Ils sont 4 candidats d'après Ville Rail et Transports. RATP Dev, Keolis, Transdev étaient attendus. Ce n'est donc pas une surprise. Le quatrième fait figure de candidat insolite : Moventia, opérateur espagnol, semble avoir de l'appétit car après avoir remporté le réseau d'autobus - assez modeste - de Montbéliard, il s'est lancé dans l'appel d'offres lancé par Ile de France Mobilités pour l'exploitation du tramway T9 et des lignes de bus du secteur . L'opérateur lauréat assurera, à partir du 1er janvier 2021, la mise en exploitation de la nouvelle ligne de tramway T9 Porte de Choisy - Orly centre, mais aussi d'un lot de 7 lignes d'autobus gérées par un même dépôt.

Un marche de 92 M€ comprenant 1,25 millions km-tram pour T9 et 1,7 millions de km-bus pour une durée de 66 mois (5 ans et demi) sur le secteur de Villeneuve le Roi, Athis-Mons, Thiais et Alfortville.

Sans nul doute, le plus petit projet de tramway est en voie d'achèvement : 10 mètres, à Saint Denis, entre les voies de T1 et de T8. La RATP a en effet besoin d'augmenter la capacité de remisage des rames pour la ligne T1.

Le chantier le 8 juillet dernier : derrière les barrières de chantier, la plateforme avant la pose de la voie en août et le revêtement pavé de finition. Pour si peu, n'aurait-on pas pu achever cette jonction pendant les travaux de construction de T8 ? © transportparis

Puisque le prolongement de Noisy le Sec au Val de Fontenay, incluant un nouveau dépôt sur les hauteurs de Montreuil, a pris un retard colossal pour les raisons que l'on sait, la RATP va devoir jongler dans l'attente avec les capacités disponibles sur les sites de Bobigny, de Villetaneuse et de Colombes pour gérer le parc nécessaire à la mise en service du tronçon Quatre Routes d'Asnières - Colombes Victor Basch en 2023.

Pour le prolongement de la porte d'Asnières à la porte Dauphine de la ligne T3b, l'enquête d'utilité publique débutera le 26 septembre prochain et s'achèvera le 31 octobre.

Le projet prévoit 7 stations sur un linéraire de 3200 m. Le tracé de référence évite le boulevard Berthier pour desservir la porte de Champerret sur l'avenue Stéphane Mallarmé. Pour la desserte de la porte Maillot, c'est très logiquement l'insertion à l'est du Palais des Congrès qui est présentée, par le boulevard Gouvion - Saint Cyr. Enfin, le terminus de la porte Dauphine est atteint par l'est du rond-point, avec une station le long de la gare du RER C. Le coût de ce prolongement atteint 165 M€, soit plus de 51 M€ du km, ce qui en fait un des projets les plus coûteux... mais en intégrant des opérations lourdes de requalification urbaine, notamment sur la place Léautaud et l'avenue Paul Adam.

Eh oui, transportparis remet ça ! Si la fréquentation importante peut expliquer une partie des difficultés d'exploitation sur certaines lignes de tramway, en particulier sur T1, T2, T3 et T5, d'autres facteurs pénalisent fortement l'efficacité de ces lignes, leur conférant une image de mode de transport lent, mal à l'aise en ville. Nous avons déjà eu plusieurs fois l'occasion de pointer ces problèmes depuis bientôt 10 ans et, pour la rentrée, nous remettons en lumière ce sujet car pour l'instant c'est assez simple : il ne se passe rien !

Villeneuve la Garenne - Avenue de Verdun - 8 juillet 2018 - Si T1 n'est pas la ligne la plus fréquentée, elle est assurément celle qui accumule un maximum de handicaps à une exploitation normale : grande longueur, fort trafic, matériel pas assez capacitaire, priorité aux feux quasiment absente, vitesses faibles et parfois incongrues. © transportparis

On serait tenté de dire qu'il ne suffit pas de changer la couleur des véhicules pour faire une bonne politique des transports en Ile de France, mais nous préférons aller au fond des choses : notre nouveau dossier esquisse ce que pourrait être un plan d'amélioration de l'exploitaiton des tramways.

