sur cette branche. Les travaux ont débuté au début du mois de mars et s’achèveront à l’été 2018.

Le chantier est particulier par la présence de nombreuses habitations autour de l’ouvrage et d’une hauteur importante qui impose des techniques de constructions adaptées : sur les piliers existants, une nouvelle structure mixte acier-béton sera ainsi lancée parallèlement à l’ouvrage existant depuis les deux extrémités. A l’été 2018, une interception totale des circulations de 7 semaines permettra de riper le nouveau tablier à l’emplacement de l’actuel qui aura été retiré par étapes. Dès lors, la desserte de l’ensemble du groupe II pourra être reprise par les Z50000 : dans l’attente, leur arrivée sera limitée à la seule branche de Versailles, reproduisant finalement le schéma qui a prévalu voici 40 ans à l’arrivée des Z6400 : celles-ci avaient été engagées d’abord sur Paris – Versailles, dans l’attente de la réélectrification en 25 kV de la branche de Saint Nom la Bretèche.

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08 mars 2017

Tangentielle Ouest : protestations à Saint Germain

Alors que les premiers travaux de préparation de la future plateforme du tram-train ont débuté, une opposition assez conséquente se manifeste sur la réalisation de la jonction entre les deux gares de Saint Germain en Laye, celle du RER et celle de la Grande Ceinture. En cause, l'abattage d'arbres sur la route des Loges. Les opposants jugent ce projet onéreux et inutile et suggèrent de le remplacer par des minibus électriques, éventuellement autonomes, en passant par le centre-ville.

Le STIF rejette ces propositions, qui, outre le fait qu'elles ne répondent pas à l'objectif d'accéder directement au RER A, arrivent bien tardivement, après l'ensemble des procédures de concertation et d'enquête publique, d'autant qu'elles s'appuient sur des postulats assez contestables. Certes, un nombre non négligeable de chênes sont abattus, mais les règles environnementales sont respectées dans le projet et une compensation écologique est prévue sur l'ensemble de la ligne T13. En outre, il s'agit de créer une section de tramway et non d'un projet routier bien plus dommageable sur l'environnement forestier.

Sur le fond, la desserte actuelle entre Saint Germain en Laye et Noisy le Roi ne transporte pas grand monde, c'est un fait, mais c'est justement parce qu'elle va de "nulle part" à "pas grand chose", sans correspondance avec le reste du réseau ferroviaire autre que la ligne L à Saint Nom la Bretèche. Le projet T13 a l'avantage de connecter à Saint Cyr et à Saint Germain en Laye la Grande Ceinture avec les lignes A, C, N et U. Par conséquent, il constituera une vraie rocade entre des points de maillage du réseau ferroviaire.

Cependant, on rappellera l'analyse de transportparis du projet de tangentielle Ouest  - le dossier ayant été au passage mis à jour - pouvant se résumer en quelques points :

  • le prolongement à Saint Cyr est pertinent pour faciliter la liaison tant avec Versailles que Saint Quentin en Yvelines ;
  • la jonction interne à Saint Germain en Laye permet de connecter la rocade et le RER A, axe principal de liaison vers Paris via La Défense ;
  • la liaison avec Poissy, avec desserte de la gare existante par une section en voirie, assurera une seconde connexion avec le RER A mais aussi avec le futur RER E ;
  • en revanche, le tracé vers Achères doit être modifié pour transiter par la voirie plutôt que la forêt, afin d'élargir la chalandise du projet ;
  • la pertinence du tram-train multi-systèmes n'est pas avérée sur une ligne qui n'accueillera que ces circulations ;
  • enfin, la jonction vers le centre de Saint Germain doit prévoir une connexion vers Poissy, l'axe dominant en termes de flux étant d'abord Saint Germain - Poissy - Achères, ce que le projet ne rend possible qu'avec correspondance alors qu'existent aujourd'hui des offres directes par bus.

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