Pour améliorer la vitesse commerciale du tramway des Maréchaux, la RATP et Ile de France Mobilités commencent enfin à envisager les bonnes solutions. La théorie des petits pas est-elle en marche ? Ayons un peu d'espoir ! L'opérateur et l'autorité organisatrice demandent à la Ville de Paris la suppression des feux tramways protégeant uniquement des passages piétons sans intersection routière. D'après l'AUT Ile de France, la Ville demande un délai de plusieurs mois.

Paris - Boulevard Brune - 16 juin 2007 - Une des sections les plus rapides sur le T3, qu'il est aisément possible de valoriser en neutralisant les feux ne gérant que les passages piétons. © transportparis

Pourtant, nombre de conducteurs du tramway ont adopté une solution simple : ignorer ces signaux dès lors qu'il n'y a personne sur ces passages piétons. De la sorte, sur le boulevard Brune par exemple, entre les portes de Vanves et d'Orléans, les tramways peuvent, entre les stations, soutenir une vitesse de 60 km/h sans difficulté et sans risque pour les autres usagers de la voirie.

Si on additionne la bonne quinzaine de situations rencontrées sur l'ensemble de la rocade Garigliano - La Chapelle, cette mesure pourra facilement libérer les conducteurs d'une prudence compréhensible dans son principe mais quelque peu excessive dans les faits... surtout quand les signaux sont déréglés.

Il n'en reste pas moins que d'autres actions doivent être menés pour améliorer l'exploitation du T3. A commencer par une révision du réglage des contrôleurs de carrefours de sorte à ouvrir systématiquement les signaux dans les deux sens de circulation pour rattraper d'éventuelles défaillances des boucles de détection. De la sorte, on évitera qu'une rame franchisse un carrefour et que le croiseur reste planté devant un signal fermé. Accessoirement, moins de séquences "tram" sur une heure pour fluidifier le trafic routier.

Et puis naturellement, relever à 40 km/h la vitesse de franchissement des intersections routières quand les signaux sont ouverts et le carrefour stabilisé. Le ralentissement à 30 km/h, et dans les faits souvent à 25 voire moins, joue aussi contre l'amélioration du service, perturbe le message donné aux piétons et automobilistes, accentue la consommation électrique et la sollicitation de la voie.

Dernier point : une conduite "au trait" sur les zones potentiellement les plus rapides, notamment entre la porte de France et la porte de Charenton, où les 60 km/h ne sont pas systématiquement atteints alors que l'aménagement y est propice (large, dégagé et interstations longs).

Nouvelle étape de concertation pour l'insertion de T13 - alias Tangentielle Ouest - entre Saint Germain Grande Ceinture et Achères Ville. Le tram-train circulera donc en voirie, dans Poissy, par le boulevard Gambetta, afin de desservir la gare de Poissy, plutôt que de créer une nouvelle gare en pleine forêt de Saint Germain, et donc de traverser le coeur de cette ville. L'enquête publique complémentaire s'achèvera le 9 février prochain.

Le tracé pour rejoindre la gare d'Achères Ville semble toujours aussi difficile. Depuis la gare, T13 devrait longer les voies du groupe V par une voirie desservant un nouveau quartier succédant à des friches industrielles jusqu'à l'avenue de Pontoise (RD30). Le projet prévoit ensuite de continuer par les rues Saint Sébastien et Adrienne Bolland pour rejoindre la Grande Ceinture et le raccordement des Ambassadeurs, avec au passage une courte section à voie unique, et pour couronner le tout deux changements de signalisation et d'alimentation avec une transition tram-train pour emprunter le raccordement existant puis une transition train-tram pour rejoindre une courte section urbaine pour arriver au pied de la gare d'Achères.

Solution radiacalement alternative de longue date proposée par transportparis : emprunter la RD30, suffisamment large et disposant d'une réserve parfaitement compatible avec l'insertion du tram-train à une vitesse de 70 km/h. Avantage : la desserte du lycée Charles de Gaulle, du centre commercial d'Achères, du lycée Louise Weiss et de l'ensemble des habitations situées à l'ouest d'Achères. La perte de temps, de l'ordre de 4 à 5 minutes, serait largement compensée dans le bilan de cette variante par la chalandise directement desservie par ce tracé. Ainsi, ceux qui pourraient gagner 20 minutes par le tracé des Ambassadeurs n'en gagneraient que 15, mais ceux qui aujourd'hui dans le projet T13 ne gagnent rien pourraient eux aussi profiter une réduction de temps de trajet de l'ordre d'une dizaine de minutes.