Le 8 août dernier, 2 rames ont circulé pour la première fois sur l'extension du tramway des maréchaux entre la porte de La Chapelle et la porte d'Asnières. L'ouverture aux voyageurs est prévue en fin d'année. L'infrastructure est désormais achevée et progressivement testée, mise en situation. Il reste encore des travaux à réaliser sur cette nouvelle section, notamment l'aménagement des stations et l'achèvement des nouvelles voiries. Douze rames supplémentaires sont en cours de livraison pour couvrir les besoins liés à ce prolongement de la ligne T3b.

La commission d'enquête publique a rendu un avis favorable à la modification du projet de la Tangentielle Ouest (T13) afin de desservir le centre de Poissy, afin d'organiser la correspondance avec le RER A et le RER E sur le site de la gare existante plutôt qu'avec une très hypothétique et de toute façon difficilement justifiable gare à Achères Chêne Feuillu, en pleine forêt.

Donc exit l'utilisation de la Grande Ceinture au profit de ce tracé urbain qui offrira, outre un accès direct à la gare, une desserte du Technopôle en développement le long des voies ferrées, sur le site de la ZAC baptisée EOLES.

En revanche, le tracé entre Poissy et Achères reste toujours aussi peu utile, et de réalisation complexe, avec l'emploi du raccordement des Ambassadeurs avec une courte section de voie unique et une double transition urbain-ferroviaire / ferroviaire-urbain pour le tram-train, ce qui en accentue la complexité technique. Certes, ce tracé apparaît comme le plus rapide mais il ne profiterait qu'à peu de monde alors que la poursuite d'un tracé urbain par l'avenue de Pontoise (RD30), lèverait nombre de complexités techniques et d'insertion, tout en procurant une desserte assez efficace, avec en prime la desserte d'un lycée, d'une zone commerciale et des lotissements au nord d'Achères avant de rejoindre la gare.

Bref, pour T13, on peut encore faire mieux...

Le croisement des lignes T1 et T8 à proximité de la gare de Saint Denis avait donné lieu, à la construction de T8, à une situation comique : la RATP avait posé les communications pour créer le raccordement des voies des deux lignes... mais pas les 10 m de section courante entre les deux aiguilles.

Saint Denis - 6 décembre 2014 - Sur ces deux vues, les deux aiguilles du raccordement qui va enfin être construit. En haut, sur les voies de T1 et ci-dessus sur les voies de T8. Entre les deux, tout juste une dizaine de mètres. © transportparis

Ce sera chose faite d'ici le mois d'octobre ! Et si courte soit cette réalisation, elle acte symboliquement la naissance du réseau de tramways en banlieue. Jusqu'à présent, seules les lignes T3a et T3b étaient reliées entre elles sur la porte de Vincennes. Mais T1, T2, T7 et T8 vivaient jusqu'à présent de façon complètement isolée, tout comme T5 et T6 pour cause de Translohr et le duo T4 - T11 pour cause de tram-train SNCF.

Avec l'achèvement de ce raccordement de service, T1 et T8 formeront donc physiquement un premier ensemble techniquement homogène, certes limité à 2 lignes, mais qui en intègrera une troisième - T2 - avec la création de T1 Ouest entre Gennevilliers et Colombes.

(Au passage, chers lecteurs, vous aurez remarqué qu'on a réussi à vous citer toutes les lignes exploitées dans ce court article...)

C'est le signe que les projets avancent, malgré tout : Ile de France Mobilités projette l'acquisition de 32 rames Dualis pour l'exploitation des futures lignes T12 (Massy - Evry) et T13 (Saint Germain - Saint Cyr), soit 22 pour la première et 10 pour la seconde. Pour T12, il s'agira de rames 750 V - 1500 V, alors que pour T13, les rames sont compatibles avec les tensions de 750 V et 25 kV.

Le marché du tram-train Dualis ne tient désormais plus qu'aux seuls besoins franciliens et il est permis de s'interroger sur sa pérennité, étroitement liée au rythme de réalisation des projets. 30 rames ont déjà été commandées, pour T11 et T4 (branche Montfermeil). Ainsi, il faudrait en théorie prévoir une commande ultérieure pour le prolongement de T12 de Massy à Versailles et pour la création de la branche Achères de T13. Autre question pour laquelle le flou règne toujours, les extensions de T11 à Noisy le Sec et Sartrouville. Si le marché venait à être cloturé avant l'équipement de l'ensemble de ces lignes, il y aurait alors quelques questions stratégiques et financières à se poser.

Voila qui nous fait penser que manque à transportparis et transportrail un dossier sur le Dualis... On va s'y atteler !

Mis en service l’été dernier, le premier maillon de la tangentielle nord, désormais baptisée T11, relie les gares d’Epinay sur Seine et du Bourget. Quoique encore assez nébuleuse, la perspective d’atteindre Noisy le Sec est tout de même assez certaine, ne serait-ce qu’en raison de la présence de l’atelier de maintenance des rames. Tout est question de financement…

En revanche, à l’ouest, le projet patine, bloqué par les modalités d’aménagement du terminus de Sartrouville, qui ne peut pas être aménagé en gare (déjà bien occupée par les groupes III et V de Saint Lazare), et par la question foncière afin de créer les deux voies dédiées au tram-train.

Située à flanc de coteau, surplombant la Seine, la section Epinay – Argenteuil est effectivement assez délicate. A l’ouest de la gare du Val d’Argenteuil, l’insertion devient beaucoup plus urbaine et des acquisitions foncières nombreuses seront inévitables pour créer les voies du tram-train, en particulier à l’ouest de la RD392. La Grande Ceinture est alors enchâssée entre deux voiries, ou entre une rue et des propriétés. La création des voies supplémentaires apparait bien moins aisée et donc nettement plus onéreuse.

On notera tout de même que le trafic fret en journée sur la Grande Ceinture est des plus maigres, puisque de toute façon son insertion sur le groupe V est quasiment mission impossible en pointe. En heures creuses, la trame voyageurs reste dense et il est assez difficile d’aller au-delà d’un train par heure et par sens. En réalité, la section Sartrouville – Argenteuil de la GC ne supporte qu’entre 15 et 20 trains par jour… mais une bonne partie transite par l’Ile de France durant la nuit. D’Argenteuil à Epinay, le trafic est à peine supérieur, plutôt autour de 20 trains par jour.

Sartrouville - 13 juillet 2013 - Un train sur la Grande Ceinture, ce n'est pas si courant, mais a fortiori une rame voyageurs ! L'itinéraire sert de déviation en cas d'interception entre Paris et la gare de Sartrouville, mais aussi à la gestion du parc Transilien avec l'accès à l'atelier du Val Notre Dame. Les RIB ont depuis disparu du réseau Saint Lazare... © transportparis

D’où la question : a-t-on vraiment besoin de réaliser 2 voies supplémentaires pour prolonger le tram-train à l’ouest d’Epinay ? Au regard de la structure du trafic fret, qui aura du mal à évoluer, même en visant à long terme LNPN (le groupe V étant alors récupéré par EOLE pour passer à 8 voire 12 trains / heure), on pourrait envisager une séparation temporelle :

• la journée pour T11, avec une capacité d’un sillon fret / heure / sens en heures creuses uniquement (10h – 16h) à condition de limiter la fréquence de T11 à 10 minutes dans cette période ;
• la nuit pour le fret et la maintenance, le service de T11 cessant vers minuit avec une offre au quart d’heure à partir de 21h, laissant donc une capacité suffisante pour écouler des trains de fret plus nombreux.

Quant au terminus du tram-train à Sartrouville, il n'est envisageable que côté "pair", c'est à dire côté gare routière, en utilisant la voie 1 GC. Mais l’immeuble à hauteur du 44-46 rue Lamartine et la maison du 38 rue Lamartine font quelque peu obstacle… C’est là un point dur du projet. En outre, le terminus du tram mordra non seulement sur le parking mais aussi la gare routière, sachant qu’il lui faudra des tiroirs potentiellement compatible avec des UM3 (tout de même 129 m de longueur) avec une fréquence de 3 à 5 minutes, donc avec certainement 3 voies. Le pôle d’échanges devra donc en plus être totalement remis à plat.