Suite des mises à jour de nos dossiers sur les tramways avec l'actualisation des pages consacrées aux lignes T3, T5, T6, T7 et T8.

Sur T3, les chantiers vont bon train sur l'extension entre les portes de La Chapelle et d'Asnières, tandis que les études sont en cours sur ce qui serait l'ultime développement (pour l'instant ?) entre les portes d'Asnières et Dauphine. Néanmoins, il nous semble toujours aussi nécessaire de réaliser la section Pont du Garigliano - Porte d'Auteuil.

Pour T5 et T6, il faut se résoudre à la réalité : la pérennité du Translohr est de plus en plus incertaine et les déclarations des élus clermontois, osant clairement afficher qu'il faudra peut-être changer de système de transport, comme cela sera le cas à partir de janvier prochain à Caen, ne peuvent être ignorées en Ile de France. T5 est de trop faible capacité et T6 devra fatalement être connecté - ne serait-ce que pour mutualiser les moyens de maintenance des installations - au T3 d'une part et au T10 d'autre part.

Pour T7, le demarrage est tout juste conforme aux prévisions, alors que les autres lignes se portent mieux. La confirmation du prolongement à Juvisy devrait marquer le réel décollage du trafic, pour faciliter la liaison entre le sud Essonne et les zones d'emplois autour de l'aéroport d'Orly.

Enfin, T8 devrait probablement voir le prolongement à Paris (gare Rosa Parks) connaître un sérieux coup d'accélérateur puisque le tracé sera situé au coeur du village olympique. Quoi qu'il en soit, l'accompagnement de la transformation urbaine du sud de La Plaine Saint-Denis et de cette frange d'Aubervilliers justifie sa réalisation, désormais prévue en 2023. On attend en revanche d'y voir plus clair sur les modalités d'aménagement du terminus à Rosa Parks compte tenu de l'arrivée de T8 prévue "par en-dessus", devant descendre de la rue d'Aubervilliers sur l'esplanade où se situe la station du T3.

Continuons le toilettage de certains dossier au gré de l'actualité concernant certains projets. S'il n'y a pas de grandes nouveautés concernant T2, le début des travaux préliminaires sur le T1 Ouest entre Gennevilliers et Colombes annonce une transformation d'une courte section sur le boulevard Charles de Gaulle, qui accueillera 2 lignes : une première en Ile de France.

Saint Cloud - Les Coteaux - 15 septembre 2015 - La commodité d'accès à La Défense procurée par T2 est une des raisons majeures du succès de la ligne. Seule ligne de tramway en Frane exploitée en UM2, les 436 places offertes ne suffisent plus devant une fréquentation toujours croissante. © transportparis

En outre, la saturation de T2 devrait constituer un sujet de préoccupation pour Ile de France Mobilités car la poursuite des programmes de logement le long de la ligne, notamment à Colombes et Bezons, ne va pas délester une ligne dont l'exploitation reste de surcroît handicapée par un fonctionnement médiocre de la priorité et une conception de carrefours pas des plus logiques.

transportparis vous propose de redécouvrir le dossier consacré à T2 après sa mise à jour.

Alors que les travaux de déviation des réseaux de la section Gennevilliers - Colombes ont débuté, que l'horizon semble éclaircie sur la section Noisy le Sec - Val de Fontenay, et avec le lancement de l'opération de réaménagement des stations entre Saint Denis et Bobigny, il était temps d'actualiser le dossier de transportparis consacré à T1, la plus ancienne des lignes de tramway d'Ile de France qui a fêté ses 25 ans en juillet dernier.

Gennevilliers - Avenue du général De Gaulle - 6 décembre 2014 - Une des zones où les conducteurs peuvent se lâcher un peu et dégourdir les bogies des TFS,  matériel robuste s'il en est mais d'une capacité nettement insuffisante par rapport au trafic. © transportparis

Ne manque plus que le marché pour la fourniture des rames destinées à couvrir les besoins des extensions et à renouveler les TFS...

Pour une fois que les tramways d'Ile de France commencent à être pensés en réseau, on ne va pas s'en plaindre. Néanmoins, la criticité de la circulation routière et des tramways à Colombes sur le boulevard Charles de Gaulle et à hauteur de l'échangeur avec l'A86 peut légitimement susciter des inquiétudes avec l'arrivée d'ici 5 ans du T1 Ouest Gennevilliers Les Courtilles - Colombes Quatre Chemins.