Le prolongement de T11 à Sartrouville n'est cependant pas unique réponse à l'amélioration de la desserte de la boucle de Montesson : le projet de BHNS Argenteuil - Bezons - Sartrouville va dans le bon sens car il crée un itinéraire aménagé sur deux sections très porteuses, mais le bus même en site propre n'est pas une solution convaincante. Le tramway s'impose : transportparis propose dans son schéma directeur des tramways parisiens d'intégrer ce tracé à une extension du T2 conditionnée à une modification de l'exploitation (en recouvrement avec un terminus des missions nord au Musée de Sèvres) et à une réflexion sur une diagonale entre Nanterre / La Défense, Colombes et Argenteuil pour délester T2, à combiner avec une desserte est-ouest de la boucle sur laquelle nous reviendrons prochainement.

La ligne T2 a été prolongée de La Défense au pont de Bezons voici maintenant plus de 5 ans et, dès sa mise en service, transportparis pointait des problèmes évidents d'exploitation et de saturation de la ligne : mauvaise conception de l'aménagement des carrefours, régulation des feux défaillante, priorité aux tramways aléatoire, le tout amplifié par un trafic soutenu, des projets immobiliers de grande ampleur le long de la ligne et des contraintes d'exploitation sur le reste de la ligne, notamment le terminus de la porte de Versailles en avant-gare.

Un collectif s'est monté pour demander un plan d'amélioration rapide de cette ligne, d'autant plus justifié que les nouveaux logements sortent de terre le long de la ligne (sur le flanc nord du boulevard Charles de Gaulle notamment). Ses propositions sont motivées et elles reprennent en grande partie celles que nous avons formulées (tant mieux). On sera tout de même relativement prudent sur l'impact que pourraient avoir des dessertes par bus parallèles alors que les voiries sont encombrées : il suffit de constater que le 304 peut être parfois un quart d'heure pour parcourir les 300 m entre le carrefour des Quatre Chemins et celui du Petit-Colombes (interstation Victor Basch - Parc Lagravère). L'hypothèse de tramways à 2 niveaux n'est pas sérieuse (il faut des rames aux caisses longues, ce qui n'est pas compatible avec le gabarit des tramways modernes).

Par conséquent, rappelons, une fois de plus, nos préconisations :

• améliorer le réglage des carrefours pour assurer une priorité absolue aux tramways qui ne doivent jamais s'arrêter aux carrefours ;
• créer sur les feux routiers des séquences tourne-à-gauche dissociées sur les carrefours Nordmann, Belgique, Brossolette, Victor Basch, Parc Lagravère, où les voies dédiées existent déjà ;
• sur l'échangeur A86, interdire l'itinéraire "A86 intérieure vers pont de Bezons" par la sortie en amont du carrefour et obliger le trafic à emprunter l'escargot de la bretelle "aval" pour ne pas cisailler le flux tramway ;
• engager les études pour une exploitation en recouvrement Pont de Bezons - Musée de Sèvres et La Défense - Porte de Versailles, ce qui, à défaut de traiter la saturation de la section au nord de La Défense, améliorera l'exploitation globale de la ligne en délestant la section La Défense - Musée de Sèvres.

A plus longue échéance et dans une optique multimodale :

• relancer les études pour le prolongement de la ligne 1 du métro de La Défense vers Argenteuil via La Garenne Charlebourg et le centre de Colombes, ce qui permettrait de capter en amont des flux qui se rabattent aujourd'hui sur T2 ;
• envisager la réalisation de nouvelles lignes de tramway notamment un axe Pont de Levallois - Bécon - Europe - Charlebourg - Nanterre La Folie / Préfecture / La Boule - Gare de Rueil complémentaire au T1 Ouest ;
• réexaminer la desserte ferroviaire du groupe II en revenant à 20 trains / heure entre La Défense et Saint Cloud dont 16 pour Paris.

Naturellement, un dernier volet comme une évidence : cesser le développement frénétique de La Défense, dont au passage, un quart des surfaces commerciales ne serait pas utilisées...