Le scénario retenu dans le schéma de principe donne de premières informations assez précises sur les modalités de gestion de ce tronc commun aussi court que dense entre les stations Parc Lagravère et Victor Basch.

Colombes - Boulevard Charles de Gaulle - 12 octobre 2012 - Pour la bifurcation du T1 Ouest (sa station Victor Basch sera située sur la gauche de ce cliché), une troisième voie sera aménagée à l'emplacement de la voie où circule le camion pour tourner sur l'avenue de la République en direction de Nanterre. © transportparis

Colombes - Boulevard Charles de Gaulle - 19 novembre 2012 - Les 2 quais de la station Parc Pierre Lagravère seront encadrés par 2 nouvelles voies : à gauche pour les T2 venant de Bezons et à droite pour les T1 Ouest en direction de Gennevilliers. Il y a intérêt à améliorer le fonctionnement calamiteux du carrefour de l'échangeur de l'A86 visible en arrière-plan au risque de provoquer la thrombose à plusieurs kilomètres à la ronde... Depuis 2012, le Département n'a rien fait pour améliorer la situation ! © transportparis

Pour la station Parc Lagravère, le tracé retenu propose d'ajouter 2 voies de part et d'autres des actuels quais et de modifier la voirie en réduisant la largeur des trottoirs pour maintenir 2 voies en direction de La Défense et 2 voies en direction de Bezons avec une file de tourne à droite.

A l'approche du carrefour des Quatre Chemins, une troisième voie dite de délestage sera aménagée pour les rames de T1 Ouest voulant rejoindre l'avenue de la République.

Il est aussi prévu - ô miracle - de faire passer les flux routiers parallèles à T2 dans le même cycle qu'un tramway, ce qui devrait avoir un net effet de fluidification du trafic... mais il restera encore beaucoup à faire au niveau de l'échangeur de l'A86.

Après l'opération sur la station La Courneuve 8 mai 1945, particulière du fait de l'important impact sur la voirie, la RATP a lancé la concertation préalable sur le réaménagement des stations de la section Gare de Saint Denis - Bobigny Hôtel de Ville, jalon indispensable à l'arrivée ultérieure d'un nouveau matériel roulant plus capacitaire. Trop exigues, les stations de T1 illustrent le succès du tramway et s'avèrent un handicap pour l'exploitation en contribuant à l'augmentation de la durée des échanges.

Le réaménagement des stations doit d'abord se pencher sur la longueur des quais, en passant de 24 m à 30 m minimum. Les quais actuels ont été calibrés pour la distance entre les 2 portes extrêmes du TFS. Pour exploiter T1 avec du matériel moderne de 32 m dont les portes sont mieux réparties, il faut donc allonger les quais, au moins à 30 m, valeur compatible avec la plupart des matériels disponibles chez les constructeurs.

Gare de Saint Denis - 25 juin 2008 - L'exiguité de la station est flagrante et il a fallu un peu de chance pour arriver à saisir cet instant où le quai est relativement dégagé pour en mesurer l'étroitesse par rapport à la foule qui monte et descend du T1. La station de la gare de Saint Denis sera déplacée à l'ouest des voies ferrées. Tant pis pour les voyageurs en correspondance du T8... © transportparis

Pour 24 des 38 quais concernés par le projet, il y aura aussi élargissement, afin de dégager plus d'espace pour les échanges. Il est aussi prévu de mettre en accessibilité l'ensemble des stations et d'installer un mobilier plus contemporain et moins encombrant. Deux cas particuliers ont été identifiés : la station Gare de Saint Denis sera déplacée à l'ouest de la gare, ce qui aura pour effet négatif de fortement éloigner T1 et T8. A la station Basilique de Saint Denis, les quais seront disposés en quinconces, l'arrêt en direction de Gennevilliers étant déplacé vers l'ouest.

Les travaux débuteront en 2020 et s'achèveront mi-2022. Ils sont financés par la RATP dans le cadre du Contrat quadriennal avec Ile de France Mobilités.

Il va de soi que l'arrivée d'un nouveau matériel roulant ne sera donc possible qu'à cette date.

Autre projet de tramway concerné par le dernier conseil d'administration d'Ile de France Mobilités, T9 : le coût du projet accoste à 402,3 M€ et une première convention de 100 M€ a été signée avec les financeurs (Etat, Région, Val de Marne, Ville de Paris et intercommunalités), permettant d'engager les travaux d'infrastructure et de tenir l'objectif d'une mise en service fin 2020.

A l'ouest : cap sur Colombes

Alors que les travaux de prolongement sur 900 m entre Gennevilliers Les Courtilles et Asnières Quatre Routes ont débuté cet été, le conseil d'administration d'Ile de France Mobilités a validé le financement des travaux préalables pour 10,9 M€ sur la section entre Asnières Quatre Routes et Colombes Quatre Chemins (attention à ne pas vous perdre). L'objectif de mise en service est confirmé en 2023 en insistant sur la desserte du stade Yves du Manoir pour les Jeux Olympiques de 2024. On aurait aimé avoir aussi la desserte de la gare et du centre de Colombes pour agir réellement sur la surcharge des lignes de bus du secteur, en particulier les lignes 304 et 378.

Cette section sera exploitée de façon autonome, entre Gennevilliers Les Courtilles et Colombes Quatre Chemins en attendant le prolongement ultérieur à Rueil-Malmaison via Nanterre.

En revanche, la mauvaise nouvelle est l'augmentation sensible du coût passant de 197 M€ à 245 M€.

A l'est : le déblocage final ?

Pour la section Noisy le Sec - Val de Fontenay, la convention de 7 M€ approuvée apparait bien modeste au regard de la globalité du projet, mais c'est tout de même la première signée entre l'Etat, la Région et le Département après 14 ans de palabres avec la ville de Noisy le Sec. Un pas de plus a donc été franchi pour engager la réalisation du tramway sur le tracé adopté, avec deux voies sur la rue Jean Jaurès et une section en trafic banalisé avec le reste de la circulation. Reste que le communiqué de presse n'évoque aucune date de mise en service, qu'on peut envisager en 2023 sauf à ce que le différend avec la ville de Noisy le Sec ne reprenne...

Cette section sera également exploitée de façon autonome entre Bobigny Pablo Picasso et Val de Fontenay, limitant la ligne T1 existante à une liaison Gennevilliers - Bobigny plus courte et donc mieux exploitable... surtout avec une vraie priorité aux carrefours et avec un nouveau matériel roulant d'autre part.

Quand on parle de saturation des transports en commun en Ile de France, on pense d'abord au RER A et à la ligne 13 du métro, tout simplement par leur forte médiatisation. Mais d'autres axes connaissent des difficultés similaires. Un peu moins en lumière, ils subissent les conséquences d'un sous-dimensionnement originel, d'un succès largement au-dessus des prévisions et de modalités d'exploitation insuffisantes.

On évoque souvent le succès du tramway T2, mis en service voici 20 ans entre La Défense et Issy Val de Seine, transformant une anonyme desserte ferroviaire en une ligne appréciée pour sa rapidité et sa commodité. Néanmoins, avec près de 200 000 voyageurs par jour, T2 souffre d'une véritable crise de saturation incarnée par ces rames bondées et cette masse compacte de voyageurs sur le quai de la station de La Défense.

Suresnes - Les Coteaux - 15 septembre 2015 - T2 et son classique arrière-plan sur les tours de La Défense : un succès au-delà de toutes les prévisions et une saturation de plus en plus difficile à gérer. © transportparis

Pourtant, la ligne T2 bénéficie de conditions favorables avec un parcours de 11 km entre La Défense et Issy Val de Seine sur une emprise ferroviaire en site propre intégral et seulement 6 km en voirie. Le service est assuré à l'aide de rames Citadis 302 circulant en UM2, seul cas de tramways de grande longueur en France, et l'intervalle théorique est inférieur à 4 minutes à l'heure de pointe.

La situation est cependant critique sur une large bande de part et d'autre de La Défense : au nord les rames sont bondées dès la station Victor Basch à Colombes, tandis que le long de la Seine, l'accès aux rames devient franchement difficile dès Musée de Sèvres.

Alors quelles solutions ?

Faire fonctionner enfin la priorité aux carrefours !

On ne cesse de le répéter depuis quasiment 5 ans, mais l'une des principales tares du T2 (et en général des tramways en Ile de France) est la gestion apocalyptique de la priorité aux carrefours... à moins qu'il ne faille parler d'excellence dans l'absurdité du fonctionnement des feux. Il va sans dire que la première mesure serait donc de reprendre leur fonctionnement, la seconde étant de renvoyer à ses chères études le coupable du fonctionnement actuel, pouvant être mis au banc des accusés pour nuisances sonores, pollution accentuées et trouble au bon fonctionnement du service public.

La Garenne Colombes - Boulevard National - 2 septembre 2017 - Exemple d'absurdité typiquement francilienne, appliquée au cas du T2. Une voie de tourne à gauche dissociée pour couper les voies du tram... mais pas de séquence de feu dissociée. Conséquence, non seulement les flux "tout droit" et "tourne à droite" ne peuvent pas passer en même temps que le tram, mais le flux "tourne à gauche" n'est pas évacué quand un tramway approche. Tout le monde est perdant... sauf celui qui veut pénaliser les transports en commun et augmenter la pollution. Combien coûterait un feu dissocié pour tourner à gauche ? Quel gain de temps pour tous les autres usagers de la voirie ? Quel gain de tranquillité pour les riverains et les piétons ? © transportparis

A long terme, l'impact de la ligne 15 sera-t-il suffisant ?

La section Pont de Sèvres - La Défense de la ligne 15 aura évidemment un impact sur T2, puisque la nouvelle ligne de métro viendra capter une partie du trafic qui se rabat aujourd'hui sur le tramway. Les stations d'Issy les Moulineaux et de Saint Cloud devraient jouer un rôle important, mais il ne faudrait pas négliger celle du Mont Valérien, qui viendra desservir un territoire ayant aujourd'hui tendance à rejoindre T2 par autobus. Mais avec une mise en service au-delà de 2025, l'échéance est lointaine et le résultat probablement insuffisant, d'autant que le territoire desservi par T2 reste particulièrement dense.

Changer le matériel roulant ?

Les couplages de Citadis 302 proposent 436 places, soit un débit horaire de 7412 places / heure / sens avec 17 passages par heure. Passer de l'UM2 à l'UM3 n'est pas envisageable car il faudrait transformer toutes les stations, une opération peu réaliste sur les sections en voirie, sans compter l'augmentation des besoins de remisage (33 rames de plus de 32 m de long, c'est 1056 m de voies de garage à créer).

Voici 10 ans, avait été étudiée la solution de rames de 65 m "monocorps" pour gagner en capacité par l'élimination des 2 cabines de conduite en position centrale. Les actuels Citadis 302 auraient été reconditionnées et affectées à T7 et T8. Blocage des élus du Val de Marne et de Seine Saint-Denis pour des questions d'image et résultat de la rame XXL peu probant sur le gain de capacité. On remarquera d'ailleurs que les tramways longs produits pour Casablanca et Rabat-Salé ne sont que des rames de 32 m monocabines assemblées têtes bêches. A Budapest, circulent des rames Siemens de 54 m et des rames CAF de 60 m, mais avec une capacité inférieure aux rames actuelles du T2.

Augmenter la fréquence ?

C'est l'hypothèse la plus régulièrement évoquée par les voyageurs. Or avec un intervalle minimal de 3 min 45, la ligne est déjà en limite de capacité. L'organisation irrationnelle des carrefours sur la section La Défense - Pont de Bezons (pas de séquence "tourne à gauche" dissociée) altère lourdement l'exploitation de la ligne, qui plus est avec une priorité aux carrefours qui n'est toujours pas réellement opérationnelle près de 5 ans après l'ouverture de cette extension.

D'autre part, le terminus de la Porte de Versailles, sans arrière-gare, constitue une forte contrainte pour l'exploitation. C'est lui qui donne le tempo. Créer une arrière-gare conduirait à reculer sous le périphérique la station, pénalisant les correspondances avec le métro ou T3. Nous avions proposé une solution alternative : un tracé en boucle, conservant la station actuelle, mais ajoutant une troisième voie parallèle au T3 pour réexpédier les rames par l'avenue de la porte d'Issy. Plus de manoeuvre donc la levée de la contrainte. Mais cette suggestion semble trop en décalage avec les pratiques un peu stéréotypée des tramways français modernes.

Paris - Porte de Versailles - 25 août 2012 - Un des problèmes de la ligne face au besoin d'augmenter la cadence : le terminus en "manoeuvre zéro" de la Porte de Versailles. Pour y remédier, nous proposons une boucle autour du parc des expositions. Audacieux ? © transportparis

Reste une dernière solution : l'exploitation en recouvrement sur la section La Défense - Musée de Sèvres avec 2 demi-lignes superposées à une fréquence de 3 min 45. Les rames venant de Bezons feraient terminus au Musée de Sèvres tandis que les rames venant de la porte de Versailles n'iraient pas plus loin que La Défense.

Condition : créer une troisième voie à quai à La Défense, ce qui implique de condamner la rue Carpeaux et donc de reconfigurer toutes les circulations sous la dalle de La Défense, à commencer par la gare des autobus !

Mais là encore : ce n'est pas pour demain. Conclusion, les voyageurs subiront encore pour de nombreuses années la saturation du T2.